W ostatnim czasie Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło wnioski z analiz dotyczących celowości budowy Centralnego Portu Lotniczego. Ogłosiło, że budowa CPL powinna rozpocząć się nawet już w przyszłym roku tak, aby było możliwe uruchomienie portu w roku 2020. Przedstawiane materiały koncentrują się na dwóch zagadnieniach: ograniczeniach przepustowości lotniska Chopina i czynnikach makroekonomicznych decydujących o szybkim rozwoju polskiego i regionalnego rynku lotniczego. Chcielibyśmy zaproponować nieco inne spojrzenie.

Panuje powszechne przekonanie, że w Polsce nie ma polityki transportowej. To nieporozumienie. Polityka transportowa to jest wszystko, co robią albo, czego nie robią władze państwa, województwa, powiatu lub gminy. Zatem nie można mówić o braku polityki, ale raczej o jej jakości. Można mówić o dobrej lub złej, skutecznej bądź nieskutecznej polityce transportowej.

Państwo polskie nie chce i nie potrafi przełożyć ogromnego potencjału polskiego rynku lotniczego na inwestycje i miejsca pracy, jako źródła dochodów budżetowych. Polski rynek lotniczy to blisko 20 mln pasażerów rocznie (w tym same przewozy czarterowe to około 3 mln pasażerów, dając rynek wart około 3 mld zł) z perspektywą 100% wzrostu na przestrzeni kolejnych 10 lat. Wielkość tego rynku połączona z korzystnym położeniem geograficznym Polski to atuty, na których można zarabiać, podobnie jak czynią to w przypadku swych rynków lotniczych inne kraje, także unijne.

Jest truizmem, ale wartym powtarzania, że cały system transportowy każdego państwa powinien być koordynowany, gdyż różne środki transportu uzupełniają się wzajemnie, np. dowóz koleją pasażerów do lotnisk lub mają dla siebie charakter alternatywny, np. na krótkich odcinkach, szybka kolej jest alternatywą dla połączeń lotniczych. Ze względu na kapitałochłonność inwestycje w infrastrukturę transportową powinny być planowane z bardzo znacznym wyprzedzeniem i powinna być utrzymana „ciągłość strategii rozwoju” niezależna od zmian ekip politycznych.

Na początek warto przypomnieć kilka dość oczywistych stwierdzeń odnoszących się do systemów transportowych. Systemy te mają kluczowe znaczenie dla całej gospodarki danego kraju, wpływając na możliwości rozwoju innych jej gałęzi. Powinny stanowić spójne systemy, gdyż różne typy transportu maja charakter komplementarny, a w niektórych przypadkach alternatywny, np. na krótkich odcinkach szybka kolej jest alternatywą dla połączeń lotniczych.

Kilka ostatnich artykułów poświęciliśmy przebiegowi kryzysu rynkowego w polskim i europejskim lotnictwie cywilnym. Podawaliśmy dane przewozowe, indeksy spadku lub wzrostu ilości pasażerów na rynkach i w portach lotniczych.

Dzień dzisiejszy lotniczej komunikacji krajowej to praktycznie tylko połączenia LOT-u. Jet Air próbuje od kilku lat znaleźć dla siebie niszę rynkową ale jego obecna oferta jest bardzo ograniczona i trudna przewidzieć jak będzie wyglądała przyszłość tego przewoźnika na naszym rynku. Nieco więcej na ten temat powiemy w dalszej części artykułu.

W pierwszym półroczu 2010 po raz pierwszy tanie linie Wizz Air przewiozły więcej pasażerów z i do Polski niż PLL LOT. Łączne przewozy wszystkich linii regularnych na tych trasach wyniosły prawie 7,6 mln pasażerów i były o prawie 360 tys. pasażerów (blisko 5%) większe niż rok wcześniej. Zdecydowanie największy udział we wzroście przewozów miały trzy linie: Wizz Air, PLL LOT i Ryanair.

LOT za pośrednictwem mediów podał informacje dotyczące zmian, jakie zamierza wprowadzić w zimowym rozkładzie lotów. Nie są to informacje bardzo precyzyjne, nie wszystkie zmiany rozkładowe zostały już wprowadzone do systemu rezerwacyjnego LOT-u, ale można już się pokusić o pierwszy komentarz.

Od kilkunastu dni pojawiają się, utrzymane w dość alarmistycznym tonie, informacje prasowe dotyczące zmniejszania oferowania tanich linii z/do Polski. Linie te kasują połączenia, zmniejszają ilość rejsów czy też tak jak Norwegian zamykają polskie bazy.

Najwięcej informacji dotyczy planów Wizz Air-u. Jest to zrozumiałe, gdyż jest to obecnie zdecydowanie największa tania linia w Polsce. Jej łączny udział w oferowaniu wszystkich LCCs latających do Polski przekroczył w lecie 2010 50% (patrz nasz Raport „Zmiany w oferowaniu przewoźników lotniczych w lecie 2010 w porównaniu z latem 2009”).

Przyjrzyjmy się bliżej obecnej sytuacji tej linii na rynku polskim jak również jej planom dotyczącym oferowania w sezonie Zima 2010/2011. Czy możemy mówić już o zmianie strategii Wizz Air-u w odniesieniu do rynku polskiego?

Według informacji prasowych PLL LOT zamierzają dokonać olbrzymich zmian w swojej flocie. Są to najważniejsze decyzje jakie podejmuje linia lotnicza i stanowią realizacje nie tylko obecnie obowiązującej strategii ale będą miały wpływ na działalność i wyniki firmy w okresie najbliższych kilkunastu lat. Dlatego warto skomentować i poddać analizie „strategicznej” różne scenariusze i dylematy jakie zostały podane do publicznej wiadomości.