Koncepcja wykorzystania paliw alternatywnych, coraz bardziej powszechna w transporcie lądowym, powoli puka również do drzwi branży lotniczej. Co prawda nie podróżujemy jeszcze samolotami napędzanymi paliwem syntetycznym pozyskiwanym z biomasy, ale zakłada się, że trwające obecnie badania nad alternatywnymi źródłami energii doprowadzą do nawet czterdziestoprocentowego udziału biopaliw w sektorze lotniczym już w roku 2035. Nie oznacza to jednak rezygnacji z tradycyjnych paliw lotniczych, które jeszcze przez wiele lat stanowić będą podstawowy element transportu lotniczego.

23 września nasz portal zorganizował wspólnie z PWC pierwszy Aviation Breakfast. Był on poświęcony projektowi Centralnego Portu Lotniczego. W panelu dyskusyjnym zasiedli: Dyrektor Departamentu Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Infrastruktury – Krzysztof Kapis, Prezes PLL LOT – Marcin Piróg, Dyrektor PPL – Michał Marzec, V-ce Przewodniczący Komitetu Społeczno-Ekonomicznego Unii Europejskiej – Jacek Krawczyk oraz Sebastian Gościniarek z PWC.

Prezentujemy poniżej dane dotyczące struktury geograficznej oferowania w dwóch wielkich hub-ach europejskich – Londynie/LHR i Frankfurcie oraz amerykańskich – JFK oraz Chicago/ORD. Zachęcamy do przeprowadzania własnych analiz dotyczących na przykład średnich wielkości samolotów na poszczególnych obszarach geograficznych.

Od początku sezonu letniego 2012 r. na Lotnisku Chopina rozkłady lotów będą podlegały procedurze koordynacji. Poniżej przedstawiamy informację o podstawach prawnych i istocie procesu koordynowania slotów.

Jak wskazano w poprzednim artykule prywatyzacja, w szerokim, biznesowym ujęciu, to transfer zarządzania portem lotniczym, często także powiązany z przeniesieniem własności, w ręce prywatne. Często, a więc nie zawsze. Niniejszy artykuł poświęcony jest opisowi form prywatyzacji nie związanych z przekazaniem własności.

Proces prywatyzacji portów lotniczych rozpoczął się w latach 70. Warto zadać pytanie, co w tym wypadku oznacza sam termin „prywatyzacja”? W szerokim, biznesowym ujęciu, jest to transfer zarządzania portem lotniczym, często także powiązany z przeniesieniem własności, w ręce prywatne. Często, ale jednak nie zawsze. Niniejszy artykuł poświęcony jest opisowi form prywatyzacji w ścisłym tego słowa znaczeniu, a więc zakładających przejęcie przez inwestora części lub całości udziałów w prywatyzowanym porcie lotniczym.

Artykuł dotyczący perspektyw prywatyzacji portów lotniczych w Polsce zachęcił mnie do zabrania głosu w tej sprawie. Kluczową rolę w polskich portach lotniczych nadal odgrywa PPL, który jest właścicielem Okęcia oraz posiada znaczące udziały w większości portów regionalnych. Rodzi się pytanie o obecną rolę i zadania PPL oraz jego przyszłość.

Kluczowi gracze i ich rola

Realizacja projektów mających na celu zaangażowanie inwestorów prywatnych w rozwój portów lotniczych wymaga w pierwszej kolejności woli podjęcia takich kroków przez właścicieli portów. Stwierdzenie to może wydawać się truizmem, ale w polskich realiach okazuje się, że to właśnie nastawienie udziałowców do funkcjonowania i zarządzania portami lotniczymi, jak również ich doraźne potrzeby, są jednymi z głównych czynników wpływających na realizację tego typu przedsięwzięć.

Poniższy artykuł jest pierwszym z planowanej serii artykułów poświęconych tematyce prywatyzacji lotnisk. W powszechnym odbiorze prywatyzacja rozumiana jest jako przejęcie własności od strony publicznej przez stronę prywatną (ulegać prywatyzacji – stawać się własnością prywatną). W swoich rozważaniach wychodzimy jednak poza to podstawowe rozumienie procesów prywatyzacyjnych, opisując także takie formy udziału prywatnych przedsiębiorców, które nie wiążą się ze zmianą własności lub oznaczają czasowe przejęcie własności.

Sąd UE (dawniej Sąd I Instancji) wydał 24 marca 2011 r. wyrok potwierdzający, że wkład kapitałowy samorządu do spółki zarządzającej regionalnym portem lotniczym może zostać uznany za pomoc publiczną (sprawa T-455/08 dotycząca portu Lipsk-Halle).

W ostatnim czasie przedstawiliśmy Państwu serię artykułów dotyczących niezwykle ważnego z punktu widzenia funkcjonowania portu lotniczego zagadnienia, jakim jest obszar przychodów pozalotniczych. Oczywistym jest, że forma artykułu ogranicza możliwości pełnego zaprezentowania tego wielowątkowego tematu, który w przypadku poszczególnych portów lotniczych wymaga przeprowadzenia indywidualnych analiz. Niemniej jednak w publikowanych artykułach staraliśmy się przedstawić w skondensowanej formie kluczowe kwestie, które powinien brać pod uwagę zarządca każdego portu lotniczego, myślący o dynamicznym rozwoju tego obszaru funkcjonowania portu lotniczego. Dzisiaj, tytułem podsumowania, postaramy się osadzić zagadnienie przychodów non-aviation w szerszej perspektywie filozofii funkcjonowania portu lotniczego.

W poprzednich artykułach koncentrowaliśmy się na kluczowych czynnikach sukcesu dla branży non-aviation. Aby jednak obraz wyzwań i szans związanych z prowadzeniem tej działalności był kompletny w dzisiejszym artykule poruszone zostanie zagadnienie ryzyk dla przychodów pozalotniczych portów lotniczych.

W zeszłotygodniowym artykule skupiliśmy się na przedstawieniu niektórych wyzwań, których uwzględnienie i odpowiednie nimi zarządzanie może przyczynić się do rozwoju działalności non-aviation w porcie lotniczym. Kontynuując temat kluczowych czynników sukcesu w obszarze przychodów pozalotniczych, w dzisiejszym artykule skupimy się m.in. na kwestiach fizycznej organizacji powierzchni terminala, a także obszarach niezwiązanych bezpośrednio z funkcjonowaniem terminala pasażerskiego.