INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Jaka jest sytuacja i przyszłość PLL LOT?

Marek Serafin, 2014-01-29
     

Opierając się na wypowiedziach przedstawicieli właściciela (Ministerstwa Skarbu) i LOT-u oraz śledząc informacje medialne, dotyczące między innymi postępowania prowadzonego przez KE w sprawie wyrażenia zgody na pomoc publiczną dla polskiego przewoźnika, trudno jednoznacznie odpowiedzieć na postawione w tytule pytanie.

 

Czy mamy do czynienia z niewątpliwym sukcesem linii i możemy być już spokojni o jej przyszłość, czy też przeważają bardzo poważne zagrożenia, wynikające przede wszystkim, z bardzo prawdopodobnego, zdaniem komentatorów, odrzucenia przez KE wniosku o zgodę na pomoc publiczną? Wiele kontrowersji budzi też decyzja LOT-u o zawieszeniu wszystkich operacji międzynarodowych z portów regionalnych.

 

Starając się uporządkować nieco dyskusję, uważamy, że kwestie związane z najszerzej rozumianą „sytuacją LOT-u” można podzielić na trzy grupy: obecne wyniki spółki, przede wszystkim finansowe, postępowanie prowadzone przez KE oraz średnio i długoterminową strategię LOT-u.

 

Niestety informacje dotyczące wyników LOT-u są bardzo niekompletne. Możemy z nich wywnioskować, że przy podobnym jak w roku 2012 poziomie przychodów, spółka osiągnie, w roku 2013, zdecydowanie lepszy wynik finansowy – strata na poziomie 20 mln PLN, dzięki znacznej obniżce kosztów. Nie wiemy jednak, czy chodzi o wynik netto, czy też o wynik na działalności podstawowej. Drugi, jeszcze ważniejszy element, to kwestia tak zwanych, „czynników jednorazowych”. Linie lotnicze, starające się precyzyjnie określić swoje wyniki, podają zarówno „dane księgowe”, czyli wynik na działalności podstawowej/operacyjnej oraz wynik brutto i netto jak również wyniki bez tych właśnie czynników jednorazowych. W przypadku LOT-u takimi czynnikami mogą być, na przykład, z jednej strony koszty restrukturyzacyjne, a z drugiej strony – wpłaty odszkodowań od Boeinga, za opóźnione dostawy samolotów.

 

Wydaje się, że poprawa wyników finansowych LOT-u i jego płynności gotówkowej (cash flow) jest niewątpliwa, trudno jednak w miarę obiektywnie ocenić skalę tej poprawy oraz jej „strategiczny charakter” – czy wynika ona z w miarę trwałej poprawy ogólnej sytuacji i pozycji rynkowej spółki, czy też ma, przynajmniej częściowo, charakter „przejściowy”.

 

Jeżeli chodzi o postępowanie KE to zakres naszej wiedzy jest dość ograniczony. Oficjalne informacje to jedynie komunikat KE mówiący o wszczęciu postępowania i wymieniający kilka spraw związanych, między innymi, z przedstawionym planem restrukturyzacyjnym LOT-u, które budzą poważne wątpliwości Komisji. Inne informacje, mówiące na przykład, o bardzo prawdopodobnym odrzuceniu przez wniosku LOT-u, mają charakter „przecieków” i powinny być traktowane z bardzo dużą ostrożnością.

 

Wydaje się, że należałoby zgodzić się z opinią ekspertów od prawa unijnego, którzy utrzymują, że, najprawdopodobniej KE wyrazi zgodę na pomoc publiczna dla LOT-u, a najważniejszą niewiadomą jest zakres wymaganych cięć siatki połączeń. Być może główny element niepewności dotyczy dość „niebezpiecznych” wstępnych ustaleń Komisji związanych z przedstawionym przez LOT planem restrukturyzacyjnym. W oficjalnym komunikacie KE stwierdza, że jej poważne wątpliwości budzą prognozy długoterminowe, na których oparty jest plan oraz poziom wkładu własnego spółki w ten proces.  

 

Być może obecne wyniki finansowe LOT-u są argumentem przemawiającym przeciwko sceptycyzmowi KE. Niestety zakres przekazywanych przez LOT i Ministerstwo Skarbu informacji nie pozwala racjonalnie uzasadnić takiej opinii.

 

Przechodzimy tu do kwestii najważniejszej – strategii LOT-u. Tu, z żalem należy stwierdzić, że zakres naszej wiedzy jest zdecydowanie najmniejszy.

 

Mówiąc o strategii LOT-u, warto zauważyć, że LOT osiągnął (najprawdopodobniej) bardzo znaczną poprawę swoich wyników finansowych operując na bardzo już tradycyjnej siatce połączeń. Również jej struktura (tak zwany układ fal przylotów i odlotów) pozostaje niezmieniona od kilkunastu już lat. Jedynym istotnym, niewątpliwie, jej uzupełnieniem, jest pierwszy dość znaczny program dalekodystansowych charterów zimowych. Stanowią one jedyną, realną możliwość wykorzystania zimowych nadwyżek zdolności przewozowych na dalekim zasięgu, wynikających z ogromnej sezonowości ruchu atlantyckiego. Bardzo ograniczone znaczenie ma jedyna „nowinka” na trasach dalekiego zasięgu – trzy rejsy w tygodniu do Pekinu.

 

Jeżeli chodzi o przyszłą strukturę siatki LOT-u to wiemy już, że przewoźnik zrezygnuje ze wszystkich połączeń międzynarodowych z portów regionalnych. Ogłaszając taką kontrowersyjną, z punktu widzenia tych portów, decyzję spółka powołała się na wymagania KE. To jednak tylko zabieg PR.

 

Niewątpliwie LOT uznał, że obecny stan współpracy z Lufthansą powoduje, że rentowność tych połączeń będzie coraz gorsza i celowe jest ich zawieszenie w momencie, gdy niektóre z nich uzyskują jeszcze pozytywne wyniki finansowe, gdyż w ten sposób może spełnić, przynajmniej część oczekiwań KE, dotyczących ograniczania skali operacji. Jak wiadomo, w takiej sytuacji Komisja wymaga, aby zamykane były również niektóre połączenia rentowne.  

 

Od kilku lat Lufthansa, z powodów, których możemy się tylko domyślać, rozbudowuje własną sieć połączeń pomiędzy swoimi huba-ami i polskimi portami regionalnymi, mimo, iż do ich zasilania może wykorzystywać istniejące połączenia LOT-u. Umowa code-share pomiędzy LO i LH umożliwia Lufthansie sprzedawanie miejsc na rejsach LOT-u, na przykład na trasie GDN-FRA, tak jak miejsc we własnych samolotach. Sytuacja taka powoduje, że coraz mniej pasażerów tranzytowych, również tych wysokopłatnych, podróżuje rejsami LO, co oznacza coraz gorszą ich rentowność.

 

Największy i najważniejszy obszar naszej niewiedzy, co do strategii LOT-u dotyczy dwóch najważniejszych obszarów- przyszłego modelu biznesowego spółki oraz jej ewentualnej prywatyzacji.

 

Obecnie spółka funkcjonuje jako „mini linia sieciowa” z hub-em regionalnym w Warszawie. Po pozyskaniu Dreamliner-ów rośnie nawet rola jej połączeń dalekiego zasięgu. Jest nadal członkiem aliansu Star, choć jej główni rywale na naszym rynku to członkowie tego aliansu – grupa LH i SAS.

 

Trzonem floty średniego zasięgu są regionalne odrzutowce firmy Embraer, wykorzystywane do obsługi tras do głównych miast w Europie Zachodniej i Centralnej, ze znaczną ilością częstotliwości – standard to trzy rejsy dziennie, oraz do wykonywania rejsów z mniejszych miast Europy Wschodniej, aby zasilać hub w Warszawie.

 

Jednak prezes spółki mówi o potrzebie pozyskania, co najmniej kilkunastu samolotów o dużej pojemności – stuosiemdziesięciomiejscowych. Czy miałoby to oznaczać przejście do modelu hybrydowego i zbliżenie się do modelu taniej linii? Jednak nawet zdecydowanie „agresywniejsza” sprzedaż nie pozwoliłaby LOT-owi efektywnie wykorzystać ogromnie zwiększone oferowanie na obsługiwanych obecnie trasach – osiemdziesięciodwumiejscowy Embraer zastąpiony dwu i pół krotnie większym B737 lub A320. LOT musiałby zdecydowanie zmniejszać ilość częstotliwości „psując" ofertę dla ruchu wysokopłatnego. A jaka byłaby przyszłość floty Embraerów? Linie hybrydowe upraszczają strukturę floty. Czy LOT docelowo pozbyłby się Embraerów operując jedynie największymi samolotami średniego zasięgu? Jak wyglądałaby wtedy siatka połączeń do Europy Wschodniej? Mówimy tu jedynie o wątpliwość dotyczących kierunku zmian w siatce połączeń. Odrębnym tematem pozostaje sposób sfinansowania tak ogromnego programu restrukturyzacji floty.

 

Zauważmy też, że jeżeli LOT istotnie zmodyfikuje swój model biznesowy to uzyskiwane obecnie „niezłe” wyniki finansowe przestana być argumentem przemawiającym za tym, że restrukturyzacja LOT-u idzie we właściwym kierunku. Gra zacznie się praktycznie od nowa. Nie można też tu nie zadać pytania czy w planie restrukturyzacyjnym przesłanym KE LOT informuje o tych planach, mających najprawdopodobniej charakter ekspansji rynkowej.

 

Inna, bardzo ważna wątpliwość, dotyczy przyszłych relacji LOT- Eurolot. Ogromny stopień wzajemnej zależności, dla wszystkich zainteresowanych nie budzi już chyba żadnych wątpliwości. Czy z takiej konstatacji zostaną wyciągnięte właściwe wnioski?

 

I na koniec sprawa prywatyzacji LOT-u. Z oficjalnych wypowiedzi przedstawicieli Ministerstwa Skarbu i LOT-u wynika, że po bardzo wielu latach pogodzili się wreszcie, z koniecznością przeprowadzenia tego procesu. Niestety można odnieść wrażenie, że sprzedaż LOT-u obcemu inwestorowi jest celem samym w sobie. Tymczasem lista europejskich prywatyzacji, które zakończyły się klęskami biznesowymi, jest bardzo długa. Wystarczy prześledzić losy Malev-u i historie dwóch, europejskich prywatyzacji CSA. Najbezpieczniejszy, z punktu widzenia zapewnienia LOT-owi stabilizacji i bezpieczeństwa strategicznego, byłby wybór jednej z mega grup europejskich. Niestety zdecydowanie przegapiono tu najwłaściwszy moment. Może okazać się, że nie ma wśród nich chętnych do udziału w tym procesie. Pozostanie wtedy inwestor branżowy – pozaeuropejski (ewentualnie THY – o ile turecka linia po raz kolejny zmieni w tej sprawie zdanie). W takiej sytuacji konieczna będzie szczegółowa analiza, czy oferta strategiczna/biznesowa takiego inwestora ma realne szanse zapewnić LOT-owi bezpieczną przyszłość i szanse na rozwój. Niestety nie można przyjąć założenia, że skoro inwestuje znaczne środki (nie w zakup LOT-u, ale w jego dokapitalizowanie i sfinansowanie procesu restrukturyzacyjnego) to „wiec, co robi”. Jego pomyłka biznesowa to „koniec” polskiej linii.

 

Uważamy, że ze względu na znaczenie LOT-u dla całego polskiego systemu transportu lotniczego, zarówno opinia publiczna jak i wiele bezpośrednio zainteresowanych podmiotów, na przykład polskie porty, mają prawo dowiedzieć się znacznie więcej zarówno na temat obecnej sytuacji spółki i jej wyników, jak i jej planów strategicznych i zamiarów prywatyzacyjnych.

 

A wtedy pytanie zadane w tytule przestanie mieć charakter retoryczny.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl

 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Inwestycje | Komisja Europejska | Komunikacja | Konkurencja | LOT | Praca | Prawo | Restrukturyzacja


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony