INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Czy rozbudowa lotniska w Radomiu jest właściwym rozwiązaniem problemów infrastrukturalnych w aglomeracji warszawskiej?

Tak, jestem przekonany, że to dobry pomysł

Trudno powiedzieć, czas pokaże

Mam poważne wątpliwości, zabrakło głębszych analiz i konsultacji z przewoźnikami

Nie, to fatalny pomysł z punktu widzenia przewoźników i pasażerów

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Bardzo złe wyniki finansowe Eurolotu i LOT-u?

Marek Serafin, 2012-11-27
     

Media (portal pasażer.com) doniosły, że w roku 2011 Eurolot poniósł stratę netto na poziomie 19,5 mln PLN. Podobny był wynik operacyjny. A przychody Eurolotu wyniosły tylko 173 mln PLN. Naszym zdaniem wynik w roku 2012 jest zdecydowanie gorszy i strata może być nawet kilkukrotnie większa.

 

Eurolot nie podaje żadnych informacji o wynikach w roku bieżącym.

 

Prognozując tak złą sytuację finansową spółki bierzemy pod uwagę kilka istotnych czynników. Głównym powodem słabych wyników w roku 2011 było uruchomienie operacji wykonywanych na własne ryzyko handlowe. Jednak działalność tę rozpoczęto w połowie roku, prowadzono ją na relatywnie niewielką skalę a loty wykonywano całkowicie spłaconymi samolotami typu ATR.

 

W roku bieżącym skala operacji jest zdecydowanie większa i są one wykonywane nowymi samolotami typu Q400.

 

Jeżeli nasze przypuszczenia są prawdziwe to dramatycznie złe wyniki finansowe Eurolotu stanowią najlepsze potwierdzenie, stawianej przez nas wielokrotnie tezy, że cała strategiczna koncepcja rozwoju operacji własnych spółki jest zupełnie oderwana od realiów rynkowych.

 

Na polskim rynku nie ma miejsca na rozbudowane operacje krajowe i międzynarodowe typu regionalnego, które byłyby pozycjonowane pomiędzy liniami sieciowymi i tanimi. Do bardzo nielicznych wyjątków należy połączenie Kraków - Gdańsk.

 

Ostatnie decyzje dotyczące zawieszenia niektórych połączeń jak również uzyskane przez nas dane przewozowe Eurolotu na niektórych trasach (patrz nasz artykuł Komentarz tygodnia 15.11-21.11.2012) potwierdzają dodatkowo sformułowaną powyżej tezę. Większość obecnych tras zagranicznych spółki to połączenia typowe dla tanich linii lub nawet linii charterowych. A Q400 to nie jest samolot przeznaczony do tego typu operacji. 

 

Z punktu widzenia interesów LOT-u usamodzielnienie Eurolot-u przyszło w najgorszym możliwym momencie.

 

Eurolot dokonał wyboru typu samolotu, który zastąpi wysłużone ATR-y sam, najwyraźniej nie biorąc po uwagę potrzeb strategicznych swojej byłej spółki matki. Na wielu krótkich trasach krajowych Q400 jest po prostu za duży i za drogi.

 

Na dłuższych trasach międzynarodowych Q400 konkuruje z kolei z regionalnymi odrzutowcami LOT-u typu Embraer.

 

Strategicznie drogi rozwoju LOT-u i Eurolotu rozeszły się i źle to wróży obu Spółkom.

 

W odróżnieniu od Eurolotu LOT przekazuje mediom „ogólne” informacje o swoich wynikach finansowych, ale są one bardzo ogólne i naszym zdaniem nadmiernie optymistyczne. Sugerują, że wynik w tym roku będzie zdecydowanie lepszy niż w roku ubiegłym, a po wejściu w posiadanie B787 Spółka powinna wyjść na „finansową prostą”.

 

Według posiadanych przez nas informacji (nieoficjalnych) wyniki finansowe w bieżącym roku są gorsze niż w roku ubiegłym, a po wyprzedaniu praktycznie wszystkich aktywów LOT nie ma szans na kilkuletnie, samodzielne funkcjonowanie na rynku.

 

Wchodzimy tu w obszar ogólnego, strategicznego rozumienia obecnej sytuacji rynkowej w Europie. Najlepszą jej ilustracją są problemy finansowe SAS. Jak zgodnie twierdzą wszyscy analitycy, SAS uznał błędnie, że po skutecznej restrukturyzacji ma szansę na samodzielną, skuteczną walkę rynkową. Jednak nacisk konkurencyjny tanich linii jest tak duży, że nawet bardzo silne i efektywne linie jak Lufthansa ponoszą straty finansowe na połączeniach średniego zasięgu, a obszarem gdzie to nadrabiają są trasy interkontynentalne.

 

Tymczasem zdecydowana większość przychodów skandynawskiego przewoźnika pochodzi z tras europejskich.

 

Podobna jest sytuacja LOT-u, który dodatkowo ma swój własny „specyficzny” problem strategiczny. Główny partner biznesowy LOT-u - Lufthansa - stopniowo staję się jego największym konkurentem. Sytuacja taka, na dłuższą metę jest nie do utrzymania i właściciel LOT-u ma dylemat albo sprzedać LOT niemieckiemu przewoźnikowi, albo szukać innego właściciela, który będzie pomoże spółce skutecznie konkurować rynkowo z Grupą Lufthansy.

 

Realizacja planów rozwoju połączeń azjatyckich dodatkowo zwiększy antagonistyczne podejście niemieckiego przewoźnika do jego coraz bardziej „byłego” partnera.

 

Tu dochodzimy do kluczowego dla LOT-u tematu prywatyzacji. Analiza, nawet pobieżna, działań Ministerstwa Skarbu w ostatnich latach pokazuje, że proces prywatyzacji prowadzony był w bardzo specyficzny sposób. Nigdy nie ogłoszono oficjalnego przetargu - tak jak na przykład zapowiada obecnie rząd czeski - ale prowadzono tylko „nieoficjalne” konsultacje. Nie wybrano nawet doradcy prywatyzacyjnego.

 

Wydaje się, że jedynym logicznym wyjaśnieniem takiego sposobu działania jest chęć zachowania możliwości eliminowania kandydatów „niewygodnych politycznie”. W przypadku oficjalnego przetargu byłoby to bardzo trudne.

 

Jednak w odniesieniu do LOT-u racje polityczne i biznesowe nie idą najwyraźniej w parze.

 

Gdyby kolejni prezesi LOT-u mieli wystarczającą „odwagę”, aby uzmysłowić MSP, że „bezpieczna politycznie” prywatyzacja LOT-u jest bardzo trudna a może nawet niemożliwa to rząd miałby do rozstrzygnięcia prawidłowo sformułowany dylemat decyzyjny. Czy chce, aby LOT miał szanse utrzymać się na rynku i rozwijać, jako linia sieciowa z regionalnym hubem w Warszawie, ryzykując wybór „kontrowersyjnego” właściciela czy też względy polityczne są ważniejsze od biznesowych. W tym drugim przypadku było jednak oczywiste, że „mała restrukturyzacja” LOT-u nie wystarczy. Konieczna byłaby znaczna modyfikacja modelu biznesowego spółki. Powinna być one jednak przeprowadzona znacznie wcześniej, wtedy, kiedy LOT dysponował jeszcze znacznymi aktywami.

 

A na koniec trudno się nam powstrzymać od poruszenia tematu dostępu do podstawowych informacji dotyczących dwóch ważnych spółek państwowych. Uważamy, że opinia publiczna ma prawo wiedzieć, jaka jest ich sytuacja i czy środki publiczne są angażowane w „sensowny” sposób.

 

Wydaje się też, że gdyby największe i najważniejsze media były bardziej w tych sprawach dociekliwe, to zarządom spółek byłoby znacznie trudniej utrzymywać wszystkich w tak dużej niepewności.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

 

 

Tagi:

EuroLOT | LOT | LOT prywatyzacja | Finanse | Bombardier


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:
2012-11-27 - walkro
No to się nawyrabiało. I wydało ! Ale to nic nowego pod słońcem, tylko że kiedyś, to całe ryzyko biznesowe działalności EULO ponosił LOT, podobnie jak chował straty EULO w bilansie skonsolidowanym. A dzisiaj mleko się rozlało. EULO ma własną ksiegowość i bilans - nie da się tu nić schować w kosztach LOTu. No nic, MSP będzie miało łatwiej z określeniem sytuacji i podjęciem decyzji, chyba juz tylko o plajcie, bo kto to kupi ? Powodzenia życzę MSP.


REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony