W niniejszym artykule chcielibyśmy spróbować przedstawić najważniejsze naszym zdaniem mocne i słabsze nieco strony projektu „OLT Express”, szanse i zagrożenia. Na wstępie podamy najważniejsze dane liczbowe, aby zaprezentować strukturę siatki połączeń OLT Express, gdyż mówi ona bardzo dużo o „filozofii biznesowej” Spółki, o jej całościowym pomyśle na zupełnie nowe podejście do polskiego rynku przewozów domestic.

 

Struktura siatki OLT Express

Uwaga: posłużymy się tu danymi rozkładowymi zaprezentowanymi przez Spółkę w trakcie konferencji prasowej w dniu 15.02.2012. W naszym Sprawozdaniu z Konferencji Prasowej OLT Express mogą Państwo znaleźć informacje o strukturze rejsów z poszczególnych portów (ilość tygodniowa połączeń na danej trasie oraz typ samolotu).

 

Po pełnym wprowadzeniu rozkładu lotów (w połowie maja) łączne oferowanie tygodniowe przekraczać będzie 49 tys. foteli. Oznacza to, nawet po uwzględnieniu anulacji świątecznych itd. około 2,5 mln foteli w skali roku !!!

 

Oferowanie, liczone w fotelach, na rejsach z i do Warszawy stanowi około 58,5% całkowitego oferowani a rejsy „boczne” 41,5%.

 

Jeżeli jednak porównamy ilości rejsów to proporcje są odwrotne – połączenia warszawskie to niecałe 39% a boczne aż 61%.

 

Jak widzimy OLT Express będzie oferowało „całościowy system” połączeń krajowych, który na pewno nie można nazwać „warszawsko-centrycznym”. 

 

Jeżeli porównamy udziały poszczególnych miast w łącznej ilości oferowanych foteli to stwierdzimy, że:

• Warszawa ma 29,2%
• Gdańsk - 19,4%
• Wrocław - 16,5%
• Poznań - 12,8%
• Kraków - 8,5%
• Szczecin - 8,0%.

 

Udziały pozostałych portów (Łodzi, Katowic, Rzeszowa) niewiele przekraczają 2% lub są jeszcze niższe (RZE).

 

W danych tych zwraca uwagę:

• relatywnie nieduża różnica udziałów pomiędzy WAW i dwoma największymi portami regionalnymi. Są to te same dwa porty, które „preferuje LOT”.
• wysoki udział Krakowa, pomimo braku połączeń do Warszawy.

 

Silne strony projektu

Niewątpliwie najważniejsza z nich - samo „jądro „ koncepcji PLT Express”, to przyjęcie modelu biznesowego taniej linii. Oznacza to zarówno znaczną przewagę kosztową nad głównym dotychczas graczem rynkowym LOT-em jak i w przypadku tras obsługiwanych A320 (KRK- GDN) również nad Eurolotem. Autorzy projektu słusznie uznali, że skuteczna konkurencja z LOT-em może się odbywać tylko przy stosowaniu bardzo agresywnej polityki cenowej, typowej dla taniej linii. Politykę, która będzie w stanie równoważyć wiele atutów rynkowych LOT-u – program lojalnościowy, umowy z firmami i biurami podróży.

 

Co prawda twierdzą oni, że chcą przede wszystkim tworzyć nowy popyt, ale jednak walka konkurencyjna z LOT-em o ruch wyżej płatny- biznesowy, a przynajmniej znaczną jego część jest nieuchronna. Jak już pisaliśmy w naszym sprawozdaniu z Konferencji Prasowej z 15-ego lutego kluczowym elementem sukcesu może okazać się wysokość średniej ceny biletu, jaką na poszczególnych połączeniach przewoźnik będzie w stanie uzyskać. Im wyższy udział droższego, głównie biznesowego ruchu, tym większa szansa na sukces. A ruch ten lata obecnie LOT-em. O zainteresowaniu OLT Express wysokopłatnym ruchem biznesowym świadczy rozkład lotów, który prawie na każdym połączeniu zapewnia odloty poranne i popołudniowo-wieczorne.

 

Jeszcze ważniejszy jest drugi element związany z maksymalnie niską strukturą kosztową linii. To jej zdolność do wykreowania zupełnie nowego ruchu lotniczego.

 

Jak wynika z podanych powyżej danych OLT Express oferować będzie na połączeniach z i do Warszawy prawie 1,5 mln foteli w ciągu roku. Przewozy LOT-u na tych trasach to około 1 mln pasażerów. Ale co najmniej 40% tych pasażerów to tranzyty z i na rejsy międzynarodowe LOT-u.

 

Jeżeli przyjmiemy, że OLT Express będzie w stanie odebrać LOT-owi nawet 50% dotychczasowych pasażerów (to będzie bardzo trudno wręcz chyba niemożliwe) to i tak będzie musiał „stworzyć” nowy ruch dwukrotnie większy od obecnego (około 800tys. pasażerów), aby uzyskać „przyzwoity” współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich. 

 

Na połączeniach bocznych zadanie będzie jeszcze trudniejsze gdyż przewoźnik musi wykreować praktycznie zupełnie nowy ruch (około 700tys pasażerów). Z punktu widzenia jego „masowej oferty” obecny rozkład Eurolotu ma minimalne znaczenie, może z wyjątkiem trasy GDNKRK, ale tam OLT Express zamierza wprowadzić A320!! podczas, gdy Eurolot lata ATR-em72 (64 fotele).

 

Spróbujmy określić, na jakie grupy pasażerów może liczyć OLT Express.

 

Wśród pasażerów przejmowanych od LOT-u dominować będą ci najbardziej wrażliwi cenowo a więc zarówno ruch prywatny jak biznesowy (głównie małe firmy).

 

Ciekawsze jest pytanie o „nowy ruch”.

 

Nie siląc się na bardzo pogłębioną analizę, bo ta będzie tak na prawdę możliwa dopiero, po uzyskaniu pierwszych danych historycznych, można wskazać kilka grup tych pasażerów:

• nowy ruch biznesowy. Niska cena powinna zachęcić wielu pracowników nie tylko małych firm do częstszego odbywania podróży służbowych. W wielu przypadkach osobisty kontakt ma zdecydowaną przewagę nad rozmową telefoniczną czy też korespondencją email-ową. Dotychczas w wielu przypadkach barierą była cena biletu, szczególnie kupowanego krótko przed odlotem.
• nowy ruch turystyczny – krótkie wyjazdy jedno, dwu czy też trzydniowe. Dotychczas czas trwania podróży środkami komunikacji naziemnej zdecydowanie zniechęcał do takiej turystyki.
• wyjazdy na wydarzenia sportowe, koncerty i festiwale.
• doloty do połączeń tanich linii i linii charterowych. OLT Express będąc sam linią charterową na pewno będzie stosował specjalne ceny dla pasażerów, którzy muszą dolecieć do jego rejsu charterowego odlatującego z innego miasta.

 

OLT Express może też liczyć na przejęcie znacznej części ruchu ze środków transportu naziemnego. Dla zdecydowanej większości pasażerów nie-biznesowych, różnica w kosztach podróży Lot-em a środkami transportu naziemnego była zbyt duża. Obecnie w bardzo wielu przypadkach koszt biletu na OLT Express może być nawet kilkukrotnie niższy niż „historyczna” cena LOT-u (ta sama trasa, ten sam okres wykupienia biletu).

 

Czy te nowe „potoki pasażerskie” wystarczą na każdej trasie do odpowiedniego wypełnienia samolotów przy akceptowalnej średniej cenie biletu.

 

Tego chyba nikt nie wie.

 

Tu dochodzimy do drugiego bardzo ważnego atutu OLT Express. Możliwości elastycznego kształtowania oferowania.

 

Jak wiadomo tanie linie uruchamiając zupełnie nowe połączenie zazwyczaj testują rynek. Po kilku miesiącach eksploatacji bardzo często dokonują korekt, zwiększając lub zmniejszając oferowania a nawet całkowicie rezygnują z danego rejsu.

 

Potencjalnie takie możliwości może też mieć OLT Express. Nie chodzi raczej o przesuwanie oferowania pomiędzy połączeniami krajowymi, bo tu łączny jego poziom jest wręcz „ekstremalnie wysoki”, ale wykorzystywanie części pojemności na rejsach międzynarodowych (A320 w konfiguracji „tanio/charterowej”). Ponieważ opcja charterowa może dotyczyć tylko sezonu letniego ( w zimie mamy do czynienia w Polsce ze znacznym nad-oferowaniem), to bardzo istotna będzie „tania opcja”. Ewentualne wykorzystanie części oferowania na tanich połączeniach międzynarodowych.

 

Uważamy, że w nieco dłuższym horyzoncie czasowym, może to okazać się kluczowym czynnikiem sukcesu całego przedsięwzięcia.

 

Kolejny istotny atut projektu OLT Express to jego długi horyzont czasowy. Przewoźnik deklaruje, że jest przygotowany na ponoszenie przez „relatywnie długo okres” strat finansowych. Będą one nieuniknione, gdyż walka konkurencyjna z LOT-em a jeszcze w większym stopniu proces kreowania zupełnie nowego ruchu lotniczego będą wymagały bardzo agresywnej polityki cenowej, prowadzącej nieuchronnie do strat finansowych.  

 

Dla maksymalnego obniżania kosztów operacji pozytywne znaczenie ma ogromna skala operacji. Chodzi tu zarówno o relacje z dostawcami usług (handling, catering etc) jak i nawet z zarządzającymi portami (poziom opłat lotniskowych). Jak wiadomo w wielu portach wysokość opłat za lądowania jest uzależniona od ilości operacji, ewentualnie od ich stałego wzrostu. OLT Express będzie miał tu bardzo silną pozycję negocjacyjną podobnie jak Ryanair w Krakowie a Wizz Air w Katowicach.  

 

Ostatni, ale bardzo istotny element całego projektu, to bardzo agresywna polityka promocyjna. Przewoźnik zdaje sobie sprawę, że musi dotrzeć ze swoim przekazem do milionów Polaków. A ten przekaz jest bardzo prosty - od 2 kwietnia 2012 i ty możesz latać samolotem po Polsce. Pierwsze działania przewoźnika wskazują, że zdaje on sobie sprawę ze znaczenia tej kwestii.

 

Słabsze strony projektu - zagrożenia

Jeżeli myślimy o słabych stronach projektu, o zagrożeniach to fundamentalnie jest w zasadzie tylko jedno, ale ogromne. Może okazać się, że polski rynek przewozów domestic nie jest w stanie, nawet w dość długim horyzoncie czasowym, wchłonąć tak ogromnego oferowania, przy akceptowalnych z punktu widzenia rentowności rejsów, średnich cenach biletów.

 

W tym kontekście warto wspomnieć o kwestii opłat pasażerskich. Przy cenach biletów (brutto) na poziomie 99PLN ich poziom ma olbrzymie znaczenie.

 

Obecna sytuacja jest bardzo zróżnicowana. 

 

Są dość niskie w Łodzi i Rzeszowie (24PLN), Poznaniu (25PLN), Wrocławiu (27PLN), Katowicach (30PLN) i Szczecinie (35PLN). Dodatkowo przewoźnik będzie mógł korzystać ze zniżek wolumenowych w Szczecinie (bardzo dużych) oraz za uruchomienie nowych połączeń w Katowicach.

 

Wysokie opłaty obowiązują w Krakowie (45PLN), Gdańsku (48PLN) i w Warszawie (51PLN). W Warszawie przewoźnik będzie mógł skorzystać ze zniżek, jeżeli w drugim roku działalności istotnie zwiększy przewozy. W Krakowie powinien być w stanie uzyskać zniżki wolumenowe (minimalny poziom przewozów to 200tys. pasażerów a roczne oferowanie OLT Express to ponad 400tys. foteli.)

 

Być może w swojej drugiej obok Warszawy bazie – Gdańsku, uda się OLT Express namówić port do wprowadzenia zniżek uzależnionych od wielkości przewozów.

 

OLT Express musi też liczyć się z ostra walka konkurencyjną ze strony LOT-u. Jego połączenia do Gdańska i Wrocławia są bardzo wysoko-rentowne. Od obecnego sezonu zimowego przewoźnik wykorzystuje na nich obok samolotów turbośmigłowych również B737-400 najprawdopodobniej głównie w wersji charterowej (161 foteli).

 

LOT w walce konkurencyjnej będzie wykorzystywał swoje atuty rynkowe – bardzo ważny dla ruchu wysokopłatnego program lojalnościowy (Miles &More), umowy z dużymi firmami i instytucjami, które wykorzystują również połączenia zagraniczne LOT-u. Wartość samej umowy z Kancelariami Sejmu i Senatu ma wartość wielo-milionową. LOT może też „subsydiować” połączenia krajowe z wpływów uzyskiwanych od tranzytowych pasażerów międzynarodowych. Strategicznie LOT musi zachować podstawową siatkę połączeń krajowych, aby nie odciąć swojego hub-u w Warszawie od reszty Polski.  

 

Można jednak przyjąć, ze obecna „nienajlepsza” kondycja finansowa Spółki będzie ograniczała agresywność jej działań konkurencyjnych.

 

Na koniec warto też wspomnieć, że w długim horyzoncie czasowym specyficznym zagrożeniem jest radykalna poprawa systemu transportu naziemnego. Ukończenie wielu autostrad i usprawnienie transportu kolejowego. Na krótszych trasach (na przykład Warszawa-Poznań) podróż autobusem odbywana autostradą powinna mieć nie tylko przewagę cenową, ale i częściowo produktową - przejazd: centrum miasta - centrum miasta.

 

Nikt nie jest jednak w stanie przewidzieć, kiedy zmaterializuje się to „zagrożenie”.

 

Krótkie podsumowanie

Siłą tanich linii jest ich elastyczność podażowa. Przewoźnicy tradycyjni tworzący sieci przewozowe muszą nie tylko utrzymywać, ale i wciąż rozwijać system zasilania swojego hub-u (hub-ów).

 

Ryanair w ciągu roku uruchamia nawet setki nowych połączeń i niewiele mniejszą ich ilość zamyka. Ciągle zmienia oferowanie na obsługiwanych trasach. Podobnie działa Wizz Air.

 

Naszym zdanie kluczowe dla sukcesu projektu OLT Express będzie uzyskanie podobnej elastyczności strategicznej. W długim horyzoncie czasowym będzie to prawdopodobnie musiało oznaczać wejście na nowy rynek - tanich przewozów międzynarodowych i rozszerzenie działalności poza Polskę.

 

A wtedy czeka ich konkurencja z dwoma „domina torami” w regionie - Wizz Air-em i Ryanairem.

 

Czy i wtedy „wywalczą” na rynku swoje miejsce? Bardzo wiele, może prawie wszystko, zależeć będzie po postu od ich efektywności biznesowej.

 

 

Marek Serafin  

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl

 

 

 

 

 

 

Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO

Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja

Komentarze do tego artykułu: