Po ostatnich doniesieniach Turkish Airlines, potwierdzających poważne zainteresowanie tureckiej linii lotniczej uczestnictwem w procesie prywatyzacji PLL LOT S.A., ponownie ożywiła się dyskusja na temat wyboru optymalnego inwestora strategicznego dla naszego narodowego przewoźnika. Z doniesień prasowych wynika także, iż jest to jeden z dwóch, trzech graczy zainteresowanych inwestycją w LOT. Już sam fakt, że prywatyzacja naszego narodowego przewoźnika budzi tak „duże” zainteresowanie wśród inwestorów powinno skierować dyskusję o prywatyzacji LOT w zupełnie innym kierunku.

Tanie linie
Przez wiele lat przewoźnicy ci byli nazywani „nisko-kosztowymi” (LCC). Skutecznie przeciwko temu protestowali. Mieli niewątpliwie rację, że dla rynku nie są ważne ich koszty, ale ceny.

Na początku konferencji Prezes Piróg poinformował, że wynik finansowy LOT-u na działalności podstawowej to strata w wysokości 145,5 mln PLN. W roku 2010 strata wyniosła 163,1 mln PLN.

To było jedno z najbardziej sensacyjnych wydarzeń w naszym biznesie lotniczym od bardzo wielu lat. Nowo powstała spółka OLT Express ogłosiła, że staje się pierwszą polską tanią linią wykonującą przeloty krajowe.

Poniższy tekst nie jest przeznaczony dla osób zajmujących zawodowo problemami związanymi z szeroko rozumianą polityką cenową linii lotniczych, ale dla tych, którzy chcieliby poznać podstawowe elementy logiki biznesowej, która politykę tę kształtuje. Może być przydatny również dla pasażerów linii lotniczych szukających najbardziej atrakcyjnych ofert cenowych.

8 lutego 2012 Prezes Ryanaira O’Leary poinformował na konferencji prasowej o najnowszych planach linii lotniczej dotyczących polskiego rynku, a w szczególności portu w Modlinie. W momencie uruchomienia lotniska, czyli od 16 lipca 2012 irlandzki przewoźnik rozpocznie operacje na ośmiu nowych trasach z tego portu.

Jak wiemy z historii procesy konsolidacyjne ulegają przyspieszeniu w sytuacjach kryzysu rynkowego. Wczoraj dowiedzieliśmy się o kolejnej jego ofierze -Malevie. Nie wchodząc w bardzo głęboką analizę przyczyn upadku tej linii można jednak wskazać kilka najistotniejszych kwestii.

„Prognozy są bardzo trudne, szczególnie w odniesieniu do przyszłości”, jak powiedział Woody Allen, a jednak są niezbędne w każdym procesie biznesowym. Oczywiście stopień ich zaawansowania bywa różny, ale co ciekawe nie zawsze jakość prognozy jest proporcjonalna do jej wyrafinowania czy też skomplikowania stosowanej metody.

Jak wielokrotnie pisaliśmy, tylko optymalny inwestor branżowy może zapewnić PLL LOT możliwości stabilnego rozwoju i realizację strategii stworzenia w Warszawie regionalnego hub-u. Wiemy już, że jednym z dwóch kandydatów do tej roli jest Turkish Airlines.

W naszych artykułach staramy się nie komentować konkretnych decyzji biznesowych podejmowanych przez linie lotnicze bądź porty. Podobnie postąpiliśmy w sytuacji, gdy Eurolot zaczął uruchamiać krajowe połączenia regionalne. W naszym artykule Komunikacja regionalna w Polsce - wstęp do dyskusji zwróciliśmy jedynie uwagę na strukturalny problem dotyczący rentowności takich połączeń.

Lufthansa ogłosiła niedawno istotne zmiany dotyczące swojej siatki połączeń z rynku niemieckiego oraz zmodyfikowaną rolę jej spółki-córki Germanwings. Zmiany te dotyczą portów nie-hubowych w tym nowo-uruchamianego lotniska w Berlinie.

Kilkanaście lat temu SAS ogłosił i zaczął realizować swoją „bałtycką strategię”. Cały region Bałtyku, w tym rynek polski miały być obszarem dominacji skandynawskiego przewoźnika. Przejął kontrole nad Estonia Air i Air Baltic. Uruchamiał nowe połączenia, między innymi do regionalnych punktów w Polsce. Kopenhaga miała stać się głównym hubem regionalnym.

W poniższym tekście skupimy się na kwestiach dotyczących bezpośrednio struktury siatki połączeń dalekiego zasięgu LOT-u, choć na wstępie warto odnieść się do dwóch tematów bardziej ogólnych.