INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Strategia najważniejszych zagranicznych linii sieciowych na rynku polskim – podział oferowania pomiędzy WAW i porty regionalne

Marek Serafin, 2019-05-08
     

Kształtowanie oferowania do aglomeracji warszawskiej oraz do portów regionalnych to tylko jeden z elementów strategii obcych linii sieciowych na rynku polskim, ale na pewno bardzo ważny. Wprowadzamy ten podział ze względu na różnice w priorytetach oraz w sytuacji konkurencyjno-rynkowej. W WAW obce linie sieciowe konkurują o znaczny i bardzo ważny segment bezpośredniego ruchu wysokopłatnego.

 

Chyba jeszcze ważniejszy jest dla nich ruch tranzytowy. Tu w przypadku znacznej liczby punktów, zarówno europejskich, jak i położonych na innych kontynentach muszą konkurować z bezpośrednią ofertą konkurencyjną LOT-u. Chodzi o takie aglomeracje, jak BCN, MAD, VCE oraz NYC, CHI, TYO i SIN. W przypadku regionów, zdecydowanie najważniejszy jest ruch tranzytowy i tu, poza bardzo nielicznymi wyjątkami, takimi, jak KRK-CHI, sytuacja konkurencyjna LOT-u i Grupy LH lub AF/KL jest podobna. LOT też oferuje połączenia tranzytowe - przez WAW.

 

W poniższym zestawieniu uwzględnione są trzy europejskie grupy globalne, z tym, że wyeliminowane zostały tanie linie, czyli LH bez EW, AF/KL bez HV i IAG bez VY, plus SAS, który nadal jest aktywny w wybranych regionach, a szczególnie w GDN. Dane dotyczą sezonów letnich.

 

Sezon

Liczba

Foteli

Indeks do sezonu

 Poprzedniego w %

Udział

WAW w %

2019 WAW

 Reg.

1 468,3

2 445,0

 94,6!

 104,2

 37,5!

2018 WAW

 Reg.

1 552,3

2 347,5

 99,2

 123,1!!

 39,8

2017 WAW

 Reg.

1 572,5

1 907,5

 110,7

 95,7!

 45,2

2016 WAW

 Reg

1 420,4

1 993,0

 

 41,6

 

Jak widzimy zdecydowana polityka handlowa w omawianym zakresie uległa radykalnej zmianie w lecie 2018. Jeszcze w poprzednim sezonie konkurenci LO starali się ostro walczyć o rynek warszawski, w pewnym sensie, kosztem regionów. O spadku oferowania tam zadecydowała LH, która istotnie ograniczyła swoją ofertę. Ale w lecie 2018 „wajcha” została przestawiona. W WAW pozostało oferowanie niezmienione, natomiast w regionach zwiększono je skokowo. Obok zmiany strategii przez Grupę LH istotne znaczenie miało pojawienie się KL, który szybko rozszerzał swoją ofertę, a od dość niedawna wspiera go też AF.

 

I obecny trend wydaje się mieć charakter trwały, chyba, że radykalnie zmieni się sytuacja konkurencyjna na polskim rynku. Chodzi tu oczywiście o strategię LOT-u.

 

Jakie czynniki mają wpływ na ukształtowanie się opisanego trendu?

 

Naszym zdanie najważniejsze to:

