ROZMOWA PRTL.pl

2011-05-04
 Drukuj

Nowe podejście PAŻP do stawek opłat nawigacyjnych jest korzystne dla przewoźników latających na polskie lotniska i pozwala realizować plany inwestycji w infrastrukturę łączności, nawigacji i dozorowania służącą dla zapewnienia bezpieczeństwa i płynności ruchu lotniczego. Poczynając od 2012 roku państwo polskie, w swoich planach rozwoju lotnictwa, musi uwzględniać nie tylko oczekiwania użytkowników przestrzeni powietrznej by koszty były coraz niższe, ale również wymagania UE wynikające z pakietu SES II - mówi Prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej Krzysztof Banaszek w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

 

Anna Jakubczyk: Jak z punktu widzenia statystyk PAŻP wygląda obecnie polski rynek lotniczy?

 

Krzysztof Banaszek: Myślę, że użycie słowa dość dobrze jest zasadne z punktu widzenia PAŻP. Przede wszystkim należy podkreślić, że znaczny spadek ruchu lotniczego, jaki zanotowaliśmy w 2009 roku został wyrównany wzrostami ruchu lotniczego w roku 2010. Stało się to głównie dzięki szybko rosnącej liczbie przelotów nad Polską. Nie są to kilkunastoprocentowe wzrosty, jakie notowaliśmy do roku 2008.

 

Wzrost o ok. 8% w 2010 roku w stosunku do 2009 roku spowodował, że jesteśmy obecnie lekko powyżej rekordowej liczby przelotów, jakie zanotowaliśmy w 2008 roku, co jest dobrym prognostykiem na rok 2011.

 

Oddzielnym segmentem rynku, jeśli tak można powiedzieć, jest obsługa przez PAŻP samolotów przylatujących i odlatujących z polskich lotnisk.

 

Liczba tego typu lotów spadła w roku 2009 w wyniku kryzysu o ok. 8% w stosunku do roku 2008 a w roku 2010 wzrosłą jedynie o 3,8% w stosunku do roku 2009.
Z punktu widzenia PAŻP oznacza to ponoszenie kosztów utrzymania infrastruktury, obsługującej nadal kilka procent mniej operacji lotniczych.

 

Taka sytuacja musi przekładać się albo na wzrost ceny (czego PAŻP chce uniknąć)
albo na kolejne działania ograniczające koszty. Pozytywnym elementem, co warto podkreślić, jest znacznie większy wzrost w roku 2010 liczby pasażerów obsługiwanych na polskich lotniskach niż to wynika ze wzrostu operacji o 3,8%. Oznacza to,
że do Polski latają znacznie lepiej wypełnione samoloty, co jest korzystne zarówno
dla przewoźników jak też portów lotniczych. Statystyki za lata poprzednie znajdują
się w załączniku do wywiadu.

 

Jak rozwija się polsko-litewski projekt FAB? Na jakim jest obecnie etapie?

 

Projekt rozwija się bardzo dobrze. Trwającą już od około 10 lat, współpracę naszych państw a w szczególności operacyjną i techniczną współpracę instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej na Litwie i w Polsce, przełożyliśmy na projekt FAB, który jest realizowany na poziomie rządów obu państw.

 

Podobnie robią to inne FAB-y, z których część jest bardziej zaawansowana niż Baltic FAB – co tylko dodaje nam sił i pozwala na unikanie popełnianych tam błędów. Właśnie zakończyło się trzecie posiedzenie Komitetu Sterującego, na którym parafowano angielskojęzyczny tekst Międzypaństwowej Umowy FAB.

 

Myślę, że jest to kluczowy moment, podobnie jak w lipcu 2010 roku, kiedy ministrowie odpowiedzialni za lotnictwo podpisali List Intencyjny dot. wspólnego tworzenia Baltic FAB. Jesteśmy również po drugim etapie prac nad Studium Wykonalności, dzięki czemu mamy zidentyfikowane obszary korzyści, jakie może przynieść FAB oraz harmonogram dalszych prac pozwalający na wypełnienie prawa UE mówiącego o utworzeniu FAB-u do grudnia 2012.

 

PAŻP proponuje zmianę struktury opłat nawigacyjnych.
Jakie są tego powody?

 

Myślę, że odpowiedź na to pytanie należy zacząć od historii.

 

Do 2006/2007 roku PPL - w ramach którego funkcjonowała Agencja Ruchu Lotniczego -przygotowywał bazy kosztowe i propozycje opłat głównie w oparciu o strategię państwa dot. rozwoju lotnisk regionalnych oraz wymagania ICAO.

 

Wejście Polski do UE wymusiło stosowanie przez nasz kraj dodatkowych i bardziej szczegółowych zasad kalkulowania stawek, wśród których podstawową zasadą jest brak subsydiowania opłat za nawigację terminalową (TNC) z opłat za nawigację trasową (ER). Włączenie Polski do wspólnego systemu opłat EUROCONTROL / CRCO,
które w pełni nastąpiło od roku 2008 spowodowało, że pewne mechanizmy przepływu kosztów, które wcześniej funkcjonowały nie mogły być wykorzystywane.

 

W efekcie nastąpił znaczny wzrost stawek opłat za nawigację terminalową, powiększony w przypadku lotnisk regionalnych dodatkowo o efekt wyłączenia
do oddzielnej strefy lotniska w Warszawie (która ma najlepszy stosunek kosztów służb PAŻP do liczby operacji, co w praktyce oznacza niższą stawkę).

 

Metodologia, jaką przyjęto w Polsce dla stawek w roku 2008 a wypracowywano wspólnie z CRCO w latach 2006/2007 została zweryfikowana i podlegała audytowi EUROCONROL / CRCO, który zakończył się w roku 2010. Dzięki temu audytowi w roku 2010 uzyskaliśmy potwierdzenie, że przyjęte w PAŻP rozwiązania wypełniają wymogi CRCO oraz UE odnośnie systemu tworzenia baz kosztowych i określania stawek.

 

Jednocześnie w roku 2010 kończyliśmy pracę nad reorganizacją przestrzeni
oraz zmianami w zakresie funkcjonowania służb APP/TWR na lotniskach regionalnych. Prace te wynikły między innymi z wdrożenia systemu kontroli ruchu lotniczego Pegasus-21 w ośrodkach Kraków, Katowice i Gdańsk.

 

Wszystkie te działania w połączeniu z rozpoznaniem kluczy podziału kosztów stosowanych w innych krajach pozwoliły nam w roku 2011 zaproponować modyfikację w zakresie kluczy alokowania kosztów (koszty ponoszone przez PAŻP np. na zakup
i utrzymanie radaru są alokowane do ER i TNC zgodnie z przyjętym kluczem podziałowym).

 

Jakie skutki finansowe dla linii lotniczych będą miały proponowane zmiany?

 

Z przedstawionych przez PAŻP wyliczeń wynika, że nowe klucze podziałowe kosztów prowadzą do obniżenia opłaty za nawigację do startu i lądowania do ok. 813 zł w roku 2012 przy założeniu, że wszystkie nasze lotniska komunikacyjne są w jednej strefie opłat, co oznacza, że cena opłat TNC będzie na tych lotniskach identyczna.

 

Skutki finansowe tych zmian przeliczą najdokładniej sami przewoźnicy i będzie
to zapewne jeden z tematów konsultacji zaplanowanych na 11-12 maja 2011 r.

 

Z wstępnych analiz PAŻP wynika, że w przypadku linii lotniczych latających do i z polskich lotnisk - a szczególnie pomiędzy polskimi lotniskami, czyli obsługiwanych głównie w ramach opłaty TNC - nastąpi znaczne zmniejszenie globalnej kwoty wnoszonych opłat nawigacyjnych za TNC i ER.

 

W przypadku przewoźników latających nad Polską wyłącznie tranzytowo,
tzn. niekorzystających z polskich lotnisk, nastąpi nieznaczny wzrost opłat.

 

Kilkuprocentowy wzrost opłat nawigacyjnych ER nie powinien być odczuwalny z uwagi na fakt, że pobierana opłata na nawigacje trasową ER (stawka około 40 EURO) utrzyma się około 20 procent poniżej średniej europejskiej stawki ER.

 

PAŻP nadal pozostanie jedną z kilku Agencji zapewniających przeloty za najniższe
w Europie opłaty nawigacyjne.

 

Równolegle PAŻP prowadzi skuteczne działania sprawiające, że opóźnienia,
które były problemem w latach 2007-2009, zostały znacznie zredukowane.

 

W 2010 roku opóźnienia zredukowano do poziomu około 1 min. na lot i będą dalej eliminowane, co znacznie ograniczy deklarowane przez przewoźników wielomilionowe straty z ponoszone z tytułu tych opóźnień.

 

W roku 2010 w polskiej przestrzeni powietrznej zanotowano tylko 2% wszystkich opóźnień w Europie. Szczegóły znajdują się w pliku stanowiącym załącznik do wywiadu.

 

A dla polskich portów lotniczych?

 

Nie ma bezpośredniego przełożenia opłat za nawigację terminalową na funkcjonowanie i budżety polskich portów lotniczych. Ale możemy spodziewać się, że przewoźnik kalkulujący koszty połączenia do i z polskiego lotniska lub pomiędzy polskimi lotniskami, dzięki obniżeniu opłaty TNC, uzyska koszt pozwalający na odjęcie decyzji o otwarciu nowego połączenia czy kierunku. Myślę, że szczegóły i reakcję przewoźników poznamy w połowie 2012 roku, kiedy nowe opłaty będą uwzględnione w letnich rozkładach lotów oraz w np. rosnącej liczbie lotów czarterowych.

 

Nowe podejście do opłat TNC oraz stosowanie w kolejnych latach jednej strefy opłat nawigacyjnych dla wszystkich polskich lotnisk pozwoli na dokończenie procesów inwestycyjnych na tych lotniskach oraz zaangażowanie się PAŻP w rozwiązania nawigacyjne na nowych lotniskach powstających w naszym kraju. Takie podejście
jest jedynym rozsądnym do czasu, kiedy w Polsce nie stworzymy innego mechanizmu finansowania służb żeglugi powietrznej na lotniskach z małą ilością operacji komercyjnych lub do czasu prawnego usankcjonowania tzw. „systemu zachęt” zgodnego z przepisami UE.

 

Wiele się mówi obecnie o nowych możliwościach, jakie dla zarządzania przestrzenią powietrzną stwarza nawigacja satelitarna. Czy mógłby
Pan przybliżyć tę sprawę naszym czytelnikom?

 

Może nie każdy z czytelników pamięta, że wiele lat temu dopuszczono w Polsce
i w Europie wykorzystanie GPS dla lotów „po trasie” (tzw. B-RNAV). Tak więc nawigacja satelitarna jest obecnie powszechnie wykorzystywana przez samoloty przelatujące nad Polską. To, nad czym obecnie pracujemy to zastosowanie globalnych systemów nawigacji satelitarnej (GNSS) dla dolotu i odlotu z lotnisk (tzw. P-RNAV)
oraz dla podejścia do lądowania typu LPV, APV (tzw. RNAV-GNSS).

 

Z punktu widzenia przestrzeni powietrznej można przyjąć, że poprawa dokładności określania pozycji samolotu pozwoli na optymalizację separacji tego samolotu
od innego samolotu, przeszkód, lub wydzielonej przestrzeni, co w konsekwencji przełoży się na możliwość obsługi większej liczby samolotów w przestrzeni powietrznej.

 

Ponadto z punktu widzenia przewoźnika, zastosowanie nowoczesnych metod nawigacji pozwoli na dalszą optymalizację profilu lotu samolotu c prowadzi do oszczędności czasu
i paliwa.

 

I na zakończenie, zastosowanie GNSS dla podejść do lądowania pozwoli projektować
i wykorzystywać podejścia nieprecyzyjne lub „prawie precyzyjne” czyli zbliżone parametrami do ILS Cat I na lotniskach gdzie nie ma żadnego konwencjonalnego, naziemnego wyposażenia nawigacyjnego. W praktyce oznacza to bezpieczniejsze latanie na małych lotniskach lub podejściach nieoprzyrządowanych bez ponoszenia dodatkowych i nie zawsze uzasadnionych kosztów. Może się też przełożyć na rozwój oferty małych lotnisk aeroklubowych.

 

Czy podejmowane są już konkretne działania związane z nawigacja satelitarną?

 

Tak, PAŻP włączone jest w kilka projektów częściowo finansowanych ze środków UE, których celem jest nie tylko badanie ale przede wszystkim wdrożenie procedur GNSS-RNAV na polskich lotniskach. Myślimy zarówno o lotniskach komunikacyjnych
jak też o lotniskach aeroklubowych – gdzie naszym partnerem będzie Aeroklub Polski zainteresowany tego typu nowoczesnymi rozwiązaniami i ich wykorzystaniem
dla lotnictwa ogólnego. W ostatnich tygodniach zakończyły się testy podejść
z wykorzystaniem EGNOS na kilku lotniskach.

 

W marcu 2011 roku na lotniskach w Katowicach, Krakowie i Mielcu, PAŻP przeprowadziła z sukcesem eksperymentalne loty i podejścia do lądowania
z prowadzeniem pionowym APV I.

Polecam lekturę strony http://www.pansa.pl/?lang=_pl&opis=więcej&id_wyslane=472

 

 

Jak wygląda program inwestycyjny PAŻP w najbliższych dwóch latach?

 

Najbliższe dwa lata to przede wszystkim ostatnie fazy wdrożenia projektu Pegasus-21 czyli uruchomienie systemu w Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym w Warszawie oraz na wszystkich wieżach w kraju. Ponadto mamy w trakcie realizacji kilkanaście inwestycji nawigacyjnych na teranie całego kraju, z których część jest w ostatniej fazie budowy (np. DVOR/DME w Babimoście – Zielona Góra). Na ukończeniu jest budowa TWR w Łodzi oraz rozpoczynamy inwestycję TWR Rzeszów a także w przygotowaniu jest dokumentacja do budowy obiektów w Krakowie i Poznaniu. Na zakończenie warto wspomnieć, że zakończyliśmy instalację nowego symulatora w Ośrodku Szkolenia Lotniczego PAŻP oraz kończymy instalację drugiego zestawu aparatury kontrolno-pomiarowej na naszych samolotach L-410 tzw. „Papuga” (pierwszy samolot już od kilku miesięcy wykonuje pomiary).

 

I oczywiście kluczowa inwestycja, z punktu widzenia naszej bardzo dobrej współpracy
z Portem Lotniczym im. F. Chopina w Warszawie, dwa nowe zestawy ILS,
które pozwolą nam w roku 2012 uruchomić podejście ILS Cat III na warszawskim lotnisku.

 

Na czym polegają przygotowania PAŻP do EURO 2012? Jak by Pan określił zaawansowanie prac?

 

PAŻP bierze udział w przygotowaniach do EURO 2012 w trzech głównych obszarach, do których zaliczyłbym: inwestycje i rozbudowę lotnisk, przygotowanie przestrzeni
i służb na wzmożony ruch lotniczy oraz obszar bezpieczeństwa (safety i security) operacji w czasie rozgrywek.

 

W obszarze inwestycji współpracujemy z zarządami portów lotniczych i dostosowujemy inwestycje PAŻP do projektów realizowanych na poszczególnych lotniskach. Chodzi
o to by zakończone na wiosnę 2012 roku inwestycje pozwoliły maksymalnie zwiększyć przepustowość lotniska przy wykorzystaniu infrastruktury PAŻP i danego lotniska.

 

W odniesieniu do przestrzeni powietrznej i służb ATM trwają w PAŻP prace nad takim zaplanowaniem przestrzeni powietrznej i służb, aby możliwe było zapewnienie bezpiecznej i płynnej żeglugi powietrznej w czasie tego szczególnego okresu. Niestety nie znamy jeszcze wielu paramentów, które mogą wpłynąć na ilość operacji lotniczych
i dlatego przygotowujemy się w oparciu o wstępne zalecenia, jakie przekazuje UEFA oraz współpracujemy w tym zakresie z PL 2012.

 

Ostatni obszar to zagadnienia bezpieczeństwa – gdzie eksperci PAŻP biorą udział w przygotowaniach procedur współdziałania, jakie będą stosowane w czasie EURO 2012.

W działaniach PAŻP pamiętamy o tym, że EURO 2012 to wydarzenie kilkutygodniowe
i dlatego zarówno inwestycje jak też rozwiązania organizacyjne powinny wynikać bardziej ze stałego rozwoju i doskonalenia PAŻP a nie z potrzeby chwili.

 

Kluczowym zagadnieniem z punktu widzenia PAŻP jest wprowadzenie na czas EURO 2012 koordynacji na wszystkich polskich lotniskach, co pozwoli w sposób optymalny wykorzystać dostępną przestrzeń i infrastrukturę. Nad tym zagadnieniem pracują obecnie PL 2012 oraz ULC.

 

Jakie znaczenie dla PAŻP ma projekt uruchomienia Centralnego Portu Lotniczego? Na czym może polegać udział i wkład PAŻP w jego realizację?

 

Uruchomienie CPL wpłynie na zmianę potoków ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej. Dlatego PAŻP patrzy na CPL z punktu widzenia bardziej globalnego,
w kontekście całej przestrzeni powietrznej i sektorów kontroli ruchu lotniczego.

 

Zagadnienia interesujące nas zostały uwzględnione w opracowaniu zamówionym
przez Ministerstwo Infrastruktury, a ostatnio otrzymaliśmy kopie raportów dotyczących tematów, którymi PAŻP jest zainteresowana. Raporty te są obecnie analizowane przez ekspertów w PAŻP i przygotowujemy się na kolejne fazy realizacji tego projektu przez Ministerstwo Infrastruktury.

 

PAŻP nie może się odnieść do kwestii zasadności tego typu inwestycji
– to są zagadnienia rynku lotniczego oraz tworzenia komplementarnego systemu transportu lotniczego opartego na dobrze obecnie rozwiniętych lotniskach regionalnych i uzupełnionego o hub.

 

Z punktu widzenia PAŻP każde rozwiązanie, które prowadzi do wzrostu liczby operacji lotniczych do/z polskich lotnisk jest korzystne z uwagi na fakt, że nasze koszty dzielimy właśnie przez liczbę operacji i w ten sposób uzyskujemy cenę jednostkową opłaty.

 

Z biznesowego punktu widzenia nie wyobrażam sobie sytuacji, że na powstającym CPL służbę żeglugi powietrznej zapewniała będzie inna agencja niż PAŻP.

 

Jesteśmy profesjonalną i dobrze przygotowaną do obsługi ruchu lotniczego agencją, skutecznie realizujemy program przygotowania nowej kadry, w szczególności kontrolerów ruchu lotniczego, a przy tym pozostajemy jednym z najefektywniejszych operacyjnie i najtańszych dostawców usług żeglugi powietrznej w Europie.

 

Zakładam, że gdy biznesowe decyzje o budowie CPL zapadną, będziemy jedną
z instytucji od początku włączonych w proces przygotowania wymagań a następnie realizacji tego niespotykanego w skali Polski zadania.

 

Dziękuję za rozmowę

 

 

W załączeniu:

Komunikat dot. proponowanych przez PAŻP opłat nawigacyjnych w roku 2012.

Dodatkowe informacje do komunikatu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl