INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 19.10-24.10.2012

Marek Serafin, 2012-10-26
     

Eurolot przejmie całą siatkę połączeń krajowych LOT-u?

Informacje medialne dotyczące przejęcia przez Eurolot całej siatki połączeń LOT-u mają charakter niepotwierdzony. Są jednak, naszym zdaniem bardzo prawdopodobne. Mają „zdrowe podstawy biznesowe” - z punktu widzenia Eurolotu.

 

Spółka ta ma zdecydowanie za małą siatkę połączeń wykonywanych na własne ryzyko handlowe. Powoduje to, że szeroko rozumiane koszty marketingowo - sprzedażowe obciążają relatywnie niewielką ilość operacji i pasażerów.

 

Eurolot już teraz napotkał na bariery wzrostu - wydaje się bardzo prawdopodobne, że tylko bardzo niewielka ilość krajowych tras regionalnych ma wystarczający potencjał, aby zapewnić rentowność tych połączeń. Również większość tras międzynarodowych jest wykonywana w formule bliższej tanim liniom niż przewoźnikowi regionalnemu. Tymczasem niektóre połączenia krajowe z Warszawy - przede wszystkim do Wrocławia i Gdańska są bardzo wysoko-rentowne. 

 

Dodatkowo, problemem jest pogodzenie, z punktu widzenia operacyjnego, interesów swojego wciąż ważnego partnera - LOT-u z interesami własnymi. Pokazują to obecne konflikty dotyczące skutków dla LOT-u odwoływania przez Eurolot znacznej ilości rejsów wykonywanych w formule wet lease. LOT twierdzi, ze Eurolot priorytetowo traktuje rejsy własne, odwołując, w przypadku problemów operacyjnych przede wszystkim rejsy wykonywane na rzecz LOT-u.

 

Według informacji medialnych, w niezbyt odległej przyszłości, Eurolot przejmie siatkę połączeń krajowych LOT-u, a współpraca pomiędzy dwoma spółkami będzie regulowana przez umowę typu code-share. Co to oznaczałoby dla LOT-u?

 

Spółka utraci resztki kontroli nad swoją krajową siatka dowozową. To Eurolot będzie decydował o rozkładzie rejsów krajowych. Wystarczy krótka analiza rozkładu rejsów z i do Warszawy, aby przekonać się, że układany jest on obecnie, przede wszystkim, pod kątem optymalizacji tranzytów na rejsy międzynarodowe LOT-u. Dotyczy to w szczególności godzin odlotów i przylotów rejsów porannych.

 

Dla Eurolotu priorytetem będą oczekiwania pasażerów wysokopłatnych, latających na trasach bezpośrednich. Zagrożona będzie też część nierentownych połączeń krajowych, których sens biznesowy wynika z dowożenia pasażerów na rejsy międzynarodowe i uzyskiwaniu, dzięki temu przez LOT, dodatkowych wpływów. Można sobie wyobrazić skomplikowany mechanizm dopłacania przez LOT do tych rejsów, ale na pewno byłby on źródłem ciągłych konfliktów pomiędzy Spółkami.

 

W informacjach medialnych mówi się o wykupywaniu przez LOT bloków miejsc. Ta forma współpracy dawałaby LOT-owi gwarancję dysponowania oczekiwaną ilością foteli na rejsach dowozowych. Jest ona jednak obecnie zupełnym przeżytkiem. Żadna europejska linia sieciowa nie zawiera takich umów code-share, gdyż obsługa ich jest bardzo pracochłonna i kosztowna, a równocześnie prowadzą one do bardzo nieefektywnego wykorzystywania pojemności samolotów.

 

Podsumowując możemy już chyba stwierdzić, że coraz trudniejsze relacje LOT - Eurolot to efekt utraty przez Spółkę matkę kontroli nad Spółką zależną.

 

Podejmując decyzję o odkupieniu od LOT-u Eurolot-u Skarb Państwa, najprawdopodobniej chciał tylko mieć „tytuł” do kolejnego dofinansowania LOT-u. Jednak projekt „samodzielny Eurolot” zaczął żyć własnym życiem.

 

Jak pisaliśmy we wcześniejszych komentarzach Europa nie zna przykładu, kiedy kluczowa część siatki dowozowej linii tradycyjnej jest obsługiwana przez „niezależną linię”, która obok funkcji operatorskich (latanie dla linii sieciowej), obsługuje też siatkę własną. Te dwa różne modele biznesowe są na dłuższą metę nie do pogodzenia. Szczególnie w przypadku małego przewoźnika, takiego jak Eurolot.    

 

Flynonstop. Nowa norweska linia regionalna

Powstaje nowy norweski przewoźnik regionalny Flynonstop, który rozpocznie operacje w kwietniu 2013.

 

Zamówił już pierwszego Embraera 190 ze stoma fotelami, w pojedynczej klasie podróży. Bazą przewoźnika będzie miasto Kristiansand znajdujące się w południowej Norwegii. Na przykładzie tej linii możemy zobaczyć podstawowe różnice w modelu biznesowym pomiędzy liniami regionalnymi i liniami tanimi.

 

Pierwsze pytanie, jakie się w tym przypadku nasuwa dotyczy zdolności tej linii do bezpośredniej konkurencji z szybko rozwijającą się skandynawska tanią linią - Norwegian. Flynonstop wybierając Embraera 190 zdecydował się na adresowanie swojej oferty do nieco innych segmentów rynku niż Norwegian.

 

Na trasach międzynarodowych Norwegian wykorzystuje samoloty B737/800 w konfiguracji 186 lub nawet 189 foteli.

 

Oznacza to, że na trasach ze skandynawskich portów regionalnych do miast o mniejszym potencjale ruchu, może oferować jedynie kilka rejsów tygodniowo. Oferta taka jest, przede wszystkim, adresowana do ruchu nie-biznesowego, wrażliwego cenowo. B 737/800, wykorzystywany również przez Ryanaira, jest tu samolotem najwłaściwszym, gdyż ma wyjątkowo niskie koszty jednostkowe.

 

Natomiast wybierając E190 Flynonstop będzie mógł oferować większą ilość częstotliwości tygodniowo, mając szansę na przejęcie znacznej części ruchu biznesowego. Będzie miał wyższe koszty jednostkowe niż Norwegian, ale większa, będzie jego zdolność do pozyskiwania ruchu biznesowego.

 

Warunkiem będzie tu odpowiedni rozkład - co najmniej codzienne rejsy w dni robocze. Jak widzimy przewoźnicy regionalni mają szansę konkurowania z tanimi liniami tam, gdzie istnieje relatywnie duży potencjał ruchu wysokopłatnego.

 

Jeżeli poddamy analizie, pod tym kątem, obecną siatkę połączeń międzynarodowych Eurolot-u, to okaże się, że w wielu przypadkach, można mieć poważne wątpliwości, czy obsługiwane trasy mogą zapewnić rentowność operacji, szczególnie wtedy, gdy linia oferuje 3-4 rejsy w tygodniu. Klasycznym przykładem wydaje się tu być połączenie Gdańsk - Aarhus.

 

 

Marek Serafin

PRTL

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl

 

 

 

 

 

Tagi:

Embraer | EuroLOT | FLYNONSTOP | Komunikacja | Komunikacja krajowa | LOT | Połączenia | Usługi


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony