INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 07.03-13.03.2014

Marek Serafin, 2014-03-14
     

10-ta rocznica dostawy pierwszego samolotu z rodziny Embraer 170

Z powodów, których możemy się tylko domyślać, LOT nie „chwali” się tym, że był pierwszą na świecie linia lotniczą, która odbyła handlowy rejs samolotem Embraer 170. LOT odebrał od producenta pierwszego Embraera 8-ego marca 2004, a pierwszy rejs na trasie Warszawa - Wiedeń wykonał 17-ego marca.

 

W ten sposób rozpoczął się proces rozwoju najbardziej popularnej rodziny regionalnych odrzutowców, która obecnie składa się z czterech podtypów: Embraerów 170/175/190 i 195.

 

Już wcześniej polski przewoźnik wykorzystywał znacznie mniejsze Embraery 145 mające jedynie 49 foteli.

 

Ówczesna strategia handlowa LOT-u, w bardzo znacznym stopniu nadal kontynuowana, zakładała operowanie na wielu ważnych trasach ze znaczną ilością częstotliwości. Było to konieczne, aby rozkład rejsów był dogodny dla pasażerów biznesowych, z obu rynków, i dawał maksymalne możliwości tranzytowe. LOT starał się też uruchamiać nowe rejsy do Europy Wschodniej, mimo, iż potencjał ruchu był tam ograniczony. Nawet najmniejsze samoloty z rodziny Boeinga (B737-500) były zdecydowanie za duże, aby mogły być wykorzystane do obsługi trzech rejsów dziennie na rejsach do Sztokholmu, Mediolanu, a nawet Amsterdamu. Podobna sytuacja dotyczyła możliwości uruchomienia połączeń do St. Petersburga, Odessy czy też Mińska. Embarer 145 nie był jednak dobrym samolotem. Jego koszty jednostkowe były bardzo wysokie, a dodatkowo miał ograniczenia operacyjne (zasięg). Na wielu trasach był też często za po prostu za mały. Rodzina Embraerów 170 stanowiła właściwe rozwiązanie strategicznych siatkowych problemów przewoźnika na wiele lat. Bardzo ważne, było to, że oferowała samoloty o zróżnicowanej wielkości dające możliwość właściwego dostosowania typu samolotu do obsługiwanego rynku. Należy też pamiętać, że Boeing 737 500 lub jego odpowiednik A318 nie są „dobrymi” samolotami, przede wszystkim, ze względu na wysokie koszty jednostkowe. Tak naprawdę ekonomiczne podtypy B737 lub A320 zaczynają się od samolotów 140-150 miejscowych. A te z punktu widzenia strategii LOT-u były i (zdaniem niżej podpisanego nadal są) zdecydowanie za duże na większości tras. No, chyba, że LOT zmieni model biznesowy. Ale to już „temat na inne opowiadanie”.

 

Jeżeli chcemy upewnić się, że regionalne odrzutowce są właściwymi typami samolotów do obsługi rynków w Europie Centralnej i Wschodniej to wystarczy sprawdzić, w jaki sposób Lufthansa operowała i operuje do portów regionalnych w Polsce. Nawet teraz, po upływie kilkunastu lat od chwili, gdy LOT podjął decyzję o wprowadzaniu, w bardzo szerokim zakresie samolotów z rodziny Embraera, Lufthansa do wszystkich polskich miast, oczywiście z wyjątkiem Warszawy lata, przede wszystkim, samolotami regionalnymi odrzutowcami. Operacje większymi samolotami są relatywnie nieliczne. Dzięki temu może oferować nawet siedem rejsów dziennie. A przez bardzo wiele lat wykorzystywała, praktycznie wyłącznie, regionalne odrzutowce.

 

Taka strategia sprzętowa LOT-u była często krytykowana. Zwracano uwagę, na wyższe niż w „normalnych” samolotach średniego zasięgu koszty jednostkowe i niższy, zdaniem niektórych, komfort podróży. Jednak strategia ta umożliwiła LOT-owi umocnienie się na kluczowych rynkach w Europie Zachodniej oraz stopniowy rozwój siatki połączeń w naszym regionie. Dzięki temu przewoźnik zdobył „monopolistyczną” pozycję na wielu ważnych trasach (MXP, ARN, HAM, BCN, GVA) i był w stanie wytrzymać presję ze strony znacznie silniejszych konkurentów – AF, KL, SK itd.

 

Dla wielu komentatorów to, co działo się w Locie przez ostatnie kilkanaście lat, no może z wyjątkiem ostatniego okresu, to był okres porażek i pomyłek. Warto więc przypomnieć, że to LOT pierwszy pomyślnie wprowadził do floty rodzinę regionalnych odrzutowców, a później miał być pierwszym w Europie użytkownikiem B787.  

 

Nie ma końca tureckich sukcesów

Jak już informowaliśmy Tureckie Linie Lotnicze, również w roku 2013 osiągnęły świetne wyniki finansowe i przewozowe.

 

Co prawda zysk netto obniżył się z 1,13 mld TRY do 683 mln (307 mln$), ale zysk operacyjny wzrósł o 9% do 1,24 mld TRY. Sprzedaże wzrosły o 27% do 18,8 mld TRY. Linia przewiozła 48,3 mln pasażerów – wzrost o 23,6%, a współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich poprawił się o 1,4 ppct i wyniósł 79%. Według estymacji przewoźnika jego udział w rynku europejskim wzrósł do 12,8%.

 

W sytuacji, gdy największe grupy linii europejskich zwiększają swoje przewozy i przychody o kilka procent, wyniki tureckiej linii musza budzić podziw i wręcz zdumienie. Od wielu lat przewoźnik wspaniale wykorzystuje swoje atuty strategiczne – świetne położenie geograficzne hub-u w Istambule, konkurencyjną strukturę kosztów i bardzo dobrą współpracę władz państwowych i zarządów portów.

 

Z punktu widzenia strategii rozwoju siatki połączeń możemy już mówić o efekcie „kuli śniegowej”.

 

THY obsługuje największą na świecie ilość destynacji międzynarodowych – 202. Dodawanie kolejnych obarczane jest coraz mniejszym ryzykiem, gdyż nowy rejs zasilany jest ruchem z ogromnej ilości połączeń. Nie jest więc zaskakujące, że w roku 2014 przewoźnik planuje dodać kolejne 30 nowych połączeń i przewieźć około 60 mln pasażerów!! Flota THY powiększy się o 34 nowe samoloty.

 

Sukces przewoźnika ma bardzo trwałe podstawy strategiczne. Może być opisywany w podręcznikach dotyczących biznesu lotniczego.

 

Dlaczego Ryanair zmniejsza swoje oferowanie w Polsce w miesiącach letnich?  

Jak już informowaliśmy w naszym mini-raporcie Oferowanie w sezonie lato 2014 – w porównaniu z sezonem poprzednim, część I Ryanair zmniejszy ilość oferowanych w Polsce foteli aż o 16,2%, a jego udział w rynku, z tego punktu widzenia, zmniejszy się aż o 5 ppct. Dodatkowym zaskoczeniem jest fakt, iż w szczycie sezonu letniego, w lipcu i sierpniu, oferowanie będzie mniejsze od oferowania majowego, odpowiednio, o 4,9 i 5,1%. Stanie się tak, mimo, iż na większości obsługiwanych przez FR tras popyt w tym okresie znacznie wzrośnie. Wytłumaczenie tej zagadki jest dość proste. Jak poinformował przewoźnik, w lipcu i sierpniu, będzie bazował w Brukseli dodatkowy samolot, aby zwiększyć oferowanie wakacyjne. Najprawdopodobniej podobnie postąpi na kilku innych, bogatych rynkach europejskich. Mówiąc najprościej na tych rynkach Ryanair jest w stanie sprzedać fotele znacznie drożej niż w Polsce. Dlatego też zmniejsza oferowanie na naszym rynku, aby przesunąć je do Europy Zachodniej.

 

Możemy mieć nadzieje, że sytuacja ta nie będzie się powtarzać w kolejnych latach, gdyż od jesieni 2014 flota przewoźnika zacznie się gwałtownie powiększać i wtedy jego głównym priorytetem stanie się szukanie wszelkich „sensownych” możliwości angażowania rosnących zdolności przewozowych.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Andrzej Dulski, www.epwa.pl

 

 

 

 

 

 

Tagi:

Embraer | Finanse | Inwestycje | Komunikacja | LOT | Oferowanie | Pasażer | Praca | Przewozy | Ryanair | Turkish Airlines


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony