INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 17 – 23.05.2019

Marek Serafin, 2019-05-24
     

Go – Stop dla inwestycji w porcie modlińskim. Optymizm dotyczący odblokowania niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych w WMI był zdecydowanie przedwczesny. Według informacji medialnych port nie uzyskał niezbędnych zgód środowiskowych. Trwa spór kompetencyjny, kto ma taką zgodę wydać.

 

Nie znając całości sprawy i nie będąc specjalistą w tej bardzo specyficznej dziedzinie prawa nie można formułować jednoznacznych opinii. Jednak ze wszystkich istotnych elementów tej układanki można wyciągnąć bardzo konkretne wnioski. PPL i reprezentanci administracji rządowej wyraźnie stwierdzają, że lotniskiem uzupełniającym dla portu Chopina ma być nowy port w Radomiu. Tam uruchomiono proces inwestycyjny. Wybrano wykonawcę pasa startowego.

 

Dla każdego, kto choć trochę rozumie z podstawowych kwestii dotyczących rozwijania systemów infrastruktury lotniskowej jest oczywiste, że port Chopina nie potrzebuje dwóch lotnisk uzupełniających. Dla aglomeracji warszawskiej trzy lotniska to zdecydowanie za dużo. Szczególnie, gdy po zakończeniu rozpoczętego cyklu inwestycyjnego przepustowość WAW wzrośnie do 27 – 28 mln pasażerów. Wyjaśnialiśmy wielokrotnie dlaczego uważamy, że w przypadku swobodnego wyboru przewoźnicy „wyprowadzani” z portu Chopina lub rezygnujący z niego dobrowolnie będą w zdecydowanej większości przypadków wybierali WMI.

 

Jeszcze kilka miesięcy temu jednym z najważniejszych argumentów przeciwników Modlina było to, iż ewentualne inwestycje będą służyły tylko rozwojowi oferty jednej linii – Ryanaira i w żaden sposób nie pomogą odblokować WAW. Podkreślano, że WMI jest i będzie nierentowne, ze względu na system obowiązujących w porcie opłat korzystny dla FR. Obecnie ten aspekt sprawy nie jest już nagłaśniany. Widzimy, jak kolejne linie charterowe przenoszą się z WAW do Modlina. W porcie krakowskim założył bazę Wizz Air, mimo, iż tam dominacja Ryanaira jest ogromna, a system opłat lotniskowych też preferuje zdecydowanie największe linie. Jednak te wydarzenia nie zmieniły nastawienia decydentów do WMI i RDO. Dlaczego?

 

Mniej lub bardziej otwarcie jesteśmy informowani, że już teraz całość strategii rozwoju polskiego rynku lotniczego jest podporządkowana jednej sprawie. Stworzenia maksymalnie korzystnych warunków dla zapewnienia sukcesu CPK/CPL, który zyskuje obecnie nowe określenie – mega lotnisko. I co jakiś czas słyszymy, przede wszystkim z ust Dyrektora PPL-u, że port modliński znajdzie się w „strefie śmierci” CPK. Sukces CPK spowoduje klęskę WMI. A tak naprawdę, port modliński stanowiłby absolutnie niewskazaną konkurencję dla CPK. Co innego port radomski.

 

I tak wizja mega – CPK, które ma powstać za około 10 lat, przesądza o obecnej strategii rozwoju systemu transportu lotniczego dla aglomeracji warszawskiej i znacznej części Polski.

 

Warto też zwrócić uwagę na jeszcze jeden bardzo istotny aspekt tej sprawy. Ponieważ decydenci otwarcie nie wypowiadają się przeciwko istnieniu WMI, nie muszą odpowiadać na kilka trudnych pytań. Czy przez najbliższe 10 lat i później mieszkańcy północnych dzielnic Warszawy i Polski Wschodniej i Północno-Wschodniej będą musieli korzystać z portu radomskiego, a później z CPK lub Radomia? Czy obecny proces przenosin z WAW do WMI nie dowodzi, że już teraz, pomimo trudnej sytuacji w zapchanym porcie modlińskim, zaczyna on służyć, jako uzupełniający port dla WAW? Czy drogie lotnisko – CPL oraz delikatnie mówiąc, niezbyt szczęśliwie położony Radom, zapewnią optymalną obsługę wszystkich ważnych segmentów rynkowych, na przykład milionów zagranicznych turystów, którzy chcieliby spędzić w Warszawie kilka dni?

 

I na koniec pytanie od nas. Czy, przed podjęciem ostatecznym decyzji, co do uruchomienia procesu inwestycyjnego CPK, poznamy wreszcie bardzo konkretne argumenty uzasadniające tezę, że nawet w różnych scenariuszach rozwoju europejskiego i globalnego rynku lotniczego, przesądzone już jest to, że w tym mega-porcie swoją bazę będzie miał mega-LOT. Niestety wiemy, że jest to pytanie retoryczne. Obecny, twardy przekaz medialny jest taki – koniec z dyskusją „czy”, teraz dyskutujemy „jak”. A, że tak na prawdę dyskusji „czy” w ogóle nie było? To pytanie, tak, jak wiele innych, można po prostu zignorować.

 

Rynek blisko-wschodni – gwałtownie spadające tempo wzrostu.

 

Interesujemy się rynkiem blisko-wschodnim, głównie ze względu na aktywność przewoźników z regionu Zatoki Perskiej w Europie i w naszym kraju. Ważny jest też Izrael, jako destynacja dla polskich turystów oraz rosnąca liczba turystów z Izraela odwiedzających nasz kraj.

 

Niedawno opublikowany przez portal annaaero raport pozwala poznać nieco bliżej strukturę tego rynku, tempo jego wzrostu oraz pozycję najważniejszych graczy i ich hub-ów/baz.

 

W ciągu ostatnich dziesięciu lat oferowanie z regionu Bliskiego Wschodu OW, czyli w jedną stronę, prawie dokładnie podwoiło się. W roku 2009 wyniosło 131,8 mln foteli, a w roku ubiegłym 264,31.

 

Indeks wzrostu w roku 2010 wyniósł 12,4%. Potem, przez trzy lata dość zdecydowanie obniżał się (7,0%, 5,1%, 4,7%) aby przez kolejne trzy lata „wystrzelić” (10,9%, 10,2%, 13,2%). Od roku 2017 kolejny zjazd – 6,1% i tylko 3,1%. W bieżącym roku, indeks wzrostu będzie najprawdopodobniej jeszcze niższy.

 

15 największych linii, pod względem oferowania z regionu oraz ich hub-y/bazy. Dane za rok 2018.

 

Przewoźnik

Oferowanie OW

 w mln

Hub/

Baza

Liczba pasażerów

w porcie w mln

Indeks do 2017

 w %

Emirates

41,55

DXB

114,5

99,9

Saudi Arabian Airlines

37,14

JED

RUH

47,89

37,13

101,4

102,6

Qatar Airways

25,51

DOH

50,52

102,2

Etihad Airways

13,35

AUH

28,14

91,9

Flydubai

11,26

DXB

114,5

99,9

Oman Air

9,02

MCT

20,73

107,9

flynas

8,9

RUH

37,13

102,6

Air Arabia

7,75

SHJ

13,11

106,6

Gulf Air

6,31

BAH

13,29

101,0

Iran Aseman Airlines

5,17

THR

17,37

113,5

Mahan Air

4,81

THR

IKA

 

10,14

 

92,5

Turkish Airlines

4,56

-

 

 

Kuwait Airways

4,5

KWI

21,9

107,4

Iran Air

3,98

IKA

10,1

92,5

Iraqi Airways

3,96

BGW

6,08

124,5

 

Portal podaje indeksu zmian w oferowaniu tylko niektórych linii.

 

I tak: EK – tylko +0,7%, Saudi: +3,0%, Qatar – spadek o 2,8% Aseman: +20,0%, Iran Air: +12,0%, Oman Air: +9,2%

 

W przypadku QR spadek oferowania to konsekwencja blokady, jaką przewoźnikowi ustanowiły inne kraje w regionie.

 

Dane dotyczące liczby oferowanych foteli nie pokazują rzeczywistej przewagi EK i QR. Szczególnie w przypadku tej pierwszej linii bardzo znaczna część oferowania ulokowana jest na rejsach dalekiego i bardzo dalekiego zasięu.

 

Podobnie, jak w wielu innych regionach świata i na Bliskim Wschodzie najszybciej rosną przewozy tanich linii. Wśród wyżej wymienionych to flydubai, flynas (z Arabii Saudyjskiej) i Air Arabia. W roku 2009 miały one jedynie 4,2% udziału w rynku bliskowschodnim, mierzonego oferowaniem. W roku ubiegłym było to już 16,0%. Oznaczało to wzrost z 5,52 mln oferowanych foteli (OW) do 41,91 mln.

 

To wciąż zdecydowanie mniej niż udział globalny, który w 2018 roku wyniósł 30% i wzrósł w ciągu 10 lat o 11ppct.

 

Krótki Komentarz.

 

Zgodne z danymi jest nasze odczucie, że zdecydowanie najważniejszymi graczami są w tym regionie przewoźnicy z rejonu Zatoki Perskiej. W pierwszej dziewiątce są oprócz nich tylko trzy linie z Arabii Saudyjskiej. Jednak one koncentrują się na przewozach bezpośrednich z/do swojego rynku macierzystego i nie liczą się w walce konkurencyjnej o ruch tranzytowy.

 

Dane dla całego regionu, dla kilku przewoźników oraz dla ich hub-ów wskazują wyraźnie, że przynajmniej na razie okres boom-u przewozowego Emirates et consortes skończył się. Weszły one w okres stagnacji w przewozach i walki o zahamowanie spadków współczynników wykorzystania miejsc pasażerskich oraz o „przyzwoite” wyniki finansowe.

 

Jakie są tego przyczyny? Najważniejsze kraje, w sposób bezpośredni (USA) ,oraz „delikatniej” (UE) starają się ograniczać możliwości ekspansji rynkowej tych linii zarzucając im łamanie zasad wolnej i równej konkurencji. W przypadku rynku tranzytowego Europa – Azji, kluczowego dla EK i QR istotne znaczenie ma też większa efektywność przewoźników europejskich i azjatyckich, którzy w coraz szerszym zakresie współpracują na zasadach Joint Venture. Od kilku lat obserwujemy też, że Turkish Airlines jest coraz groźniejszym konkurentem stosującym zdecydowanie elastyczniejszą strategię. Szczególnie w przypadku EK błędem okazało się postawienie na największe samoloty szerokokadłubowe.

 

A o sile THY świadczy oferowanie przewoźnika w regionie - ponad 9 mln foteli w roku 2018, mimo, iż nie ma on tam swojego hub-u/bazy.

 

Czy obecna sytuacja świadczy o tym, że możliwości dalszego szybkiego rozwoju linii z rejonu Zatoki perskiej wyczerpały się i wielu przewoźników, głównie europejskich, może odetchnąć i skoncentrować się na innych zagrożeniach? Jest na pewno za wcześnie, aby stwierdzić to jednoznacznie. Mają one jeden atut nie do przecenienia - gigantyczne, prawie niewyczerpane środki finansowe.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Linie lotnicze | Lotnisko Chopina | Lotnisko Modlin | Popyt | PPL


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony