ROZMOWA PRTL.pl

2017-01-31
 Drukuj

Kompleksowa strategia rozwoju polskiego systemu transportowego, której częścią byłby sektor lotniczy, jest jak najbardziej potrzebna. Wszystkie gałęzie transportu powinny stanowić jedną całość strategii, która wskazałaby dalszą drogę zrównoważonego rozwoju i ewentualnych inwestycji - mówi Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego Piotr Samson w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

 

Anna Jakubczyk: Polski rynek lotniczy nadal rozwija się znacznie szybciej niż „średnia unijna”. W tym roku indeks wzrostu wyniesie około 12%. Jakie czynniki mają tu, Pana zdaniem, największy wpływ?

 

Piotr Samson: Na pełne dane z 2016 roku musimy jeszcze trochę poczekać – ULC póki co dysponuje danymi za 3 kwartały – ale faktycznie polski rynek rozwija się znacznie szybciej od średniej unijnej – i nie tylko. Po trzech kwartałach dynamika takich wskaźników jak RPKM, czy ASKM, była w Polsce na poziomie wyższym niż dynamika wskaźników dla całej Europy i świata. Myślę, że w kontekście całego roku będzie podobnie.

 

Wpływ na tak dobre wyniki miała przede wszystkim zróżnicowana i silnie rozwijająca się siatka połączeń. Głównym przewoźnikiem, który przyczynił się do takiego stanu rzeczy, był PLL LOT – dzięki wygaśnięciu ograniczeń związanych z pomocą publiczną, mógł on znacznie zwiększyć oferowanie. Na rynek polski weszli także nowi przewoźnicy oferujący połączenia długodystansowe, jak Air Canada, czy Air China. To także cieszy, gdyż, jeśli chodzi o tego typu ruch, nasz rynek ma nie do końca wykorzystany potencjał. Oczywiście nie należy zapominać o ciągłym wzroście przewozów wykonywanych przez tzw. przewoźników niskokosztowych, głównie Ryanair i Wizz Air, którzy silnie ze sobą konkurują i co roku rozwijają swoją ofertę.

 

Innym czynnikiem, który wpłynął na rozwój ruchu lotniczego, nie tylko w Polsce, ale i na świecie, była obniżka cen paliwa, która wpłynęła pozytywnie na ceny biletów lotniczych i pozwoliła zwiększyć grono osób podróżujących. Choć w dalszym ciągu mobilność w Polsce jest na niższym poziomie (0,76 pasażera na mieszkańca, w 2015 roku) niż w przypadku np. Wlk. Brytanii (3,58 pasażerów na mieszkańca, w 2015 roku), to wskaźnik ten z roku na roku ulega poprawie.

 

I warto wspomnieć o wciąż wzrastającej mobilności turystycznej, która ma związek z relatywnym bogaceniem się społeczeństwa. To sprawia, że chcemy podróżować, odwiedzać nowe miejsca, zwłaszcza te dalej położone niż Europa. Stąd też przyrost lotów dalekiego zasięgu, w tym charterów.

 

Jak Pan ocenia obecny stan polskiego systemu transportu lotniczego? Jakie są jego mocne i słabe strony?

 

Ruch lotniczy z roku na rok rośnie, zatem stan systemu transportu lotniczego jest satysfakcjonujący, lecz nadal jest wiele kwestii wymagających uregulowania i przemyślenia. Porty regionalne poprawiają wyniki i różnica pomiędzy aglomeracją warszawską (razem z Modlinem), a pozostałymi portami regionalnymi regularnie się zmniejsza. Szczególnie Kraków, Gdańsk i Katowice coraz lepiej się rozwijają, ale są lotniska, które radzą sobie trochę gorzej. Należy pamiętać, że aby konkurować o pasażera z większymi lotniskami i przyciągać linie lotnicze, należy kompleksowo rozbudowywać infrastrukturę, szczególnie skomunikować z lotniskiem trasy drogowe i kolejowe, tak aby podróż „door to door” była jak najmniej uciążliwa. Ten problem jak wiadomo powszechnie występuje.

 

Polsce potrzeba ponadto silnego przewoźnika, który zapewniałby odpowiednią dostępność komunikacyjną kraju, także w odniesieniu do połączeń długodystansowych. Patrząc na liczbę pasażerów obsłużonych przez PLL LOT w 2016 roku, oraz ambitne plany rozwoju, można mieć nadzieję, że przewoźnik ten będzie dążył do uzyskania takiej pozycji, szczególnie jeśli pozyskałby inwestora. Dużo zależy także od ogólnej koniunktury gospodarczej w kraju i na świecie (np. cen paliw).

 

Należy podkreślić, że polski rynek przewozów lotniczych w dalszym ciągu nadrabia zaległości w stosunku do innych dojrzałych rynków Europy Zachodniej. Statystyczny Polak lata samolotem tylko nieco częściej niż raz na dwa lata, Europejczyk – częściej niż 2 razy w roku. Nienajlepsze wyniki mamy także w przypadku wskaźnika „connectivity”, który obrazuje dostępność komunikacyjną kraju mierzoną m.in. liczbą i jakością połączeń. Wg raportu przygotowanego na zlecenie Komisji Europejskiej w 2014 roku, Polska notuje dość niskie wskaźniki na tle krajów, które weszły do UE po 2004 roku. Dysproporcje na niekorzyść Polski są wyższe w przypadku połączeń bezpośrednich niż w przypadku połączeń pośrednich, a różnice na przestrzeni ostatnich 10 lat nie uległy istotnym zmianom. Mimo wszystko uważam, że nasz kraj ma duży potencjał rozwoju i w kolejnych latach powinniśmy odnotowywać coraz lepsze wyniki – wskazują na to choćby bogacenie się społeczeństwa i zwiększająca się popularność podróży lotniczych.

 

Czy widzi Pan potrzebę opracowania strategii rozwoju polskiego rynku transportu lotniczego, jako części strategii rozwoju polskiego systemu transportowego?

 

Kompleksowa strategia rozwoju polskiego systemu transportowego, której częścią byłby sektor lotniczy, jest jak najbardziej potrzebna. Wszystkie gałęzie transportu powinny stanowić jedną całość strategii, która wskazałaby dalszą drogę zrównoważonego rozwoju i ewentualnych inwestycji. Ważne jest to szczególnie w kontekście planów budowy, czy rozbudowy, kolejnych portów lotniczych. Najpierw potrzebna jest całościowa strategia, a dopiero potem należy podejmować jakiekolwiek decyzje. W tym kontekście wydaje się, że zasadnym byłby kompleksowy przegląd aktualnie obowiązujących dokumentów strategicznych i programowych dotyczących sektora lotniczego.

 

Jak wygląda aktywność urzędu na arenie międzynarodowej? Czy w nadchodzącym roku planowane są jakieś ważne rozmowy, np. o zmianach w obowiązujących już umowach bilateralnych dotyczących komunikacji lotniczej, bądź też zawarcie nowych umów?

 

Na wstępnie należy zaznaczyć, że przedstawiciele ULC reprezentują Polskę na posiedzeniach wielu różnych organizacji międzynarodowych, takich jak Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (EUROCONTROL), Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego (ECAC), jak również w instytucjach europejskich (np. Komisja Europejska, Rada Unii Europejskiej) i wyspecjalizowanych agencji UE (EASA). Jest to kilkadziesiąt spotkań rocznie, w których przedstawiciele ULC na różnym szczeblu biorą aktywny udział w wypracowywaniu rozwiązań mających wpływ na codziennie funkcjonowanie transportu lotniczego, zarówno w Polsce jak i na całym świecie.

 

Na pewno sporo wyzwań przed Polską w EUROCONTROL. Wiąże się to m. in. rozpoczęciem przez Polskę Prezydencji w Stałej Komisji ds., Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Stała Komisja EUROCONTROL). Rozpoczęła się ona dnia 1 stycznia i zakończy 31 grudnia 2017 r. Stała Komisja EUROCONTROL jest organem decyzyjnym Organizacji składającej się obecnie z 41 państw. W 2017 r. odbędą się także wybory na nowego Dyrektora Generalnego Agencji EUROCONTROL. Polska znalazła się w gronie państw członkowskich zasiadających w tzw. DG Selection Group – grupie mającej za zadanie wyłonienie odpowiednich kandydatów, przeprowadzenie rozmów kwalifikacyjnych, a następnie przedłożenie Tymczasowej Radzie (PC) oraz Stałej Komisji EUROCONTROL (do ewentualnego zatwierdzenia) swoich rekomendacji.

 

Przedstawiciele ULC biorą również aktywny udział w Unijnych pracach legislacyjnych mających na celu wypracowanie nowych regulacji lotniczych.

 

Jedną z ważniejszych inicjatyw w tym zakresie jest projekt nowego rozporządzenia w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego – regulacja ma zastąpić obecnie obowiązujące rozporządzenie nr 216/2008 i zaktualizować przepisy pod kątem nowych wyzwań stojących przed lotnictwem cywilnym w zakresie żeglugi powietrznej, zarządzania bezpieczeństwem, techniki lotniczej, organizacji prac EASA i nadzorów krajowych lotniczych, dronów.

 

ULC bierze czynnie udział w pracach Rady UE na bieżąco opiniując projekt i uczestnicząc w pracach grup roboczych. Prezentując stanowisko Polski brane pod uwagę są interesy i specyfika polskiego rynku oraz środowiska lotniczego i konieczny jego zróżnicowany rozwój. Duża część proponowanych przez Polskę poprawek została uwzględniona w projekcie.

 

Prace nad nową regulacją trwają ponad rok i obecnie są na etapie tzw. Trilogu (Komisja Europejska, Rada UE, Parlament Europejski).

 

W 2016 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego aktywnie działał na arenie międzynarodowej m.in. w zakresie zmiany obowiązujących oraz zawarcia nowych bilateralnych umów o komunikacji lotniczej, które stwarzają podstawy formalno-prawne uruchamiania i wykonywania połączeń lotniczych, zgodnie z zapotrzebowaniem przewoźników lotniczych. Jedynie przykładowo można wskazać zliberalizowanie warunków wykonywania połączeń między Polską a Ukrainą, czy Polską a Japonią.

 

W 2017 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego zamierza kontynuować działania w powyższym zakresie, zgodnie z priorytetami i zapotrzebowaniem przewoźników lotniczych.

 

Jaki będzie Pana zdaniem wpływ systemu pozasądowego rozwiązywania sporów, (wszedł w życie 10 stycznia br.) na politykę linii lotniczych w sprawie rozporządzenia 261/04 oraz na funkcjonowanie Komisji Ochrony Praw Pasażerów (KOPP)?

 

Po pierwsze należy zauważyć, iż ustawa z dnia 23 września 2016 r. o pozasądowym rozwiązywaniu sporów konsumenckich w art. 4 ust. 1 dotyczy jedynie przedsiębiorców mających siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, tymczasem udział polskich przewoźników w przewozach lotniczych wg liczby pasażerów według przewoźników obsłużonych w polskich portach lotniczych w trzecim kwartale 2016 roku wyniósł 23,26% – oznacza to, iż regulacja ta dotyczy jedynie około ¼ osób korzystających z transportu lotniczego w Polsce.

 

Po drugie na dzień dzisiejszy prowadzenie postępowań w sprawie pozasądowego rozwiązywania sporów konsumenckich w rozumieniu ustawy z dnia 23 września 2016 r. o pozasądowym rozwiązywaniu sporów konsumenckich, tj. poprzez umożliwienie zbliżenia stanowisk stron w celu rozwiązania sporu przez jego strony lub przedstawienie stronom propozycji rozwiązania sporu należy, w myśl art. 3 ust. 1 pkt 3 ustawie z dnia 15 grudnia 2000 r. o Inspekcji Handlowej w brzmieniu nadanym ustawą o pozasądowym rozwiązywaniu sporów konsumenckich, do Inspekcji Handlowej.

 

Powyższe rozwiązanie nie stoi na przeszkodzie by osoba uprawniona, tj. każdy pasażer wylatujący z Polski oraz każdy pasażer przylatujący do Polski lotem wykonywanym bezpośrednio z kraju trzeciego (nieunijnego) na terytorium Polski, a który to lot jest operowany przez przewoźnika wspólnotowego, wniósł skutecznie skargę na naruszenie przez przewoźnika lotniczego do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, która to skarga zostanie rozpatrzona w drodze decyzji administracyjnej, która to decyzja w zakresie stwierdzonych w niej należności pieniężnych stanowi tytuł egzekucyjny, o którym mowa w art. 777 § 1 pkt 3 k.p.c.

 

Oznacza to, iż na dzień dzisiejszy ustawa o pozasądowym rozwiązywaniu sporów konsumenckich nie ma zasadniczego wpływu na funkcjonowanie Komisji Ochrony Praw Pasażerów (KOPP), natomiast wprowadza możliwość przeprowadzenia przez Inspekcję Handlową postępowania w sprawie pozasądowego rozwiązywania opartych na przepisach rozporządzenia (WE) nr 261/2004 sporów konsumenckich w rozumieniu ustawy z dnia 23 września 2016 r. o pozasądowym rozwiązywaniu sporów konsumenckich.

 

Uprawnienie Inspekcji Handlowej w tym zakresie wygaśnie w najbliższym czasie, gdyż wygaśnie obecnie trwają prace legislacyjne, których celem jest dostosowanie zasad funkcjonowania Komisji Ochrony Praw Pasażerów (KOPP), tak aby zarówno tryb postępowania jaki rezultat postępowania był zbieżny z tym do wynikającym z wymogów „systemu pozasądowego rozwiązywania sporów” – tj. planuje się odejście od trybu administracyjnego, w którym rozpatrywane są skargi pasażerskie, na rzecz postępowania „mediacyjnego”, którego zaletą jest mniejszy formalizm, a więc uciążliwość zarówno dla konsumenta jaki dla przewoźnika.

 

Warto zauważyć, iż rozwiązanie to będzie miało szerszy zakres podmiotowy niż postępowanie wprowadzone ustawą z dnia 23 września 2016 r. o pozasądowym rozwiązywaniu sporów konsumenckich, gdyż stronami tego postępowania będą mogli być nie tylko konsumenci mający miejsce zamieszkania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub innego niż Rzeczpospolita Polska państwa członkowskiego, oraz przewoźnicy mający siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, ale wszyscy pasażerowie lotów rozpoczynających się na terytorium Polski lub wykonywanych bezpośrednio przez przewoźników wspólnotowych spoza terytorium wspólnotowego na terytorium polski, a stroną przewoźnikiem będzie mógł być w przypadku wylotów z Polski każdy przewoźnik bez względu na miejsce siedziby, a w przypadku lotów wykonywanych bezpośrednio z krajów trzecich na terytorium Polski – każdy przewoźnik wspólnotowy, tj. mający siedzibę na terytorium Unii Europejskiej.

 

Czego możemy się spodziewać w 2017 r., jeśli chodzi o przepisy dotyczące lotów dronami? Czy powstanie rozporządzenie, które określi ogólne zasady latania bezzałogowcami?

 

Obecny stan prawny już od 2013 r. w bardzo szczegółowy sposób reguluje kwestie wykorzystania bezzałogowych statków powietrznych w polskiej przestrzeni powietrznej. Mowa tu w szczególności o tych bezzałogowcach, które są wykorzystywane najczęściej czyli nie cięższych niż 25 kg. Aktualnie nasze przepisy regulują kwestie wykonywania lotów w zasięgu wzroku jak i licencjonowania personelu wykonującego komercyjne loty dronami, a warto w tym miejscu zaznaczyć, że Polska jest 3 krajem na Świecie (po Japonii i USA) pod względem ilości zawodowych operatorów bezzałogowych statków powietrznych posiadających państwowe uprawnienia do pilotowania tego rodzaju maszyn.

 

Mówiąc jednak o planach na 2017 r, priorytetem jest finalizacja prac nad przepisami upraszczającymi loty poza zasięgiem wzroku operatora. Jest, to obszar, na którego uregulowania bardzo oczekuje branża. Należy również spodziewać się nasilenia prac nad przepisami unijnymi, w których również jako nadzór lotniczy bierzemy udział.

 

Dziękuję za rozmowę

 

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl