Komentarz Tygodnia 11 – 17.01.2019

2019-01-18
 Drukuj

LOT – powrót na połączenie do Delhi. Już od wielu miesięcy oczekiwaliśmy oficjalnego potwierdzenia, że polski przewoźnik po kilkudziesięciu latach wróci na połączenie do Delhi. Teraz już wiemy, że w połowie września rozpocznie pięć operacji tygodniowo. To druga, po Miami, nowa trasa, którą uruchomi w tym roku. W przypadku operacji do stolicy Indii głównym wyzwaniem będzie pozyskanie ruchu wysoko-płatnego, aby wypełnić klasę Biznes oraz Premium Economy. Potencjał ruchu tranzytowego, wrażliwego cenowo, pomiędzy Europą Zachodnią i Północnymi Indiami jest ogromny. Najtrudniej jest tylko poradzić sobie z „bałaganem rezerwacyjnym”. Ten ruch etniczny znany jest z dokonywania bardzo wielu rezerwacji i nie odwoływania niepotrzebnych. Zaletą tego połączenia powinna być „odwrócona sezonowość”, czyli silny popyt w okresie europejskiej zimy. Dotyczy to kierunku z Europy, a w przypadku Polski głównie ruchu turystycznego. Niewątpliwie ważne jest też to, że nie będzie konieczne staranie się o przelot trasą transsyberyjską.

 

Jednak pytanie o sposób wykorzystania dodatkowych czterech B787-9, które zasilą flotę LOT-u w tym roku pozostaje częściowo otwarte. Wiemy już, że od czerwca 2019 polski przewoźnik uruchomi połączenie do Miami – cztery razy w tygodniu. Razem z pięcioma rejsami do Delhi oznacza to pełne zaangażowanie jedynie 1,5 samolotu. Prawdopodobne jest dodanie rejsów KRK-ORD, ale, przede wszystkim, w szczycie sezonu letniego. Podobnie, jak na „sztandarowych” trasach do NYC, CHI i YYZ. Raczej LOT nie planuje bazowanie dodatkowego B787 w BUD. Prawdopodobnie już teraz ma problem z wypełnieniem rejsów transatlantyckich ze stolicy Węgier praktycznie wyłącznie ruchem bezpośrednim. Czyli prawie nieuniknione jest uruchomienie kolejnych nowych tras z WAW i to raczej do Azji. Chyba, że polska linia, w porozumieniu z Tour Operatorami, nastawi się na skokowy rozwój zimowej oferty charterów interkontynentalnych. Ten rynek niewątpliwie bardzo szybko rośnie, wraz ze wzrostem siły nabywczej znacznej części naszej „klasy średniej”. Jednak wydaje się, że byłoby to jedynie rozwiązanie taktyczne, przejściowe. Samoloty B787 LOT-u mają konfigurację uwzględniającą duży potencjał ruchu wysoko-płatnego, a nie typowo charterową. Na polskim rynku rośnie też konkurencja typowo charterowych linii dalekiego zasięgu. Strategicznie LOT musi konsekwentnie rozwijać sieciowa ofertę interkontynentalną, aby rozwijać hub-warszawski. Z tego punktu widzenia, oportunistyczny charakter mają operacje z polskich portów regionalnych i z Węgier. To zagospodarowanie nisz rynkowych, które może mieć jedynie charakter tymczasowy.

 

Przy okazji informowania o nowym połączeniu do Delhi LOT przypomniał, że w bieżącym roku jego flota B737-MAX prawie potroi się. Do obecnych 5 egzemplarzy dojdzie aż 9 nowych. To bardzo ważna informacja stanowiąca potwierdzenie, że na wielu kluczowych trasach, przede wszystkim, do Europy Zachodniej LOT będzie rozwijał swoistą strategię linii hybrydowej. Będzie się starał pozyskiwać duże strumienie taniego i bardzo taniego ruchu, głównie bezpośredniego, uzupełnianego bardzo tanim ruchem tranzytowym. Jak już pisaliśmy ta strategia pozwoliła LO uzyskać przewagę w oferowaniu na wielu ważnych kierunkach, obsługiwanych przez znacznie większych konkurentów. Chodzi tu, między innymi, o AMS, LON/LHR, PAR/CDG, czy też CPH. Powiększa też dominację na połączeniach w naszym regionie – PRG, BUD, KBP. Oczywiście nie znamy efektów finansowych zastosowania swoistego modelu hybrydowego. Na pewno na wymienionych kierunkach pomaga polskiej linii bardzo duży i wciąż rosnący potencjał ruchu biznesowego, a dla tego segmentu rynkowego LOT ma świetną ofertę, dzięki praktycznie optymalnym slotom. Dzięki temu może mieć też bardzo atrakcyjne ceny dla ruchu niskopłatnego. W zdecydowanej większości przypadków nie ma bezpośredniej konkurencji ze strony tanich linii. Główne wyjątki to KBP i BUD. W dość szerokim zakresie spółka wykorzystuje też B737-800/MAX na kierunkach typowo wakacyjno/turystycznych – Izrael, Grecja. Jednak nowe samoloty będą musiały być, przynajmniej częściowo, wykorzystane na bardziej ryzykownych kierunkach,. Tam, gdzie potencjał ruchu biznesowego jest mniejszy, a presja konkurencyjna, również ze strony tanich linii, silniejsza. Na efekty tej strategii przyjdzie nam jeszcze poczekać.

 

Jaki BREXIT? Nadal wiemy, że nic nie wiemy.

 

Pozostało jedynie nieco więcej niż dwa miesiące do terminu BREXIT-u, a po odrzuceniu przez brytyjski Parlament wynegocjowanej z UE umowy oraz po odrzuceniu wniosku o wotum nieufności dla obecnego rządu, nadal i teoretycznie i praktycznie wszystkie opcje są otwarte. Od brytyjskiego wyjścia z Unii bez jakiejkolwiek umowy, po nowe referendum. Nikt rozsądny nie próbuje spekulować, jaki rozwój sytuacji jest najbardziej prawdopodobny. W przypadku rynku lotniczego IATA i europejscy przewoźnicy obawiają się, ze w przypadku twardego BREXIT-u, utrzymane będą dość liberalne zasady, ale będzie miało miejsce zamrożenie oferowania pomiędzy krajami UE i UK na poziomie z lata 2018. Ich zdaniem tak można interpretować ostatnią deklarację KE w sprawie transportu lotniczego pomiędzy UE i UK na ewentualność „No-deal BREXIT”. Tymczasem i linie lotnicze i pasażerowie planują i potrzebują miliony dodatkowych foteli.

 

Zdaniem niżej podpisanego to tylko jedna z możliwych interpretacji bardzo ogólnej deklaracji KE, ale gdy stawki są tak ogromne lepiej chuchać na zimne. Tym bardziej, że twardy BREXIT spowoduje taki chaos, że obie strony mogą nad wieloma kwestiami po prostu utracić kontrolę.

 

Cóż, musimy nadal czekać. I nawet nie wiadomo, czy w obecnej sytuacji optymista to człowiek rozsądny czy już szalony. Jedno jest pewne. Te wydarzenia przejdą do książek historii, jako wspaniały przykład sytuacji, gdy bardzo „cywilizowany” rząd i wysoko-rozwinięte społeczeństwo utracili kontrolę nad własnym losem. Podejmują decyzje i działania nie wiedząc, jakie będą ich skutki.

 

A oddzielna karta będzie na pewno poświęcona byłemu premierowi Cameronowi, który w najczarniejszych snach nie spodziewał się, jakie będą skutki jego decyzji o referendum. A społeczeństwo głosowało, nie wiedząc, jakie będą faktyczne konsekwencje decyzji o wyjściu z UE.

 

Wciąż sporo się dzieje.

 

Bardzo krótko o rzeczach bardzo ważnych i trochę mniej, ale ciekawych:

 

1. Wygląda na to, że po raz kolejny zarząd Air France-u ugiął się pod naciskiem pilotów. Praktycznie zapadła już decyzja, ze tania spółka córka linii – Joon, która miała wejść, między innymi, na trasy interkontynentalne, zostanie włączona do spółki matki. Czyli mówiąc po prostu, przestanie istnieć. Być może dzięki temu AF uzyska kilkuletnie „zawieszenie broni” ze związkiem pilotów, na w miarę korzystnych dla linii warunkach. Jednak sam AF nie będzie w stanie podjąć walki konkurencyjnej z „prawdziwymi” tanimi liniami, które bardzo konsekwentnie będą rozwijać swoje oferty na francuskim rynku. Również w odniesieniu do tras interkontynentalnych. Po raz kolejny AF idzie inną drogą niż LH i BA. Ta pierwsza linia bardzo ostro inwestuje w Eurowings, ta druga nie tylko rozwija Level, ale próbowała przejąć Norwegian.

 

2. Level już na wiosnęprzejmie amsterdamską bazę innej taniej linii z Grupy IAG – Vueling. Będzie tam bazował trzy A320/321 i przejmie od VY większość jego tras z AMS. Jak widzimy Level idzie podobna ścieżką, jak Eurowings/ Operuje zarówno na trasach średniego zasięgu, jak i dalekiego. Te ostatnie są obsługiwane z PAR/ORY i BCN przy wykorzystaniu A330-200. A cztery A321 są też bazowane w Wiedniu. Ostatnia decyzja AF na pewno zachęci IAG do dalszego inwestowania w tanie trasy z rynków macierzystych Grupy AF/KLM.

 

3. Emirates i flydubai rozwijają współpracę. Na wspólnie obsługiwanych rejsach, czyli operacjach FZ objętych umowa code-share z EK przewieźli już wspólnie prawie 3,3 mln pasażerów. Dzięki temu EK uzyskuje dostęp do wielu nowych rynków. W Polsce jest to Kraków. Niedługo dojdzie między innymi Budapeszt i Neapol. Obecnie pasażerowie 67 rejsów FZ mogą przesiadać się na 115 połączeń EK.

 

Na razie jedynie 11 rejsów FZ jest obsługiwane w Terminalu EK (Nr 3), co zdecydowanie ułatwia transfer pasażerski. Jednak stopniowo lista ta powinna wydłużać się. Jak widzimy Emirates znaleźli strategiczne rozwiązanie dla dylematu, jak rozwijać siatkę zasilającą hub w Dubaju dysponując jedynie samolotami szerokokadłubowymi.

 

4. Ryanair od roku 2016 powtarza, ze chce być „Amazonem rynku lotniczego” tworząc platformę, która sprzedaje wszystko, co związane jest z transportem lotniczym. Okazuje się, że nie jest takie proste. Niedawno strony internetowe sprzedające Pakiety Turystyczne – „Ryanair Holiday” zostały zamknięte. Wiadomo tylko, że sprzedane już wycieczki zostaną zrealizowane. Jak widzimy stworzenie „Totalnego Ryanaira” nie jest takie proste. Sprzedaż pakietów turystyczny to specyficzna usługa. Może też FR ma teraz inne priorytety, które absorbują go zdecydowanie bardziej.

 

Na pewno jednym z nich jest niezakończony, w wielu krajach, konflikt z pilotami. Ich związki protestują przeciwko temu, że przewoźnik używa, jako groźby w negocjacjach, możliwości zamykania lub ograniczania wielkości niektórych baz. Uczynił tak, między innymi w Holandii i Niemczech. Obecnie mówi o zamknięciu dwóch baz na Wyspach Kanaryjskich.

 

Jak widzimy polski Ryanair Sun jest potrzebny nie tylko do przewożenia pasażerów charterowych.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl