INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Dostawcy Usług

Turystyka

ANALIZY

Barometr Świat

Barometr Europa

Barometr lotniska europejskie

Barometr AEA

Barometr Polska

Raport finansowy branży

BRANŻA

Prawo

Bezpieczeństwo

Nawigacja powietrzna

Środowisko

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA



Giełda transportowa
Clicktrans.pl


Sonda

Jaki byłby najlepszy inwestor/inwestorzy dla PLL LOT?

Kapitałowy

Branżowy

Branżowy z europejskiej wielkiej trójki

Giełdowi

Informacje EKES


Partnerzy portalu

Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Syntetyczna analiza wyników finansowych PLL LOT w latach 2004-2010

2011-02-24
     

W podanej poniżej tabeli prezentujemy dostępne dane, które pozwalają dokonać bardzo ogólnej analizy wyników finansowych LOT-u w latach 2004-2010. Jako punkt wyjścia wybraliśmy rok 2004, jako rok przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Nastąpiła wtedy pełna liberalizacja dostępu do polskiego rynku dla przewoźników unijnych, pojawiły się pierwsze tanie linie.

 

Wyniki finansowo-przewozowe LOT-u

Tabela

 

Prezentowana analiza musi mieć charakter bardzo syntetyczny, gdyż nie są dostępne dane szczegółowe dotyczące na przykład struktury przychodowo/ przewozowej
(w rozbiciu na rynki/grupy rynków itp.), średnich wpływów jednostkowych
czy też kosztów jednostkowych w porównywalnym układzie.

                                                                                    

Przychody i przewozy pasażerskie

Jeżeli porównamy przychody z działalności podstawowej oraz przewozy pasażerskie
w latach 2004, 2007 z przychodami i przewozami w roku 2009 (brak jeszcze pełnych danych za 2010) to stwierdzimy, że:

  • przychody w roku 2004 były, po uwzględnieniu różnić kursowych, bardzo zbliżone do przychodów z roku 2009. Różnica, na korzyść 2004!! wyniosła ca 1-2%. Liczba przewiezionych pasażerów w roku 2009 była wyższa o 3,8%. Jak widzimy pomimo ogólnej inflacji, która wyniosła w tym okresie około 16 -20% i cen paliwa, które w roku 2009 były wyższe o ponad 50%, średnie wpływy jednostkowe spadły o około 5%. Koszty paliwa stanowią pomiędzy 20% a 30% w łącznych kosztach linii lotniczej, w zależności od struktury jej siatki i aktualnego poziomu jego ceny.
    Są one najbardziej zmiennym elementem kosztów przewoźników lotniczych;

  • przychody w roku w roku 2009 były aż o 16,5% niższe niż w ostatnim roku przedkryzysowym – 2007. Ilość pasażerów rozkładowych spadła jedynie o 4,1%. Oznacza to, że spadek wpływów jednostkowych był kilkunastoprocentowy, podczas gdy ceny paliwa były na zbliżonym poziomie. Porównując szacowane wpływy jednostkowe w obu okresach należy uwzględnić, że w roku 2007 LOT
    nie prowadził na większą skalę działalności charterowej, podczas gdy we wpływach łącznych za rok 2009 wpływy z tej działalności są uwzględnione.

 

Jak widzimy w latach 2004-2009 przychody LOT-u nie zwiększyły się w istotny sposób
a wzrost przewozów miał ograniczony charakter, szczególnie, jeżeli uwzględnimy bardzo szybki rozwój rynku. Oczywiście musimy pamiętać, że znaczna część nowego popytu
na przewozy lotnicze była dla LOT-u niedostępna ze względu na jego model biznesowy. Był to popyt „wytworzony” przez tanie linie, takie jak Ryanair i Wizz Air, których koszty jednostkowe na oferowany fotel są co najmniej dwukrotnie niższe niż LOT-u.

 

Zanim skomentujemy krótko zmiany po stronie przychodowej i przewozowej Spółki
w układzie historycznym warto wspomnieć o najistotniejszych zmianach w jej sytuacji konkurencyjnej.

 

Od roku 2003 do 2007 (włącznie) LOT w pełni korzystał na bliskiej współpracy handlowej z Lufthansą. Rejsy obu linii pomiędzy Polska i Niemcami zostały objęte umową code share. Rozkłady były w pełni skoordynowane. LOT uzyskał lepszy dostęp do ruchu wysoko-płatnego, szczególnie niemieckiego. Rejsy polskiego przewoźnika dowoziły pasażerów tranzytowych do hub-ów Lufthansy, ale alternatywą było „samodzielne” wywożenie tych pasażerów przez niemiecką linię. Obie linie zdominowały rynek przewozów tradycyjnych w polskich regionach. Sytuacja zmieniła się radykalnie
w roku 2008 kiedy od sezonu LATO Lufthansa gwałtownie zwiększyła oferowania do Polski. Decyzje w tej sprawie zapadły w roku 2007 i nie zostały zmienione pomimo nadciągającego kryzysu rynkowego.  Ekspansja Lufthansy spowodowała pogorszenie rentowności rejsów LOT-u do Niemiec oraz osłabiła rolę Warszawy, jako hub-u dla polskich portów regionalnych.

 

W roku 2004 rozpoczęła się ekspansja tanich linii w Polsce. W pierwszych 2-3 latach uruchamiały one rejsy przede wszystkim do Warszawy. Jedynym wyjątkiem był tu Ryanair. Nawet spółka córka LOT-u – Centralwings koncentrowała się na swojej bazie w Warszawie wchodząc w ”pośrednią konkurencję” z LOT-em.

 

„Eksperyment” z Centralwings nie powiódł się, gdyż zabrakło jasnej strategii dla tego przewoźnika, który nie mógł zdecydować się czy ma być linią hybrydową (połączenie biznesu taniej linii z charterową) czy klasycznym LCC, jak również nie zdobył się na skuteczną ekspansję w polskich regionach. Jego strona kosztowa nie była też konkurencyjna w porównaniu z głównymi graczami na rynku – Wizz Air i Ryanairem.

 

Warto jednak pamiętać, że prawie żadnej linii tradycyjnej nie udało się utworzyć taniej linii jako spółki córki, która byłaby sukcesem strategicznym i finansowym. Jedynym chyba wyjątkiem jest Lufthansa i Germanwings.

 

Rosnąca konkurencja tanich linii zmuszała przewoźników tradycyjnych, w tym LOT,
do zwiększenia elastyczności swojej polityki cenowej, aby walczyć o część ruchu bardzo wrażliwego cenowo. Od roku 2008 presja konkurencyjna tanich linii w rejonie Warszawy zaczęła maleć. Znaczna ich część stopniowo przeniosła się do polskich portów regionalnych (z wyjątkiem Wizz Air) a udział tego przewoźnika w łącznym oferowaniu
z Warszawy spadł poniżej 20%. Oznaczało to ustabilizowanie się sytuacji konkurencyjnej pomiędzy LOT-em a tanimi liniami.

 

Głównym konkurentem LOT-u w regionie Europy Środkowo-Wschodniej, w latach 2004-2007 był Austrian a segmencie taniego ruchy CSA i Malev. Obie te linie przyjęły inną strategię niż LOT. Szczególnie CSA latało do wielu punktów, między innymi w krajach bałtyckich, dużymi, tanimi na fotel samolotami, starając się wypełniać je bardzo tanim ruchem tranzytowym. Strategia ta załamała się między innymi wskutek ekspansji w regionie „prawdziwych tanich linii”. Był to jeden z podstawowych powodów znacznych problemów finansowych CSA. Od roku 2007 Lufthansa zaczęła zdecydowanie zwiększać swoja ofertę w Europie Środkowo-Wschodniej.

 

Czy w omawianym okresie LOT miał szansę na zdecydowany rozwój, istotne zwiększenie swoich przychodów i pracy przewozowej?

 

Jeżeli spojrzymy na to z punktu widzenia dostępnych rynków to możemy stwierdzić, że:

  • istotne zwiększenie udziału LOT-u w polskim rynku lotniczym musiałoby łączyć
    się z zupełną zmianą modelu biznesowego Spółki. Nie wystarczałoby nawet kilkunastoprocentowe obniżenie kosztów jednostkowych, gdyż LOT musiałby walczyć o najbardziej wrażliwy cenowo ruch z najbardziej konkurencyjnymi cenowo liniami: Ryanairem i Wizz Air. Oznaczałoby to również odejście od modelu „hub and spoke”, gdyż przeważająca część tego ruchu podróżuje z portów regionalnych. Dopóki LOT chce być linia sieciową i rozwijać połączenia dalekiego zasięgu, które musza być zasilane ruchem tranzytowym w jednym porcie bazowym, ta droga
    była i jest zamknięta;

  • próba zdecydowanego zwiększenia przewozów ruchu tranzytowego z i do całego regionu musiałaby oznaczać powtórzenie „eksperymentu CSA” – latanie dużymi samolotami i wożenie najtańszego ruchu tranzytowego. Według dostępnych danych koszty jednostkowe CSA były znacznie niższe niż LOT-u . Nie ma więc żadnych przesłanek aby sadzić, że w przypadku LOT-u próba ta mogłaby zakończyć się powodzeniem.

            

Wyniki finansowe

Porównując wyniki finansowe w latach 2004-2010 skoncentrujemy się na wynikach
z działalności podstawowej, gdyż pozwalają one w sposób w miarę obiektywny ocenić efektywność biznesową Spółki. Wyniki z działalności operacyjnej oraz wyniki netto zawierają efekty działań „nie-biznesowych” takich jak operacje finansowe, sprzedaż majątku itp.

 

Na wyniki osiągnięte w latach 2004-2007 największy wpływ miały omówione już zmiany w sytuacji konkurencyjnej, ostrożna strategia handlowa nastawiona na obronę wyniku finansowego, poprawiająca się koniunktura rynkowa, której szczyt przypadł na rok 2007 i początek roku 2008 oraz przeprowadzony w Spółce program obniżki bazy kosztowej nazwany „500 Mil”. Oceniając efekty tego programu możemy porównać wyniki roku 2007 i 2004. W tych latach praca przewozowa (mierzona w ASK) wzrosła o 21,3%, ilość przewiezionych pasażerów o 22,3% a wpływy, po uwzględnieniu efekty kursowego, jedynie o 16,2%. Mimo tego, wynik finansowy poprawił się o ponad 171mln PLN. Było to możliwe jedynie dzięki obniżeniu bazy kosztowej.  

 

Jeżeli chodzi o strategię handlowa to w tym okresie LOT nastawiał się głównie
na obsługę ruchu 3-4 wolności, szczególnie wysokopłatnego. Starał się oferować rozbudowany rozkład do najważniejszych miast europejskich i wykorzystywać umowy handlowe z głównymi partnerami z aliansu Star – Lufthansą, United i Air Canada. Stopniowo eliminował najmniejsze, najdroższe na fotel Embraery 145, zastępując
je samolotami z rodziny regionalnych odrzutowców E-170/175.

 

B767 był coraz mniej konkurencyjnym kosztowo i produktowo samolotem dalekiego zasięgu i podjęto wtedy decyzję o zakupie B787.

 

Połączenia do Europy Wschodnie były uruchamiane w sposób ostrożny, bez nadmiernego ryzyka handlowego. W znacznym stopniu pod potrzeby zasilania atlantyckich połączeń LOT-u. 

 

Łączny wynik na działalności podstawowej za lata 2004- 2007 to zysk nieco powyżej
65 mln PLN. Nie jest on imponujący, ale i tak okres lat 2006-2007 był najwłaściwszy
do podejmowania strategicznych decyzji dotyczących przyszłości LOT-u.

 

Później sytuacja rozwinęła się w sposób dramatyczny. W latach 2008 – 2010 LOT stracił łącznie (na działalności podstawowej) 489 mln PLN (strata netto w tym okresie wyniosła przeszło 953 mln PLN!).

 

Częściowym wytłumaczeniem tak znacznych strat było:

  • kryzys rynkowy od drugiej połowy 2008 do jesieni 2009,

  • pogorszenie się relacji handlowych z Lufthansą,

  • znaczne opóźnienie dostaw B787.

 

Zjawiska te maja tylko ograniczone znaczenie w przypadku roku 2010. Wtedy sytuacja rynkowa zaczęła działać zdecydowanie na korzyść LOT-u. Większość europejskich linii lotniczych odnotowała istotną poprawę wyników finansowych (patrz nasz artykuł Znakomite wyniki finansowe europejskich linii lotniczych w trzecim kwartale 2010. Czyżby początek hossy? W przypadku LOT-u skala poprawy była niewielka, mimo, że zapowiedzi były zupełnie inne.

 

Jak już pisaliśmy decydujący wpływ na poziom strat w ostatnim okresie miał dramatyczny spadek średnich wpływów jednostkowych związany ze zmianą polityki cenowej od kwietnia 2009. Spadek tych wpływów w roku 2009 był ponad dwudziesto-procentowy.

 

LOT nie podał danych przychodowych za rok 2010, ale jeżeli uwzględnimy fakt,
że w roku tym współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich podniósł się o 3,4 ppct
a mimo to wynik finansowy uległ jedynie niewielkiej poprawie, to jedynym logicznym wytłumaczeniem tej sytuacji jest utrzymywanie się wpływów jednostkowych
na zdecydowanie za niskim poziomie.

 

Negatywny wpływ na wynik finansowy LOT-u zarówno w roku 2009, jak i przede wszystkim w 2010 mogły też mieć kontrowersyjne decyzje dotyczące sieci sprzedaży: między innymi zamknięcie własnego przedstawicielstwa w USA i Kanadzie, jak również uruchamianie nowych połączeń, na których głównym potencjałem był bardzo tani ruch tranzytowy (patrz artykuły Likwidacja biur sprzedaży Lotu w Ameryce Północnej. Kolejna kontrowersyjna decyzja dotycząca połączeń dalekiego zasięgu
i Zimowe zmiany w rozkładzie PLL LOT. Połączenia takie mogą być traktowane
jako inwestycja z nadzieją na zdecydowaną poprawę zarówno ich rentowności,
jak i rentowności całej siatki między innymi dzięki pojawieniu się droższego ruchu.
W obecnej sytuacji rynkowo-konkurencyjnej nadzieja ta ma raczej słabe podstawy
a sytuacja finansowa Spółki nie powinna skłaniać do bardzo ryzykownych przedsięwzięć.

 

W naszej ocenie, pomimo poprawy swojej wartości nominalnej, biorąc pod uwagę,
iż branża odnotowała poprawę wyników w roku 2010, wynik na działalności podstawowej jest dramatycznie niski. Skalkulowaliśmy, na jakim poziomie kształtował
się wskaźnik rentowności sprzedaży (tu policzony jako stosunek ‘wyniku na działalności podstawowej’ do ‘przychodów z działalności podstawowej’).

 
 
 
 

Założyliśmy, że w roku 2010 Spółka uzyskała 10% wzrost przychodów w stosunku
do roku 2009 (przychody rzędu 3 mld PLN), co dało wskaźnik rentowności na poziomie -5,3%. Jest to wynik co prawda lepszy niż uzyskany w roku 2009, ale w dalszym ciągu dużo gorszy niż ten, uzyskany w trudnym już roku 2008.

 

Zwracamy też uwagę na rosnące w lawinowym tempie zadłużenie LOT-u. Pomiędzy rokiem 2004 a 2010 wzrosło ono dwukrotnie i wynosi na koniec roku 2010 niemalże 1,6 mld PLN.

 
 
 

Nie znając struktury aktywów i rachunku przepływów pieniężnych trudno jest ocenić, jaka jest zdolność LOTU do spłaty tego zadłużenia. Zwracamy jednak uwagę na fakt, że pasywa spółki obciąża dodatkowo, najprawdopodobniej niepokryta strata ostatnich trzech lat oraz na relację zadłużenia do przychodów Spółki. Podczas gdy w roku 2004 dług LOTU stanowił 30% wartości jego przychodów, tak po roku 2010 przekroczył poziom 53%!

 
 
 

Krótkie podsumowanie

Patrząc na wyniki finansowe ostatnich lat, na sytuację konkurencyjną LOT-u
oraz jego pozycję rynkową trudno uwierzyć, że LOT potrafi sam wyjść z obecnej sytuacji kryzysowej, zachowując obecny model biznesowy.

 

Jego główny partner handlowy stał się obecnie największym konkurentem, zarówno
w polskich portach regionalnych, jak i w całym regionie Europy Środkowo Wschodniej, szczególnie po dołączeniu Austrian do Grupy Lufthansy.

 

Partnerzy atlantyccy LOT-u: United i Air Canada zawarli umowy joint venture
z Lufthansą dotyczące ruchu atlantyckiego pomiędzy całą Europą a odpowiednio: USA
i Kanadą i trudno oczekiwać, że będą wspierać handlowo połączenia atlantyckie LOT-u.

 

Jeżeli, zgodnie z zapowiedziami, po otrzymaniu Dreamlinerów LOT zacznie szybko rozwijać połączenia do Azji to i tam będzie konkurować przede wszystkim z Lufthansą
i Austrian. 

 

Jedyna nadzieję na zdecydowaną poprawę sytuacji daje tylko zapowiadana prywatyzacja spółki i pojawienie się inwestora branżowego. Inwestora, który pozwoli pokonać obecny dylemat strategiczny LOT-u: główny partner jest głównym konkurentem. 

 

Realne możliwości trwałej poprawy sytuacji LOT-u to albo wejście do Grupy Lufthansy albo pozyskanie inwestora branżowego, która siła rynkowa pozwoli wytrzymać rosnącą konkurencję ze strony Lufthansy – czyli Grupa Air France/KLM lub British Airways/Iberia.

 

Czy szanse te i nadzieje zmaterializują się powinna pokazać niedaleka przyszłość.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

 
 
 

 

 

 

 

 

Tagi:

LOT | Przewozy | Finanse


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REZERWUJ ON-LINE



REKLAMA







oferty pracy

Jakiej pracy szukasz?
zawód, stanowisko, słowo kluczowe

Gdzie?
miejscowość lub województwo


Oferty pracy
powered by Jobrapido



Home | O nas | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony