Poniższa analiza oparta jest na danych ULC dotyczących ilości pasażerów obsłużonych w polskich portach lotniczych w roku 2011. Tak jak w latach ubiegłych dokonaliśmy korekty koniecznej do wyeliminowania efektu podwójnego liczenia pasażerów krajowych. W analizie skoncentrowaliśmy się na tych danych, które obrazują najważniejsze zmiany, które zaszły na naszym rynku lotniczym w roku ubiegłym.

Transakcja ta była oczekiwana praktycznie od momentu wydzielenia bazy technicznej LOT-u w oddzielną Spółkę, której LOT pozostawał stuprocentowym właścicielem. Powtórzone zostało tu rozwiązanie przyjęte przy sprzedaży przez LOT innych spółek zależnych: handlingowej (LS), cateringowej oraz Eurolot-u.

Niniejszy artykuł oparty jest na danych Europejskiego Zrzeszenia Tanich Linii (ELFAA), do którego obecnie należą wszystkie najważniejsze europejskie tanie linie - Ryanair, easyJet, Norwegian, vueling, Wizz Air, FlyBe, transavia.com, Sverigeflyg, Jet2.com.

Coraz więcej lotnisk europejskich posiada połączenia kolejowe z centrum miasta, a niektóre także z resztą kraju poprzez sieć kolei dalekobieżnych. Do tego grona dołączają także polskie porty lotnicze. Już w tej chwili takie połączenie funkcjonuje w Krakowie, wkrótce nastąpi otwarcie połączenia pomiędzy centrum Warszawy i lotniskiem Chopina. Poważne plany połączeń kolejowych mają lotniska w Gdańsku i Katowicach. Czy jednak takie połączenie to dla portu lotniczego korzyść czy wprost przeciwnie? Taka dyskusja trwa np. w Ameryce Północnej i odpowiedź nie wydaje się wcale taka oczywista. Nie ulega jednak wątpliwości, że nie każdy typ połączenia kolejowego nadaje się dla każdego portu lotniczego. Jeśli jednak takie połączenie jest lub jest planowane warto zastanowić się jakie niesie to konsekwencje.

Rys historyczny - ewolucja rynku
Do końca lat 80-tych ubiegłego stulecia krajowe przewozy lotnicze w Polsce były dofinansowywane z budżetu państwa; siatka połączeń obejmowała 10 portów lotniczych; oferowano połączenia z Warszawą, a także w wybranych relacjach bezpośrednie połączenia z jej pominięciem.

W niniejszym tekście nie będziemy się starali przedstawić zmian w strategii Austrian Airlines w sposób wyczerpujący. Skoncentrujemy się tylko na tych jej elementach, które decydowały o jej pozycji na rynku Europy Środkowo-Wschodniej i dotyczyły współpracy dwu i wielostronnej z innymi liniami lotniczymi. Spróbujemy też, w uproszczony nieco sposób pokazać niektóre źródła obecnych poważnych problemów tego przewoźnika.

Kolejny artykuł w Dzienniku Gazeta Prawna (DGP) dotyczący wyboru doradcy prywatyzacyjnego stawia kwestię stanu zaawansowania procesu prywatyzacji LOT-u już bardzo, bardzo jasno. Nowe kierownictwo MSP wyraźnie informuje opinie publiczną, że jego poprzednicy tak naprawdę „ściemniali” mówiąc, że szukają dla LOT-u najlepszego inwestora. I trwało to prawie cztery lata. Dlaczego było to możliwe?

Jednym z najistotniejszych zagrożeń dla sektora transportu lotniczego w Polsce w najbliższym czasie jest włączenie lotnictwa cywilnego do Europejskiego Systemu Handlu Emisjami (EU ETS). Należy oczekiwać, że Polska jako kraj zlokalizowany na obrzeżach Unii Europejskiej znacznie bardziej odczuje wprowadzenie EU ETS niż państwa Europy Zachodniej.

Kilka dni temu opublikowaliśmy artykuł pod prowokacyjnym tytułem Czy proces prywatyzacyjny PLL LOT został rzeczywiście uruchomiony? Niedawno w mediach ukazała się informacja, że MSP w ciągu „kilku najbliższych tygodni” wybierze doradcę, który pomoże w sprawnym i efektywnym przeprowadzeniu procesu prywatyzacji LOT-u. Trudno więc powstrzymać się przed komentarzem, że nasze wątpliwości przedstawione w artykule o procesie prywatyzacyjnym były w pełni uzasadnione. Wybór doradcy prywatyzacyjnego to jeden z pierwszych i bardzo ważnych elementów takiego procesu.

Pytanie tytułowe jest bardzo prowokacyjne. Jego sens postaramy się wyjaśnić w dalszej części artykułu. Zacznijmy jednak od próby oddzielenia informacji o obecnym stanie procesu prywatyzacyjnego LOT-u od „faktów medialnych” mających mniej lub bardziej charakter spekulacyjny.

Eurolot zwołał konferencję prasową w związku z uzyskaniem zgód korporacyjnych na podpisanie kontraktu z firmą Bombardier na zakup samolotów Q400 Next Gen. W konferencji uczestniczyli między innymi Prezes Eurolotu Mariusz Dąbrowski oraz Przewodniczący Rady Nadzorczej Marcin Benbenek.

Nie jest to aż tak sensacyjna wiadomość jak „imperialne plany” OLT Express, ale wymiana przez Eurolot ATR-ów na samoloty Bombardiera Q400, z 78-mioma fotelami ma ogromne znaczenie dla polskiego rynku lotniczego.

1. W szybko bogacącym się i coraz bardziej ruchliwym świecie, stale rosnący popyt na przejazdy i przewozy skutkować będzie coraz intensywniejszym wykorzystaniem infrastruktury transportu, prowadząc kolejno do (a) zwrotu nakładów na jej stworzenie i odtwarzanie, (b) obfitości środków na jej rozbudowę i rozwój technologiczny, (c) nadwyżki przychodów nad kosztami. W rezultacie, w epoce globalizacji, transport może stać się dochodowy.