  • bardzo agresywna strategia LOT-u. W sezonie Lato 2019, w porównaniu z sezonem lato 2015, czyli w ciągu czterech sezonów, polski przewoźnik zwiększył oferowanie o ponad 125%. To wzrost gigantyczny. Co prawda dla samej aglomeracji warszawskiej wzrost jest nieco mniejszy – niecałe 120%, ale i tak miał ogromny wpływ na rynek. I oddziaływanie to było wielokierunkowe. Uruchamiając tak wiele nowych bezpośrednich połączeń LO ograniczał pole rynkowe swoim konkurentom. Podobny efekt miał bardzo duży, wręcz ogromny wzrost oferowania na Północnym Atlantyku oraz zwiększanie liczby częstotliwości i foteli na trasach już obsługiwanych. Dodatkowo wykorzystując zdecydowanie większe samoloty do hub-ów konkurentów LOT niewątpliwie musiał przystąpić do bardzo ostrej walki o najtańszy ruch bezpośredni. I jego konkurenci, najprawdopodobniej, z tej walki, w znacznym stopniu się wycofali. Mają inne, opisane wcześniej priorytety.
  • główny konkurent LOT-u na rynku polskim, Grupa LH, ma już i tak ogromną ofertę w aglomeracji warszawskiej. Jak wielokrotnie wyjaśnialiśmy, dzięki umowie code share z LO może wykorzystywać rejsy polskiego przewoźnika do zasilania swoich hub-ów ruchem tranzytowym. Łącznie Grupa ma ponad 20 rejsów dziennie do swoich pięciu hub-ów. Czterech głównych – FRA, MUC, ZRH i VIE oraz „pomocniczego” – BRU. W takiej sytuacji może dostosowywać swoje oferowanie do aktualnych potrzeb poprzez zmiany typów samolotów. W regionach musi polegać tylko na sobie. LOT już wiele sezonów temu zrezygnował z operacji z tych portów do hub-ów obcych linii.
  • po wielu latach pasywności Grupa AF/KL przystąpiła do walki konkurencyjnej o największe regiony. Przekonała się, że ich potencjał jest ogromny, a przełamanie duopolu Grupa Lufthansy – LOT nie jest wcale takie trudne. Są już obecni w KRK, GDN i WRO, a naszym zdaniem dodanie do oferty POZ to tylko kwestia czasu. Duże znaczenie miało tez pozyskanie przez KL regionalnych odrzutowców Embraerów 190. A to właśnie KLM został „wyznaczony” przez grupę, jako główny „agresor”.
  • pewne znaczenie ma też zmiana strategii IAG. Tylko przez „chwilę” BA próbowała ostrzej walczyć o aglomerację warszawską oferując ponownie trzy rejsy dziennie. Teraz, w znacznym stopniu, oddał pole LO. Wycofał się też z rynku Aer Lingus.
  • SAS najwyraźniej pogodził się z przewagą LO na połączeniu do jego hub-u i koncentruje się na aglomeracji gdańskiej. Tam jego oferowanie jest zdecydowanie większe niż do WAW.

 

Opisywana sytuacja to niewątpliwy sukces LO. Na wielu ważnych połączeniach, np. takich, jak BRU zdobył istotną przewagę. Jednak czy to wystarczy, aby z wypracowywanych tam zysków dofinansowywać coraz więcej strukturalnie nierentownych połączeń, przede wszystkim, zasilających hub w WAW? Swoje bardzo poważne wątpliwości wyjaśnialiśmy już wielokrotnie.

 

I na koniec krótkie uzupełnienie do naszej Prolegomeny, czyli wstępu do nauki o hub-ach. Dotyczy położenia geograficznego WAW oraz hub-ów konkurentów w walce konkurencyjnej o ruch tranzytowy w polskich portach regionalnych. Nasz główny port nie jest idealnie położony, nie tylko, jeżeli chodzi o międzynarodowy ruch tranzytowy, na przykład pomiędzy Europą Zachodnią, i naszym regionem lub Europą Zachodnią o Ameryką Północną. Dla wielu bardzo istotnych kierunków, uwaga ta dotyczy też polskich portów regionalnych, położonych, przede wszystkim, w Polsce Zachodniej, czyli najbogatszym regionie naszego kraju.

 

Rzut oka na mapę pokazuje, że, na przykład z WRO do wielu aglomeracji w Europie Zachodniej zdecydowanie krótsza droga prowadzi przez MUC, FRA i ZRH niż WAW. Podobna uwaga dotyczy Poznania. A gdy badamy znaczenie czynnika geograficznego w hub-ologii warto poddać analizie strategię Grupy LH w odniesieniu do WRO i GDN. To geografia decyduje, że mimo, iż Trójmiasto ma dużo większy potencjał rynkowy, to oferowanie do WRO jest zdecydowanie większe.

 

Możemy więc powtórzyć. Nie ma idealnie położonych hub-ów. Wielkie Grupy prowadzą politykę wielo-hub-ową, aby rozszerzać swoje możliwości konkurencyjne. Dlatego IAG bardzo by chciało przejąć kontrolę nad Finnairem, gdyby nie sprzeciw rządu fińskiego, a Grupa AF/KLM chętnie wybawiłaby rząd włoski z kłopotów z Alitalią, gdyby linia ta była dobrze zarządzana i nie miała najwyraźniej nieuleczalnych problemów strukturalnych.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Linie lotnicze | Lotnisko | Lotnisko Chopina | Oferowanie


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony