INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Kryterium poprawy efektywności w ocenie koncentracji i współpracy linii lotniczych w prawie konkurencji UE

Jakub Kociubiński, 2018-07-05
     

Patrząc z perspektywy prawa konkurencji – czyli ogólnie mówiąc prawa, które reguluje relacje między profesjonalnymi uczestnikami rynku – współpraca między przewoźnikami będącymi dotychczas konkurentami albo łączenie się takich linii lotniczych jest potencjalnie ryzykowne. Zmniejsza bowiem konkurencję na rynku, która uważana jest za optymalne narzędzie budowania dobrobytu konsumentów. W tym kontekście ocena współpracy i koncentracji dokonywana przez Komisję Europejską i krajowe organy ochrony konkurencji jest aktem balansowania między z jednej strony negatywnymi skutkami jakie niesie ze sobą zmniejszenie liczby aktywnych konkurentów a możliwymi korzyściami, które taka kooperacja lub koncentracja może przynieść z drugiej.

 

W prawie Unii Europejskiej jednym z czynników mogących stanowić przeciwwagę dla pogorszenia konkurencyjności w skutek koncentracji lub kooperacji przewoźników jest tzw. przesłanka wzrostu wydajności. Występuje ona zarówno w rozporządzeniu 139/2004 w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw jak i przepisie art. 101 TFUE stanowiącym podstawę badania współpracy przedsiębiorstw.

 

Ramowo sformułowana w rozporządzeniu 139/2004 jak i art. 101 ust. 3 TFUE przesłanka nie odwołuje się wprost do żadnej z ekonomicznych koncepcji efektywności. W przepisach zastosowano pojęcie „wydajność” nie zaś „efektywność”, które ma konkretne konotacje z naukami ekonomicznymi. Co z jednej strony można skrytykować jako niewystarczające uwzględnienie niezbędnego w końcu dorobku nauk ekonomicznych, ale z drugiej trzeba wskazać, że daje to większą swobodę interpretacyjną. W naukach ekonomicznych wskazuje się, że generalnie za mającą najbardziej odczuwalne bezpośrednie skutki dla klientów uznaje się tzw. efektywność alokacyjną. Natomiast w wyniku kooperacji przewoźnicy będą w stanie między innymi zredukować koszty jednostkowe związane z „wyprodukowaniem” usługi lotniczej. Tak zarysowane skutki odpowiadają więc efektywności produkcyjnej w naukach ekonomicznych, która niekoniecznie musi bezpośrednio przełożyć się na sytuację konsumentów. Innymi słowy, to że linia lotnicza potrafi zmniejszyć swoje koszty może wiązać się z wzrostem zysków, nie zaś obniżką cen. Tymczasem sposób sformułowania przedmiotowej przesłanki w przepisie art. 101 TFUE i rozporządzeniu 139/2004 zdaje się wskazywać, że charakter nowopowstałej efektywności ma znaczenie drugorzędne, gdyż z perspektywy regulatora stanowi środek, a nie cel.

 

Choć wzrost wydajności będzie zapewne celem samym w sobie (niekoniecznie jedynym) dla zaangażowanych przedsiębiorstw, jednak przyjmując optykę regulatora optymalizacja wewnętrznych mechanizmów działania przedsiębiorstwa ma minimalne znaczenie, gdyż podstawowe znaczenie ma wpływ na rynek i w efekcie na konsumentów. Dlatego nie można uznać przesłanki za spełnioną, jeżeli jedynym efektem będzie obniżka kosztów, bo ta ma charakter „wewnętrzny”. Bazując na analizie praktyki decyzyjnej Komisji Europejskiej można wskazać, że argument wzrostu efektywności będzie sam w sobie niewystarczający, jeżeli nie wykaże się jego bezpośredniego związku z poprawą sytuacji konsumentów. Innymi słowy, trzeba wykazać, że przewoźnicy będą mieli motywację do przeniesienie owego pozytywnego efektu na pasażerów.

 

Dobry przykład zastosowania powyższej argumentacji stanowi sprawa Ryanair/Aer Lingus (I) – badanie nieudanej próby przejęcia w 2006/2007 r. mającego wówczas kłopoty finansowe „flagowego” Aer Lingusa przez niskokosztowego Ryanaira. Jest to jedyna jak dotąd sprawa w sektorze, gdzie wynik postępowania zależał w całości od uwzględnienia „argumentu poprawy efektywności”. Komisja odrzuciła przedstawione przez Ryanair analizy, że przejęcie Aer Lingus doprowadzi do racjonalizacji wydatków przedsiębiorstw poprzez przejęcie Aer Lingus niskokosztowego „ryanairowskiego” modelu biznesowego, który sprawdził się w praktyce. Jednocześnie bazując na wcześniejszych danych dotyczących trwającej restrukturyzacji Aer Lingus, Komisja wskazała, że przewoźnik sukcesywnie redukował swoje koszty inkorporując semi niskokosztowy (hybrydowy) model, dlatego warunek niezbędności koncentracji dla osiągnięcia wzrostu wydajności nie został spełniony. Można dodatkowo dowodzić, że w transporcie lotniczym analogiczny efekt synergetyczny, choć być może o mniejszej skali, osiągnięty zostanie w wyniku kooperacji zwłaszcza w ramach sojuszy. Czyli można było argumentować, że przejęcie nie było jedyną możliwością dla pojawienia się owych pozytywnych skutków wzrostu efektywności. Tym bardziej, że w praktyce, w przypadku koncentracji z udziałem europejskich przewoźników pozytywny efekt w postaci redukcji kosztów okazuje się być poniżej oczekiwań (tak jak w przypadku Air France/KLM).

 

Dla uwzględnienia argumentu poprawy efektywności konieczne jest równoczesne wykazanie, że ów pozytywny skutek faktycznie wystąpi, gdy koncentracja zostanie sfinalizowana. Oczywiście skoro kontrola koncentracji co do zasady przeprowadzana jest ex ante, czyli przed sfinalizowaniem operacji, ocena tego aspektu musi bazować jedynie na możliwie uprawdopodobnionej prognozie. Komisja Europejska wskazuje, że źródło informacji w tej sprawie mogą stanowić wewnętrzne dokumenty przedsiębiorstw, oświadczenia kierowane dla rynków finansowych, czy udziałowców. Jednak jak każda analiza oparta na prognozie, także tutaj pojawia się nieunikniony element arbitralności, tym bardziej, że każda prognoza jest z definicji niepewna co pokazała na przykład sprawa Air France/KLM, gdzie przypomnijmy, skala rzeczywistych efektów w zakresie redukcji kosztów okazała się znacznie poniżej wcześniejszych prognoz.

 

Również w tym aspekcie ciekawym studium przypadku jest sprawa Ryanair/Aer Lingus (I). Nieprzypadkowo postępowanie z udziałem irlandzkich przewoźników jest bardzo często cytowana w kontekście istnienia i weryfikowalności wzrostu wydajności, gdyż na jego potrzeby Komisja wykonała jedną z najbardziej kompleksowych analiz zmian wydajności na tle innych postępowań w sektorze. Należy też przypomnieć, że w przypadku wzmiankowanego postępowania obniżenie konkurencji było bezsporne, dlatego pozytywna decyzja była uzależniona od oceny, czy owa poprawa efektywności stanowi wystarczająca „przeciwwagę”. Nie ulega kwestii, że zaangażowane przedsiębiorstwo, dokonujące przejęcia (w tym wypadku Ryanair), ma jasny interes w wykazaniu wzrostu wydajności, gdyż od tego zależy powodzenie swojej ekspansywnej strategii biznesowej. Dlatego bazowanie na danych dostarczonych przez samych zainteresowanych jest problematyczne w kontekście obiektywności postepowania. Innymi słowy, przedsiębiorstwo ma interes w przedstawieniu danych potwierdzających jego wersję. Co prawda Komisja nie może odrzucić przedstawionych przez przedsiębiorstwo danych dotyczących wzrostu efektywności argumentując, że zostały przygotowane specjalnie na potrzeby konkretnego postępowania w sprawie koncentracji (a zostały, po to się te dane zestawia), ale zachowanie standardu oceny wystąpienia przedmiotowego efektu wymaga niezależnej weryfikacji przedłożonych informacji, jednak taka weryfikacja w przypadku prognoz musi się siłą rzeczy ograniczyć do poprawności metodologicznej.

 

Porównując na tym tle koncentracje Air France z KLM i British Airways z Iberią, zwraca uwagę, że mimo zastosowania analogicznego mechanizmu, oba postępowania różnią się w zakresie ich motywacji, co oczywiście przekłada się na rozbieżność w oczekiwanych rezultatach w zakresie wzrostu efektywności. Poza tym pozytywna decyzja Komisji w przypadku tych dużych koncentracji, w przeciwieństwie do sprawy irlandzkiej, nie bazowała wyłącznie na ocenie efektywności jako przeciwwagi dla pogorszenia konkurencyjności.

 

Z powodu znacznej separacji obydwu linii, Air France była w stanie uzyskać relatywnie mniejszą redukcję kosztów. Można więc wysunąć twierdzenie, że tak niewielki poziom integracji przewoźników sprawia, że analogiczne rezultaty mogłyby zostać osiągnięte poprzez sojusz bez konieczności przekształceń własnościowych. Dlatego wyrównująca przesłanka wzrostu wydajności stanowiła element postepowania, ale w przeciwieństwie do irlandzkiej sprawy, nie była czynnikiem decydującym dla wyniku rozstrzygnięcia. Natomiast w przypadku połączenia British Airways z Iberią poprawa efektywności zaangażowanych linii lotniczych miała charakter jedynie pomocniczy, gdyż stopień zakłócenia konkurencji nie uzasadniał konieczności „obrony” przy pomocy powoływania się na istnienie czynników wyrównawczych.

 

Patrząc na zjawisko i kontrolę koncentracji w sektorze z punktu widzenia regulatora rynku, można jednocześnie argumentować, iż wzrost wydajności osiągnięty w wyniku koncentracji będzie miał pozytywny wpływ na ogólna konkurencyjność rynku, ponieważ oznaczać będzie wzrost presji wywieranych na pozostałe aktywne podmioty. To jest element debaty toczącej się właściwie od początku deregulacji rynku, na ile mocno ingerować w naturalny (w sensie ekonomicznym) proces konsolidacji w sektorze. Zwolennicy mocniejszej ingerencji stoją na stanowisku, że zakazywanie koncentracji będzie co prawda sztucznie, bo za pomocą narzędzi prawnych, ale jednak utrzymywało większą liczbę mniejszych operatorów i ty samym gwarantowało wybór konsumentów, zwłaszcza na krótszych trasach. Z kolei zwolennicy nieingerowania wskazywali, że wiesze zintegrowane podmioty będą mogły skutecznie zawalczyć z liniami ze Stanów czy z regionu Azja-Pacyfik.

 

Wobec tego można zauważyć, że skutki koncentracji i również choć w nieco mniejszym stopniu współpracy, dla konsolidacji sektora transportu lotniczego wykraczać będą poza „jednostkową” sytuację konkretnej operacji będącej przedmiotem postępowania. Konstrukcja istniejących przepisów zarówno kontroli koncentracji - rozporządzenia 139/2004 jak i tzw. ogólnego prawa konkurencji – art. 101 TFUE – sama w sobie jest neutralna w tym sensie, że nie wyklucza forsowania żadnej z tych sprzecznych wizji. Rysujący się dylemat jak zbalansować ręczne sterowanie rynkiem za pomocą instrumentów prawnych a w jakich zostawić swobodę działania samym liniom i w tym drugim przypadku zaakceptować każdy wynik działania sił rynkowych w tym dominację, nie ma więc idealnego rozwiązania. Próba oparcia kryterium poprawy efektywności o możliwie sensowne dane ekonomiczne jest czymś godnym poparcia, ale jednocześnie nie można zapominać, że nawet najlepsze prognozy są z definicji niepewne a tutaj cała istota zastosowania przepisów sprowadza się do przyjęcia takiej czy innej prognozy za podstawę. Czyli próby oceny jak przewoźnicy będą się zachowywać w przyszłości. Dlatego Max Weber, mówiąc, że działanie państwa sprowadza się do metody prób i błędów miał rację.

 

 

dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

Tagi:

Linie lotnicze | UE | Konkurencja | Współpraca


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony