INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz Tygodnia 08 -14.03.2019

Marek Serafin, 2019-03-15
     

Przełom w pacie decyzyjnym dotyczącym lotniska w Modlinie. Ale czy pełny? Walne Zgromadzenie akcjonariuszy portu w Modlinie wyraziło zgodę na podwyższenie kapitału zakładowego spółki o 50 mln PLN. Wyemitowane akcje obejmie w całości Urząd Marszałkowski województwa mazowieckiego.

 

Dzięki temu lotnisko będzie mogło rozpocząć i sfinansować, przynajmniej w bardzo znacznym stopniu, absolutnie niezbędne dla jego funkcjonowania inwestycje – budowę nowego, tymczasowego terminala pasażerskiego i nowych płyt postojowych oraz remont dróg kołowania. Według szacunków zarządu portu dzięki nim przepustowość powinna się nawet podwoić – do 6 mln pasażerów.

 

Czy wspólna decyzja właścicieli portu modlińskiego oznacza koniec problemów infrastrukturalnych nie tylko lokalnych, ale i w całej aglomeracji warszawskiej? Chyba jednak nie.

 

Nadal obowiązuje statut spółki, który przewiduje, że wszystkie ważne decyzje, w tym inwestycyjne, muszą być podejmowane jednogłośnie. W takiej sytuacji wszyscy współwłaściciele powinni mieć wspólną wizję rozwoju portu i jego roli w systemie lotnisk obsługujących aglomerację warszawską oraz znaczną część Polski – północno-wschodnią i wschodnią. Czy tak jest? Można mieć bardzo poważne wątpliwości.

 

Port lotniczy w Modlinie powstał, aby odciążać lotnisko Chopina. Przez kilka lat przynajmniej częściowo spełniał swoje zadanie. Częściowo, gdyż po ponownym, poremontowym otwarciu WMI, WAW zachęciło Wizz Air-a do pozostania w głównym porcie warszawskim. Przewoźnik otrzymał duże zniżki, których podstawa formalna była mocno wątpliwa. A od ponad roku lotnisko modlińskie nie może odciążać WAW, gdyż doszło do granic przepustowości. Sytuację tę opisywaliśmy i analizowaliśmy wielokrotnie. Teraz warto tylko zwrócić uwagę, że obecna decyzja pozwoli, w trybie nieco pożarowym, zwiększyć istotnie przepustowość portu. Powstanie tymczasowy terminal pasażerski. Jednak, co dalej? Jaka ma być docelowa infrastruktura lotniskowa obsługująca aglomerację warszawską i okolice?

 

Nic nie wskazuje na to, że PPL wycofuje się z planów budowy nowego lotniska w Radomiu. Po jego uruchomieniu będzie właścicielem/współwłaścicielem, z prawem weta, wszystkich trzech portów. Czy rzeczywiście zgodzi się, aby to rynek dokonał wyboru głównego lotniska wspomagającego port Chopina? Nie tylko profesjonalna wiedza, ale i zwykły zdrowy rozsadek mówi, że przewoźnicy lotniczy, „w imieniu pasażerów”, będą zdecydowanie preferowali lotnisko modlińskie. Dość szybko może okazać się, że dla tanich linii i linii charterowych przepustowość 6 mln pasażerów to za mało. Co dalej? To na razie tylko pytania, a na odpowiedzi musimy poczekać. Pierwszą otrzymamy, gdy PPL rozpocznie (a może opóźni?) inwestycję radomską.

 

Bardzo prawdopodobne, dość szybkie odblokowanie WMI oznacza, że warszawscy konkurenci Ryanaira, przede wszystkim W6, będą mieli realną możliwość zmiany strategii warszawskiej. W WAW Wizz Air praktycznie doszedł już do ściany. Będzie coraz silniej odczuwał ciszę nocną oraz stopniową utratę uprawnień do bardzo dużych zniżek od opłat lotniskowych. Jeżeli port modliński zmodyfikuje swój cennik opłat lotniskowych, zachęci nieco mniejsze od Ryanaira linie do korzystania z niego, to opcja „i WAW i WMI” powinna stać się bardzo interesująca. FR ma bardzo rozległą siatkę połączeń, ale nie operuje wszędzie.

 

Jednym z najważniejszych argumentów przeciwników inwestycji, które zdecydowanie zwiększyłyby przepustowość lotniska w Modlinie była konstatacje, że jedynym beneficjentem tego byłby Ryanair, gdyż przy jego tak mocnej pozycji w porcie oraz systemie opłat faworyzującym linię lotniczą, która ma przewozy zdecydowanie większe od konkurentów, żadna inna tania linia nie zdecydowałaby się na rozpoczęcie tam operacji. Decyzja Wizz Air-u, aby pomimo analogicznej sytuacji uruchomić połączenia z Krakowa pokazuje, że przekonanie to nie było uzasadnione.

 

Wyniki Grupy Lufthansy w roku 2018.

 

W trakcie konferencji prasowej, transmitowanej on-line, Prezes Grupy – Carsten Spohr przedstawił jej wyniki w ubiegłym roku. Temat jest szalenie rozległy przedstawimy więc tylko niektóre kwestie – najbardziej ogólne oraz te, które uznane zostały za priorytetowe.

 

Podstawowe liczby i fakty:

  • Przychody Grupy – 35,8 mld EUR (+6%),
  • EBIT, (adjusted) - 2,8 mld EUR (-6,7%). Główne powody pogorszenia wyniku to wyższe koszty paliwa -850 mln, wyższe o 21 4mln koszty spowodowane opóźnieniami i nieregularnościami operacji, 170mln jednorazowych kosztów związanych z integracją znacznej części zdolności przewozowych Air Berlin. Pozytywny efekt (+100 mln) miała zmiana w sposobie rozliczania kosztów przeglądów silników. Równocześnie obniżyła ona EBIT za 2017 rok o 4 mln
  • Wynik netto to 2,2 mld (-13%).
  • Średni wpływ jednostkowy, porównywalny, dla całej Grupy spadł o 0,5%, z powodu spadku w Eurowings. Linie sieciowe odnotowały minimalny wzrost dzięki połączeniom dalekiego zasięgu (+0,3%). Na trasach średniego zasięgu odnotowano spadki, głównie w drugiej połowie roku, gdy zaczęto odczuwać skutki nadoferowania w Europie.
  • Koszty jednostkowe, po usunięciu skutków zmian w cenach paliwa i kursach walut (porównywalne) – spadły o 1,2%.
  • Linie sieciowe odnotowały EBIT 2,4 mld - +6,0%. Procentowo wyniósł aż 10,7% - +0,9ppct.
  • Strata Eurowings wyniosła aż 231 mln – było 60 mln. Główny powód tak znacznego pogorszenia podany powyżej.
  • Przewozy wyniosły 142 mln pasażerów – wzrost o 10%. Linie sieciowe – 103,8 mln (+7%), a Eurowings 38,5 mln (+18%). W RPK wzrost wyniósł, odpowiednio, 6% i aż 23%. EW jest już trzecią, co do wielkości tania linią w Europie. Średni LF był rekordowy - 81,4% (+0,5ppct).

 

Dzięki tak dobrym wynikom 13 marca Grupa zamówiła 40 super nowoczesnych samolotów dalekiego zasięgu. Będzie to 20 B787-9 z dostawami do 2022 oraz 20 A350-900 z dostawami do 2023. Do połowy przyszłej dekady Grupa pozbędzie się wszystkich przestarzałych samolotów czterosilnikowych i zdecydowanie uprości strukturę floty. Nowe samoloty będą miały koszty jednostkowe niższe o 20% od tych, które są eliminowane. Prezes Spohr potwierdził, że w latach 2022/23 Grupa wyeliminuje A380. Pozbędzie się też B747-400, które zostaną zastąpione przez B777-X. To pierwszy przypadek w historii Lufthansy, gdy mniejsze samoloty zastąpią większe.

 

I tu przechodzimy do jednego z absolutnych priorytetów Grupy. Chodzi o punktualność i regularność operacji. Tylko w jednej trzeciej przypadków źródłem problemów są linie lotnicze. Za kolejne 66%, po równo, odpowiadają systemy ATC oraz porty lotnicze.

 

Podejmowane są działania, aby zdecydowanie poprawić sytuację. Grupa będzie dysponowała aż 37-oma rezerwowymi samolotami rozlokowanymi w hubach i głównych bazach. Wszystkie odpowiedzialne służby szczególną uwagę będą poświęcały pierwszym odlotom samolotów w danym dniu, aby maksymalnie ograniczyć tzw. opóźnienia rotacyjne. Ponieważ zdecydowanie najwięcej opóźnień ma miejsce w szczycie sezonu letniego, to w tym okresie mniejszy od planowane będzie wzrost oferowania. Zamiast o 3,8% - tylko o 1,9%. Podobny efekt powinno mieć wykorzystywanie mniejszych samolotów. To właśnie jest główny powód, dla którego LH przenosi część A380 z FRA do MUC. Hub frankfurcki jest zdecydowanie najbardziej zatłoczony i narażony na opóźnienia i nieregularności. Kwestie te mają tak ogromne znaczenie, gdyż aż 2/3 ruchu linii sieciowej to pasażerowie tranzytowi.

 

Grupa planuje bardzo umiarkowany wzrost oferowania w bieżącym roku – oferowanie linii sieciowych o 4%, a Eurowings jedynie o 2%. EBIT tych pierwszych ma być na poziomie 7,0 do 9,5%, a EW ma zniwelować stratę do zera. Główną przyczyna planowania niewielkiego pogorszenia EBIT-u linii sieciowych jest wygaśnięcie korzystnych transakcji hedgingowych (paliwo). Zwiększy to koszty o około 550 mln.

 

Szefowie Grupy unikali odpowiedzi na pytania dotyczące ich obecnego zainteresowania przejmowaniem niektórych linii europejskich. Zgodnie z zasadą, najpierw czyny potem słowa. Jednak Carsten Spohr wyraził przekonanie, że rynek europejski czeka niedługo okres przyśpieszonej konsolidacji, podobnej do tej, która miała miejsce w USA.

 

W dniu wczorajszym przedstawicielstwo Grupy LH w Polsce podało wyniki uzyskane na polskim rynku. Przewiozła 2 852,0 tys. pasażerów co oznacza wzrost aż o 10,7%.

 

O zmianach w jej letnim rozkładzie lotów pisaliśmy dość szczegółowo wcześniej. Natomiast warto przekazać informacje o specjalnym programie Grupy dla klientów biznesowych – Partner Plus Benefit. Uczestniczy w nim już ponad 10 000 przedsiębiorstw. Ze strony linii lotniczych są to nie tylko przewoźnicy z Grupy LH, ale i jej partnerzy z umów Joint Venture, czyli United, Air Canada, ANA i od ubiegłego roku również Air China.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Lotnisko | Lotnisko Modlin | Lufthansa | PPL | Samolot


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony