INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 03 – 09.05.2019

Marek Serafin, 2019-05-10
     

Dziś mozaika wydarzeń o różnym znaczeniu, ale interesujących i znamiennych dla obecnego stanu rynku lotniczego w Polsce i w Europie.

 

Budowa nowego lotniska w Radomiu oficjalnie rozpoczęta. Z bardzo dużą pompą rozpoczęła się budowa nowego lotniska w Radomiu. Już w pierwszej fazie zaplanowano je z rozmachem. Ma mieć przepustowość 3 mln pasażerów, a z oficjalnych wypowiedzi dowiadujemy się, że przewidywana jest rozbudowa, nawet do przepustowości 10 mln pasażerów. 3 mln pasażerów obsługuje obecnie port w Modlinie, główna, a tak naprawdę jedyna baza Ryanaira obsługująca aglomerację warszawską. Słyszymy też, że Radom może się stać, w przyszłości, drugim, co do wielkości lotniskiem w Polsce. Czy port w Krakowie już musi zacząć drżeć o swoją pozycję wicelidera?

 

A tak zupełnie poważnie. Przystąpiono do realizacji kosztownego planu uczynienia RDO drugim, co do ważności, lotniskiem obsługującym aglomerację warszawską, mimo braku odpowiedzi na kilka fundamentalnych pytań.

 

Spróbujmy je wymienić:

  • Jak ma wyglądać zespół lotnisk obsługujących Centralną oraz Północno Wschodnią i Wschodnią Polskę? Czy rzeczywiście do obsługi tych regionów Polski potrzebne są trzy porty o łącznej przepustowości bardzo znacznie przekraczającej 36 mln pasażerów - 27-28 mln WAW (po rozpoczętych inwestycjach), około 6 mln WMI (po planowanych i koniecznych inwestycjach w porcie, który jest blisko granic swojej przepustowości) oraz 3 mln RDO.
  • Istotnym elementem realizowanego obecnie planu jest niewątpliwie wprowadzenie w aglomeracji warszawskiej administracyjnego podziału ruchu. W ten sposób część przewoźników charterowych i tanich zostałaby zmuszona do „wyprowadzki” z WAW i, w domyśle, do przenosin do Radomia. A co się stanie, gdy KE nie wyrazi zgody na realizację tego planu? O powodach takiej, naszym zdaniem dość prawdopodobnej, decyzji pisaliśmy wielokrotnie. Czy decydenci rzeczywiście są przekonani, że znacząca liczba połączeń regularnych i charterowych zostanie przeniesiona z WAW do RDO dobrowolnie?
  • Jak ma wyglądać przyszłość portu w Modlinie? Po ostatnich decyzjach właścicieli rozbudowa lotniska stała możliwa. Widzimy też, że wbrew twierdzeniom zwolenników koncepcji „Radom – zamiast Modlina”, w porcie pojawiają się inne linie. Na razie charterowe, ale naszym zdaniem, z upływem czasu podobne decyzje tanich linii rozkładowych będą stawały się coraz bardziej prawdopodobne.
  • Czy decydenci dokonali choćby krótkiego przeglądu systemów lotniskowych obsługujących największe aglomeracje europejskie? Tylko w trzech przypadkach: Frankfurtu, Oslo i Sztokholmu porty dla tanich linii znajdują się w odległości ponad 100 km od obsługiwanych aglomeracji. Jednak są to bardzo małe lotniska, mimo, iż nie mają taniego konkurenta. A jednak w przypadku Hahn Ryanair „poddał się” i utworzył bardzo dużą bazę we Frankfurcie.

 

Podpisany niedawno list intencyjny pomiędzy największym polskim Tour Operatorem Itaką oraz PPL-em, dotyczący uruchomienia lotów charterowych z RDO, przedstawiany jest jako dowód, że nowe lotnisko jest „interesujące” i może liczyć na stopniowy rozwój.

 

Jednak to tylko list intencyjny, a o realizacji tych planów zadecydują klienci. Warto też zwrócić uwagę, że ten sam Tour Operator bardzo niedawno rozpoczął operacje charterowe z Modlina. Na pewno będzie robił wszystko, aby pozostać w WAW jak najdłużej. Jeżeli nawet ostatecznie podzieli swój biznes pomiędzy trzy porty, to ilu tych pasażerów pozostanie dla RDO? Jednak, aby relatywnie duże lotnisko radomskie miało sens konieczne jest pozyskanie, przede wszystkim, bardzo znacznego, całorocznego ruchu rozkładowego. A co się stanie, gdy potencjał ruchu z okolic Radomia okaże się zbyt mały? Strategia tanich linii jest bardzo wyrazista. Preferują koncentrowanie operacji w niewielkiej grupie portów obsługujących dany rynek, a nie rozdrabnianie ich na wiele lotnisk. Jest bardzo prawdopodobne, że na tej krótkiej liście „wybrańców” nie ma RDO.

 

Nieco ponad rok temu, w dwuczęściowym „Komentarzu Tygodnia 30.03 – 05.04. 2018”, przedstawiliśmy bardzo wiele poważnych, i naszym zdaniem dobrze uzasadnionych argumentów, podających w wątpliwość koncepcję „Radom – drugim lotniskiem dla aglomeracji warszawskiej”. W ogromnej części są one nadal aktualne. Dodatkowo rozwój sytuacji w porcie modlińskim potwierdza naszą tezę, że port ten nie jest skazany na obsługę jedynie jednej linii. A sednem koncepcji „bardzo dużego portu radomskiego” było i jest tak naprawdę to, że w borykającym się z ciągłymi problemami, nie tylko finansowej natury, WMI jedynym przewoźnikiem jest Ryanair. Dla wszystkich pozostałych alternatywą dla WAW stanie się RDO. I tylko w takiej sytuacji lotnisko radomskie ma szanse na znaczący, całoroczny ruch.

 

Enter Air obejmie 49% akcji szwajcarskiej linii Germania Flug.

 

Największy polski przewoźnik charterowy przystępuje do realizacji planu przejęcia kontroli nad malutką linią charterową Germania Flug. Wartość umowy to tylko 2 mln $. Germania Flug dysponuje jedynie trzema samolotami typu A319. Jednak nie o jej zdolności przewozowe tu chodzi. Enter Air chce w ten sposób uzyskać lepszy dostęp do niemieckojęzycznych rynków, nie tylko części Szwajcarii, ale i całych Niemiec. I właśnie dlatego piszemy o tej sprawie w naszym Komentarzu.

 

Jest dla nas oczywiste, że głównym celem strategicznym Enter Air jest uzyskanie nowych możliwości radzenia sobie z ogromną sezonowością polskiego ruchu charterowego. Pisaliśmy o tej kwestii wielokrotnie. Wyniki ostatniego roku potwierdzają skalę problemu. W całym roku 2018 przewoźnicy charterowi przewieźli z/do Polski bardzo znaczącą już liczbę 5,46 mln pasażerów. Ale 82,6% przewieziono ich w drugim i trzecim kwartale roku, a w samym tylko trzecim 55,8%!! Enter Air ma więc gigantyczny problem, jak zagospodarować swoje zdolności przewozowe przez 7-8 miesięcy w roku. Zimowy ruch charterowy rozwija się nieźle, ale bardzo daleko jeszcze do zdecydowanego odwrócenia trendu. Geograficzne położenie Polski powoduje, że wybór „ciepłych” zimowych destynacji jest dość ograniczony, jeżeli chodzi o operacje samolotami wąskokadłubowymi. Istotne jest też to, że stopa życiowa znacznej części naszego społeczeństwa musi jeszcze znacząco wzrosnąć, aby decydowali się oni na dość drogie egzotyczne wakacje i wyjazdy turystyczne. Chodzi tu również o to, że w krajach zachodnich jest to, bardzo często, drugi wyjazd w roku.

 

W związku z tym jeszcze przez wiele lat polskie linie charterowe, na czele z Enter Air muszą szukać rozwiązania opisanych problemów poza granicami Polski. W pierwszej kolejności na bardzo bogatych i lepiej położonych rynkach Europy Zachodniej.

 

A problemy i zagrożenia? Bardzo niewiele wiemy o Germania Flug. Można chyba zaryzykować jednak tezę, że kluczowy tu będzie profesjonalizm kadry menadżerskiej szwajcarskiej linii. Jeżeli Enter Air prawidłowo ocenił go, jako bardzo wysoki, to zagrożenia powinny być minimalne.

 

Oferta Lufthansy na przejęcie linii charterowej Condor z Grupy Thomas Cook.

 

Media informują, że Prezes Grupy LH Carsten Spohr potwierdził, że złożona została niewiążąca oferta na przejęcie niemieckiej spółki córki Grupy Thomas Cook – linii Condor. Zawiera ona też opcje na przejęcie innych linii lotniczych kontrolowanych przez Grupę.

 

Do tego tematu wrócimy ze znacznie szerszym komentarzem, gdy scenariusz rozwoju Grupy LH poprzez przejęcie kolejnego przewoźnika, nabierze znacznie bardziej realnych kształtów. Teraz zwrócimy tylko uwagę na kilka elementów. Warto zestawić tę decyzję z wcześniejszą, która mówi o wstrzymaniu planów rozwojowych taniej linii Eurowings, do czasu radykalnego poprawienia przez nią wyników finansowych. Teraz widzimy, że Grupa nie rezygnuje z planów zdecydowanego umocnienia swojej pozycji na rynku przewozów nie-sieciowych, ale szuka alternatywnych rozwiązań, w sytuacji, gdy ma strukturalne problemy z Eurowings.

 

Media informują też wśród chętnych na przejęcie linii z Grupy Thomas Cook jest też IAG. Jak widzimy powtarza się sytuacja sprzed ponad roku, gdy IAG chciało przejąć Norwegian, a Grupa LH też weszła do gry o tego przewoźnika. Ci dwaj giganci najwyraźniej prowadzą grę w szachy biznesowe o znaczną część taniego rynku europejskiego, przede wszystkim, interkontynentalnego.

 

Tu warto poinformować, że floty Condora i Thomas Cook Airlines UK w znacznej części składają się z samolotów dalekiego zasięgu. I ostatnia uwaga. Szczególnie samoloty Condora są już bardzo leciwe. Średni wiek B757 to prawie 20 lat, a B767 aż 24 lata. Jedynie 9 A321 to prawie „nówki” – niecałe 5 lat. Nie o samoloty tu chodzi. Linia ma sporo slotów we FRA oraz niezły dostęp do rynku. Ale na razie jest za wcześnie, aby próbować zgadnąć, jaki jest tu dokładnie plan LH. Znacznie młodsza jest flota brytyjskiej spółki Grupy. Średni wiek 26 A321 to tylko 8,5 roku, a 7 A330 – ponad 15 lat. Dane dla spółki skandynawskiej 8 A321 (ponad 7 lat) i 4 A330 (19 lat). Airbusy tych dwóch spółek, przynajmniej w części mogłyby przydać się zarówno LH, jak i IAG.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Condor | Inwestycje | Linie lotnicze | Lotnisko Radom | Lufthansa


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony