Wpływ poszczególnych środków transportu na środowisko

2011-04-01
 Drukuj

W powszechnym odczuciu ze wszystkich gałęzi transportu najbardziej negatywny wpływ na środowisko ma transport lotniczy. Rozpowszechnienie tego popularnego poglądu było związane z licznymi proekologicznymi kampaniami mającymi na celu ograniczenie podróży lotniczych na rzecz innych środków transportu. Potwierdzeniem tej tezy miała być emisja spalin czy zawartych w nich gazów cieplarnianych do atmosfery, najczęściej podawana w przeliczeniu na lot transatlantycki na pasażera i porównywana na przykład z emisją CO2 w gospodarstwie domowym.

 

O ile takie sformułowanie argumentów przemawiających za dużym obciążeniem środowiska naturalnego przez skutki działalności transportu lotniczego ma znaczny
efekt propagandowy, najczęściej nijak ma się ono do rzeczywistego wpływu transportu lotniczego na środowisko, ze względu na nieuwzględnienie znacznie dłuższych dystansów przebywanych w pojedynczej podróży lotniczej w porównaniu do podróży środkami transportu naziemnego. Konieczne jest zatem przeliczanie tego negatywnego wpływu, czy to w postaci emisji gazów cieplarnianych, czy zużycia energii, na pasażerokilometr (PKM). Co więcej, do powszechnego przeświadczenia o wyjątkowej szkodliwości transportu lotniczego na środowisko naturalne przyczyniła się realizowana przez Unię Europejską polityka transportowa dająca priorytet bardziej (rzekomo) ekologicznym środkom transportu, jak na przykład kolej.

 

Rysunek 5. Emisja CO2 samochodu i wybranych modeli samolotów w pełnym cyklu rozwojowym (kg/100 PKM)

Źródło: A. Baron, System transportu małymi samolotami. Wpływ na ekologię, bezpieczeństwo
i dostępność, materiały powielone, Instytut Lotnictwa, Warszawa 2008.
 

Obecnie produkowane duże samoloty odrzutowe najnowszej generacji zużywają poniżej 3 litrów paliwa lotniczego na 100 PKM, co czyni je bardzo wydajnymi w porównaniu z transportem samochodowym, gdzie przy założeniu współczynnika wykorzystania miejsc na poziomie 0,4 i  średnim spalaniu na poziomie 7 litrów/100 km daje wynik ok. 4,5 litrów/100 PKM. Analizując zużycie paliwa przez niewielkie samoloty pasażerskie, należy zauważyć, że w przypadku samolotów tłokowych zużycie paliwa wynosi od kilkunastu do ponad 20 litrów/100 km. Niewielkie samoloty odrzutowe i turbośmigłowe charakteryzują się wyższym zużyciem na poziomie kilkudziesięciu litrów paliwa na 100 km. Zakładając, że upowszechnienie się małych samolotów jako stosunkowo popularnego środka komunikacji, poprzez zwiększenie jego dostępności, pozwoliłoby osiągnąć takie wskaźniki wykorzystania miejsc, jak w przypadku regularnych połączeń lotniczych, tj. na poziomie ok. 60-80%, emisja spalin związana z przetransportowaniem jednego pasażera na dystansie 100 km mogłaby być porównywalna z transportem samochodowym. Na rysunku 5 przedstawiono porównanie emisji CO2 samochodu osobowego i dwóch wybranych modeli małych samolotów w pełnym cyklu rozwojowym, uwzględniającym wszystkie fazy eksploatacji środka transportu, poczynając od jego produkcji, aż po utylizację.

 

Powyższe przypuszczenia dotyczące porównywalności emisji gazów cieplarnianych
przez transport lotniczy i samochodowy w przeliczeniu na pasażera potwierdzają badania przeprowadzone przez Center for Clean Air Policy oraz Center for Neighborhood Technology zamieszczone w raporcie dotyczącym emisji gazów cieplarnianych przez koleje dużych prędkości. W opracowaniu tym przeanalizowano również wpływ kolei dużych prędkości na środowisko i stwierdzono, że emitują one około trzykrotnie mniej gazów cieplarnianych na pasażerokilometr niż samolot czy samochód (przy założeniu tych samych parametrów eksploatacji, takich jak np. load factor).

 

Należy jednak pamiętać, że emisja gazów cieplarnianych to niejedyny wpływ transportu na środowisko. Poważny problem stanowi hałas, którego uciążliwość w przypadku transportu lotniczego można zredukować poprzez odpowiednie wytyczenie korytarzy powietrznych w pobliżu lotnisk znajdujących się w małej odległości od terenów zamieszkałych. Ważnym czynnikiem jest również konieczność zbudowania odpowiedniej infrastruktury liniowej w przypadku transportu naziemnego, czego z kolei nie wymaga transport lotniczy. Co więcej, zwiększenie pracy przewozowej wynikające ze wzrostu znaczenia transportu lotniczego nie będzie wymagało istotnego zwiększenia zajętości terenu przez urządzenia infrastruktury, ponieważ do obsługi połączeń będą wykorzystywane istniejące porty lotnicze (ewentualnie rozbudowane). Interesująca jest perspektywa szerszego wykorzystania byłych lotnisk wojskowych i lotnisk sportowych do obsługi ruchu general aviation (GA).  Wpływ budowy infrastruktury liniowej (w przypadku transportu drogowego lub kolejowego) nie ogranicza się tylko do zwiększenia zajętości terenu przez te urządzenia, ale prowadzi nierzadko do podziału jednolitych ekosystemów, a budowa tych urządzeń sama w sobie jest również źródłem emisji gazów cieplarnianych do atmosfery. Większość analiz stwierdzających mniejszy negatywny wpływ na środowisko transportu kolejowego w porównaniu z transportem lotniczym nie bierze tego faktu pod uwagę.

 

Rozpatrując wpływ poszczególnych środków transportu na środowisko, należy analizować nie tylko fazę jego eksploatacji, ale pełny cykl rozwoju pojazdu czy samolotu, od fazy produkcji po recycling. Wówczas, ze względu na znacznie dłuższy czas eksploatacji samolotu w porównaniu z samochodem osobowym, ten środek transportu charakteryzuje się wyższą wydajnością energetyczną, rozumianą jako ilość energii zużytej w pełnym cyklu rozwojowym środka transportu. Poniższy wykres przedstawia te wartości dla wybranego samochodu osobowego oraz dwóch wybranych modeli małych samolotów, eksploatowanych w ruchu GA.

 
 

Rysunek 6. Jednostkowe zużycie energii samochodu i wybranych modeli samolotów w pełnym cyklu rozwojowym (ekwiwalent: litry paliwa/100 PKM)

Źródło: A. Baron, System transportu.., ibid.
 

Powyższe dane wskazują na porównywalny negatywny wpływ na środowisko transportu samochodowego i lotniczego, przy założeniu określonych wskaźników wykorzystania miejsc w pojazdach. Przy przyjętych przez A. Barona założeniach, parametry samolotów w tym zakresie są nawet korzystniejsze.

 

Jak widać demonizowanie samolotu jako jednego z największych zagrożeń
dla środowiska naturalnego nie znajduje uzasadnienia w faktach. Zrównoważona polityka transportowa powinna uwzględniać rzeczywisty wpływ poszczególnych środków transportu na środowisko i formułować swoje cele w oparciu między innymi
o to kryterium.

 

 

Adam Hoszman

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl