INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Czy rozbudowa lotniska w Radomiu jest właściwym rozwiązaniem problemów infrastrukturalnych w aglomeracji warszawskiej?

Tak, jestem przekonany, że to dobry pomysł

Trudno powiedzieć, czas pokaże

Mam poważne wątpliwości, zabrakło głębszych analiz i konsultacji z przewoźnikami

Nie, to fatalny pomysł z punktu widzenia przewoźników i pasażerów

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Rozmowy PRTL.pl


ROZMOWA PRTL.pl

Anna Jakubczyk, 2017-11-28
     

Administracja rządowa w sposób jednoznaczny angażuje się w projekt CPK, ale też zapowiada zmiany w krajobrazie lotnisk regionalnych w otoczeniu CPK. Myślę, że w niedługim czasie możemy spodziewać się nowej strategii transportowej dla Polski, z nowym spojrzeniem na sektor lotniczy - mówi Krzysztof Łyszyk, Radca Prawny, Partner w kancelarii KKLW w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

 

Anna Jakubczyk: Czy jesteśmy w Polsce gotowi do realizacji inwestycji o takiej skali jak Centralny Port Komunikacyjny? Eksperci podnoszą, że projekt CPK jest trudny, że kwestie formalne będą bardzo skomplikowane, że jest wiele ryzyk…

 

Krzysztof Łyszyk: Nie mam wątpliwości, że od strony organizacyjnej i formalnej jak najbardziej tak - jesteśmy gotowi. W ostatnich latach Polska zdobyła bardzo dużo dobrych doświadczeń w realizacji skomplikowanych projektów infrastrukturalnych. Program budowy autostrad, modernizacja sieci kolejowych, czy tez inwestycje lotniskowe są faktem – te projekty były prowadzone z dużą intensywnością w związku z UEFA EURO 2012. Nie wszystkie oczywiście udało przeprowadzić się bez błędów, ale uczymy się i wyciągamy wnioski. Jest zatem solidna podstawa: są doświadczenia, ludzie, rozwinięta branża budowlana, doradcy…. Oczywiście skala projektu CPK jest bez precedensu, ale niekoniecznie musi to oznaczać, że jest to inwestycja trudniejsza.

 

Pamiętajmy, że mówimy o realizacji projektu od zera, a takie inwestycje bardzo często łatwiej jest zrealizować niż przebudowę. W ostatnich latach byłem osobiście zaangażowany w projekt modernizacji Lotniska Chopina. To było ogromne wyzwanie między innymi dlatego, że trzeba było realizować inwestycje na czynnym lotnisku – przebudowa dróg startowych, a jednocześnie wykonywanie operacji lotniczych, w zasadzie budowa od nowa Terminala 1 i konieczność przesunięcia rosnącego ruchu pasażerskiego do Terminala 2. Na to wszystko nakładał się bardzo napięty harmonogram prac wynikający z finansowania inwestycji z funduszy UE.

 

Często przytaczany jest przykład perturbacji przy realizacji znacznie mniejszej inwestycji, budowie lotniska Berlin-Brandenburg. Spółka celowa do przeprowadzenia inwestycji powstała w 1991 r. Lotnisko miało zostać otwarte do użytku w 2007 r. Faktycznie zaś budowa została rozpoczęta dopiero w 2006 r. Jak wiadomo lotnisko nie jest otwarte do dziś i nowy termin oscyluje w granicach przełomu lat 2019/2020!

 

Przykład BER jest oczywiście przestrogą. Ale jest to zaledwie jedno z wielu lotnisk, jakie w ostatnim czasie budowano na świecie. Oczywiście popełniono tam wiele błędów, szczególnie dotyczących organizacji, koordynacji i nadzoru nad pracami projektowymi i budowlanymi, które zaowocowały w taki, a nie inny sposób. Należy wyciągnąć z tego wnioski (przede wszystkim związane z generalnym wykonawstwem inwestycji). Jednakże, trudności z jakimi zmagają się teraz Niemcy nie powinny determinować decyzji naszego kraju o CPK. Innymi słowy to, że Niemcy mają w Berlinie problem nie znaczy, że Polska nie jest w stanie zrealizować CPK. Znaczenie BER rozpatrywałbym raczej w kategoriach przychodowości CPK. Nasuwa się pytanie jak będzie wyglądał rynek lotniczy w Polsce po otwarciu tego lotniska, które może być bardzo atrakcyjną alternatywą i zarazem największym konkurentem CPK.

 

Czy zatem mamy niezbędne zasoby, kompetencje, doświadczenie, żeby taką inwestycję zrealizować? Kto powinien ją prowadzić?

 

Zdecydowanie tak. Pamiętajmy, że działamy na wspólnym europejskim rynku i nawet jeśli pewnych cząstkowych kompetencji nie mamy w Polsce, to są one w Europie. Jeśli chodzi natomiast o samo prowadzenie inwestycji to jest to zagadnienie wielopoziomowe. Nie ulega wątpliwości, że potrzebne jest bezpośrednie zaangażowanie administracji rządowej. Przyjęta w ostatnim czasie przez Radę Ministrów „Koncepcja przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla RP” przewiduje w tym zakresie kluczową rolę Pełnomocnika Rządu do spraw CPK. Sama idea takiego superministra do spraw CPK jest jak najbardziej dobra. To z czym jednak w dłuższym horyzoncie pełnomocnik będzie musiał się zmierzyć to istniejące rozdzielenie kwestii lotniskowych, kolejowych i drogowych na te dotyczące CPK i pozostałe, które zostałyby jak rozumiem w gestii Ministra Infrastruktury i Budownictwa. W tym Ministerstwie jak dotychczas istnieje bowiem nadzór nad PPL i PKP PLK, które dla projektu CPK mają niebagatelną rolę. Taki stan stwarza duże wyzwania w zakresie procesów decyzyjnych i koordynacji prac odnośnie poszczególnych elementów tej olbrzymiej inwestycji.

 

Doświadczenia m.in. BER pokazują, iż takie projekty jak CPK potrzebują bardzo silnego ośrodka decyzyjnego. Tego typu przedsięwzięcia mają ogromny wpływ na gospodarkę – naturalnym będzie, że osoby realizujące ten projekt będą poddawane naciskom różnych grup interesów. Weźmy na przykład jeden wycinek komponentu lotniczego jakim będzie infrastruktura paliwowa dla lotniska centralnego. Sposób rozwiązania kwestii zarządzania tą infrastrukturą będzie rzutował na cenę paliwa dostępnego na lotnisku centralnym, a więc na sprzeczne interesy państwowych koncernów paliwowych i narodowego przewoźnika. Bez silnego ośrodka decyzyjnego, mającego odpowiednie polityczne poparcie, te interesy będzie trudno pogodzić.

 

Osobną kwestią jest poziom wykonawczy. Tutaj w rządowej Koncepcji proponowana jest spółka celowa i to jest kierunek jak najbardziej słuszny. Pojawiały się też głosy, że projekt mogłoby realizować Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” ponieważ są tam bez wątpienia najlepsze na naszym rynku kompetencje związane z inwestycjami lotniskowymi. Nasuwa się jednak wątpliwość czy byłby to podmiot najbardziej efektywny. Po pierwsze sama forma prawna PPL nie daje tylu możliwości co spółka akcyjna – przede wszystkim w aspekcie finansowania działalności, możliwości pozyskiwania kapitału.

 

Nie możemy zapominać też, że projekt CPK to nie tylko projekt lotniskowy. Z drugiej strony przez najbliższe 10 lat PPL musi skupić się na Lotnisku Chopina, tak aby było to lotnisko zapewniające jak najlepszy rozwój liniom lotniczym, w szczególności PLL LOT, które następnie zostałyby przeniesione z operacjami na CPK. To powoduje, że PPL i jego personel będą mieli i tak pełne ręce roboty, a przy takim projekcie jak CPK trudno byłoby skoncentrować się na dwóch rzeczach na raz. W mojej ocenie nieuniknione jest więc przejecie części specjalistów PPL przez spółkę celową powołaną dla CPK. W dalszej perspektywie mielibyśmy stopniowe wygaszanie Lotniska Chopina, co oczywiście sprzyjałoby przechodzeniu personelu PPL do docelowego operatora CPK.

 

Czy potrzebna jest nowa specustawa? Od 2009 r. obowiązuje już przecież ustawa o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie lotnisk użytku publicznego, a więc ustawa która ułatwia realizację przedsięwzięć lotniskowych.

 

To prawda, od wielu lat mamy tzw. specustawę lotniskową. Analogiczne przepisy przyjęto w ramach ustawy o transporcie kolejowym. Wszystkie te regulacje zawierają podobne rozwiązania ułatwiające prowadzenie inwestycji infrastrukturalnych, takie jak zintegrowane decyzje administracyjne, czy też uproszczone zasady pozyskiwania gruntów pod inwestycje (procedury wywłaszczeniowe). W ostatnich latach na podstawie tych przepisów zrealizowano szereg projektów, tak więc są to rozwiązania prawne sprawdzone w praktyce i zweryfikowane przez sądy administracyjne. Wydaje się jednak – i w tym kierunku zmierza również rządowa Koncepcja - że takie przedsięwzięcie jak CPK wymaga osobnej, dedykowanej ustawy. Na pewno regulacja ta powinna przewidywać podobne mechanizmy prawne jak te wynikające ze specustawy lotniskowej oraz ustawy o transporcie kolejowym. To jest jednak minimum.

 

Koncepcja w mojej ocenie słusznie przewiduje, że ustawa o CPK ma przejmować również część rozwiązań z ustawy o przygotowaniu finałowego turnieju Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej UEFA EURO 2012 (nota bene ustawy, której współautorem jest mój wspólnik Michał Kurzyński). Dlaczego ustawa o EURO? Ponieważ w przeciwieństwie do specustawy lotniskowej czy przepisów kolejowych, nie zamyka się ona na samym przedsięwzięciu infrastrukturalnym jako takim, ale stwarza również lepsze, uproszczone warunki dla realizacji przedsięwzięć towarzyszących oraz powiązanych. A więc wszystkie przedsięwzięcia CPK mogłyby być realizowane (powinno to być uprawnienie a nie obowiązek) w oparciu o jedną i tą samą procedurę administracyjną. To ułatwi koordynacje prac. Ustawa o EURO zawiera również gotowy pakiet rozwiązań dotyczących spółki celowej. No i ostatnia, nie mniej istotna kwestia - regulacji ustawowej wymaga również określenie zadań i kompetencji Pełnomocnika Rządu ds. CPK.

 

Jakie są możliwe ryzyka związane z wykorzystaniem pomocy publicznej w projekcie CPK? Pamiętamy problemy, jakie napotkała budowa lotniska Gdynia Kosakowo.

 

Kwestie dotyczące pomocy publicznej będą jednymi z najbardziej istotnych zagadnień prawnych w dalszych pracach nad projektem CPK. Na tym etapie trudno przewidywać jakieś konkretne zagrożenia, albowiem nie znamy pełnych założeń ekonomicznych projektu. Rządowa Koncepcja nie przesądza bowiem jak projekt zostanie sfinansowany. Dopiero plan finansowania inwestycji powiązany z dokładnymi danymi odnośnie potencjału ekonomicznego CPK pozwoli na weryfikację czy mamy do czynienia z nierynkową interwencją Państwa czy też nie. To są jednak zagadnienia, z którymi możemy sobie poradzić. Przypadek Lotniska w Kosakowie jest oczywiście przestrogą. Z drugiej strony ostatni, listopadowy sukces Gdyni przed Trybunałem Sprawiedliwości pokazuje, że sprawa pomocy publicznej nie jest cały czas przesądzona, ale również, że mamy w Polsce bardzo dobrych specjalistów w tym obszarze, którzy projekt CPK mogą wesprzeć.

 

Czy CPK zmieni dotychczasowy model funkcjonowania rynku lotniczego? W jaki sposób?

 

Nie ulega wątpliwości, że tak. Po pierwsze w sposób istotny zwiększa się zaangażowanie administracji rządowej w sektor lotniskowy. Administracja ta do tej pory odgrywała istotną rolę, jednakże nie wprost, przede wszystkim jako podmiot nadzorujący PPL. Decyzje dotyczące rynku lotniskowego, w szczególności Lotniska Chopina jak również części portów regionalnych (tych w których PPL jest zaangażowany kapitałowo) podejmowane były zatem w kontrolowanej przez Skarb Państwa, jednakże w dużym stopniu niezależnej i działającej na komercyjnych zasadach osobie prawnej. Teraz akcenty rozkładane są inaczej.

 

Administracja rządowa w sposób jednoznaczny angażuje się w projekt CPK, ale też zapowiada zmiany w krajobrazie lotnisk regionalnych w otoczeniu CPK. Myślę, że w niedługim czasie możemy spodziewać się nowej strategii transportowej dla Polski, z nowym spojrzeniem na sektor lotniczy. Na razie zwiększone zainteresowanie rządu sektorem lotniskowym jest zmianą polityczną, ale wraz z przyjęciem specustawy dot. CPK ta zmiana podejścia zostanie usankcjonowana prawnie, m.in. poprzez nadanie pełnomocnikowi ds. CPK w randze ministra wprost określonych obowiązków i uprawnień dotyczących założenia lotniska centralnego dla Polski.

 

Co się zmieni w funkcjonowaniu lotnisk regionalnych? Czy lotniska regionalne powinny być „wpięte” w projekt CPK?

 

To jest bardzo ciekawa i jednocześnie trudna kwestia. Rządowa Koncepcja dot. CPK nie daje moim zdaniem jasnej odpowiedzi jak Państwo, administracja rządowa widzi współistnienie CPK i lotnisk regionalnych. Trzeba pamiętać, że porty regionalne mogą stanowić znaczną konkurencję dla CPK. Pytanie, czy nie zostaną podjęte działania w celu umocnienia CPK kosztem portów regionalnych. Przez umocnienie rozumiem likwidację lub też brak wsparcia dla rozwoju pewnych lotnisk. Taka pokusa może pojawić się w celu zwiększenia rentowności CPK. To się oczywiście będzie wyjaśniało z czasem, w miarę prac nad kwestiami finansowymi.

 

Osobnym tematem, który pojawia się ostatnio przy okazji dyskusji o CPK jest problem regulacji rynku lotniskowego – a więc jak dalece władza centralna powinna ingerować w ten rynek, czy w większym zakresie niż dotychczas. Związane jest to z głosami krytycznymi, że w Polsce w ostatnich latach miał miejsce nieskoordynowany rozwój lotnisk regionalnych, że niektóre z nich nie powinny w ogóle powstać lub być rozwijane i że rolą administracji rządowej powinno być bardziej krytyczne weryfikowanie inwestycji i ambicji samorządowych w tym obszarze. Z drugiej strony regiony traktują lotnisko nie jako przedsięwzięcie biznesowe, ale często jako instrument wsparcia i sposób na podniesienie ich atrakcyjności biznesowej i inwestycyjnej. Te kwestie i różnorodne punkty widzenia trzeba wyważyć i nie jest to zadanie proste. Na taką dyskusję jest jednak bardzo dobry czas - dzięki projektowi CPK w branży lotniczej w Polsce będzie się w najbliższych latach bardzo dużo działo.

 

Dziękuję za rozmowę

 

 

 

 

Tagi:

Lotnisko | Prawo | Finanse | Inwestycje | Praca | Strategia | Infrastruktura | Rozwój | CPK


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony