INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Sonda

Jakie jest najlepsze rozwiązanie problemu ograniczonej przepustowości lotniska Chopina?

rozbudowa istniejącej sieci lotnisk

budowa nowego CPL

rozbudowa Modlina

duopol Modlin-Chopin

Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Rozmowy PRTL.pl


ROZMOWA PRTL.pl

Anna Jakubczyk, 2012-04-03
     

Ludzie, którym zależało na wyzwoleniu polskiego lotnictwa z pęt „ręcznego sterowania”, dostali do ręki potężny oręż - swobodę działalności gospodarczej, na czym zasadza się istota Unii Europejskiej. Stare „układy” zadrżały ze strachu przed niewidzialną ręką rynku i zeszły do defensywy. Posypały się „stare” zależności, tzw. strategie i układy i ludzie też (no, nie wszyscy jeszcze) - mówi Radca ministra z Departamentu Lotnictwa MTBiGM Andrzej Korzeniowski w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

 

Anna Jakubczyk: Na czym polega strategia pozyskiwania lotnisk wojskowych do celów cywilnych?

 

Andrzej Korzeniowski: Na samym początku chciałbym zaznaczyć, że wypowiadam się jako osoba prywatna z branży lotniczej. Jeśli Pani zaakceptuje tę konwencję, to będę mógł pozwolić sobie na większą swobodę wypowiedzi, oczywiście, w dopuszczalnych granicach.

 

Strategię pozyskiwania lotnisk wojskowych do celów cywilnych wyznaczył rok 2004, w którym Polska weszła do Unii Europejskiej przyjmując dorobek prawny (acquis communautaire) kształtujący europejski rynek przewozów lotniczych, czyli w głównej mierze liberalizacja i deregulacja rynku. Pozostałe filary, na których oparta jest ta strategia, są już tyko konsekwencją tego przełomowego roku w historii polskiej awiacji. Cezura roku 2004 jest nie do przecenienia. Ludzie, którym zależało na wyzwoleniu polskiego lotnictwa z pęt „ręcznego sterowania”, dostali do ręki potężny oręż – swobodę działalności gospodarczej, na czym zasadza się istota Unii Europejskiej. Stare „układy” zadrżały ze strachu przed niewidzialną ręką rynku i zeszły do defensywy. Posypały się stare zależności i ludzie (no, nie wszyscy jeszcze). I wtedy lotnictwo „odpaliło”. Polski sektor lotniczych przewozów pasażerskich zaczął pobijać światowe rekordy wskaźników na tzw. rynkach wschodzących. Między rokiem 2000 a 2003 przewozy lotnicze narastały leniwie (od 5% do 7 % rocznie) aż tu naraz w 2005 roku skoczyło o 38 % w stosunku do 2003 r. i aż do 97 % (!) w stosunku do roku 2000. I tak trzymało do 2008 roku z wynikiem 20,66 mln przewiezionych rocznie pasażerów, co stanowi rewelacyjny wynik wzrostu o 254 % w stosunku do roku 2000 (5,8 mln pax/rok). Te liczby to już nie był normalny, przewidywalny wynik – to była rewolucja. Stara koncepcja rynku przewozów lotniczych wywróciła się do góry nogami. W tych latach konkurowaliśmy tylko z Chińczykami! Tylko przez grzeczność nie wypada mi przytaczać tamtejszych prognoz. Młodzi ludzie wiekiem lub duchem wzięli sprawy w swoje ręce i wszystko poszło do przodu. Ale jednocześnie mobilność lotnicza Polski (ilość przewiezionych samolotami pasażerów do ludności kraju) była żenująco niska: w 2000 r. - 0,15, w roku 2008 – 0,54 (trzeci wynik od końca). W tym czasie średnia europejska w 2008 r. – 1,6 (EU27), Czechy – 2,29, Niemcy – 2,02 i Austria – 2,87. W dostępności do lotnisk byliśmy gorsi kilkakrotnie od średniej europejskiej.

 

Spójrzmy przytomnie na te liczby. Z jednej strony mieliśmy w 2008 r. rewelacyjne wskaźniki wzrostu przewozów lotniczych w skali światowej a z drugiej strony mobilność lotnicza Polski była w ogonie Europy. Wnioski są oczywiste. Mamy ogromny potencjał rynku i jednocześnie jakiś totalny hamulec. Skoro przy połowie (statystycznie, co wynika ze wskaźnika mobilności) ludności kraju „przelecianych” w 2008 r. osiągnęliśmy wzrost przewozów o 254 % w stosunku do roku 2000, to znaczy, że proste rezerwy rynku są już wyczerpane, gdyż po roku 2008 przewozy lotnicze, z grubsza biorąc, ustabilizowały się na tym samym poziomie. Przecież od roku 2000 nie przybyło nam ani jedno lotnisko! Jedyne cywilne lotnisko komunikacyjne, jakie wybudowano w po II wojnie światowej, to było lotnisko w Gdańsku Rębiechowie, oddane do użytku w 1974 r. No i niebagatelna liczba – ponad połowa przewozów lotniczych w Polsce wykonywana była już z lotnisk regionalnych (w 2009 r. – 56,29 %). Wniosek numer 1 - Polsce totalnie brakuje lotnisk. Prosto powiedzieć, ale jak to zrobić? Rok 2008 i następne to początek światowego kryzysu gospodarczego. Budżet państwa nie da ani złotówki na wybudowanie lotnisk zupełnie od nowa, na tzw. „green field”. Zapomnieć o tym. Wniosek nr 2 - pozyskanie lotnisk powojskowych, które są nieaktywne lotniczo. Jedyne wyjście, to pozyskanie tych lotnisk wojskowych natychmiast, zaraz teraz, dopóki jeszcze jest „ssanie rynku”. Ale jak to zrobić? Po pierwsze trzeba się dogadać z wojskiem. Ale mamy w pamięci fatalną klęskę, jaką poniósł kraj z zagospodarowaniem lotnisk poradzieckich z mocy ustawy z 1994 r., która przekazywała mienie po wojskach Federacji Rosyjskiej do samorządów. Fatalna sprawa, gdyż wszystkie 13 lotnisk poradzieckich zostały zmarnowane. Ani jedno nie „lata”. Po tak rozrzutnym i lekkomyślnym podejściu do pozyskiwania byłych lotnisk poradzieckich trudno się spodziewać przychylnej postawy strony wojskowej dla „cywilów”. Wojsko było nieufne do cywilnych pomysłów, bo jak na razie to ci cywile nic dobrego nie zrobili w kwestii zagospodarowania lotnisk wojskowych. Oznacza to, że nie ma dobrego mechanizmu do skutecznego pozyskiwania lotnisk powojskowych. Wymownym i bolesnym tego przykładem jest fantastycznie położone nad Bałtykiem lotnisko poradzieckie w Bagiczu koło Kołobrzegu.  Byłem tam kilkakrotnie i serce mnie bolało jak patrzyłem na bezprzykładnie bezmyślną dewastację lotniskowej perły Bałtyku. I to chyba brzmi jak czarny symbol – w Bagiczu w połowie drogi startowej wytyczono granice dwóch gmin, czyli zaczynamy lądowanie w jednej gminie a kończymy w drugiej…. No comment. Koszmar straconych 13 lotnisk poradzieckich do tej pory spędza mi sen z oczu i jest źródłem pokory przy podejmowaniu jakichkolwiek działań w kierunku pozyskiwania lotnisk. Do tej pory nie mogę zrozumieć, jak lekką ręką można było stracić tyle lotnisk i nikogo to nie bolało. To jest przecież ok. 5 tys. hektarów lekką ręką wyrzucone w błoto. Taki majątek. Ten smutny fakt cały czas przypomina mi, że najgorsze w jakimkolwiek działaniu, co może się zdarzyć, to jest samozadowolenie. Nie ma gorszego grzechu. Ale z tego wszystkiego wynika zasadniczy wniosek nr 3 - natychmiast trzeba w 2008 r. zaprojektować i uchwalić przez Sejm RP nową ustawę, która pozwoli skutecznie przejąć te lotniska powojskowe, które jeszcze są możliwe do pozyskania. Mając w tyle głowy świadomość „rozjeżdżania” się wskaźników przewozowych ze wskaźnikami dostępności do lotnisk w całej Polsce, podjęliśmy w resorcie taktyczną strategię postępowania – tak szybko, jak to tylko możliwe, uchwalić ustawę i w ślad za nią rozporządzenie wykonawcze. Jazda była ostra. Robota szła na 4 „fajerki”, 24 godziny na dobę. Wszyscy urzędnicy (mówiąc uprzejmie) w resorcie mnie znienawidzili, ale ustawę zmieniająca ustawę o gospodarowaniu mieniem Skarbu Państwa i Agencji Mienia Wojskowego oraz innych ustawach Sejm RP uchwalił 10 lipca 2008 r. Ustawa weszła w życie 22 sierpnia 2008 r. W rekordowym tempie pół roku (zwykle to trwa 2 lata) powstało rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie wykazu lotnisk wojskowych, które mogą być wykorzystane na potrzeby lotnictwa cywilnego. Ilustracją presji czasu był fakt podpisania przez Prezesa Rady Ministrów tego rozporządzenia w Wigilię Bożego Narodzenia o godzinie 15:20. To był sprinterski wyścig z czasem, bo wiele z planowanych do przekazania „cywilom” lotnisk powojskowych miało być lotniskami wspierającymi rozgrywki Euro 2012.

 

Należy podkreślić, że cała strategia projektowania sieci lotnisk przewidzianych do przekazania samorządom jest wynikiem kompromisu pomiędzy cywilnymi oczekiwaniami ministerstwa właściwego do spraw transportu a Ministerstwem Obrony Narodowej. Mogę tylko powiedzieć, że negocjacje były liczne i nieraz „gorące” oraz twarde. Aż w końcu polubiliśmy się. Muszę w tym momencie wyrazić słowa największego uznania dla „szefostwa” resortu obrony narodowej w merytorycznym podejściu do całego przedsięwzięcia. Sprawy ruszyły do przodu wtedy, gdy na tyle się poznaliśmy, że stworzył się obszar wzajemnego zaufania dla celów, jakie wszystkim nam przyświecały w tym przedsięwzięciu. Ze strony cywilnej trzeba było nauczyć się okiełznywania zachłanności w „wyrywaniu” lotnisk od wojska mając na uwadze niezbywalne interesy Sił Zbrojnych w zapewnieniu bezpieczeństwa państwa a od strony wojskowej oczekiwaliśmy zrozumienia dla konieczności jak najszybszego zapewnienia większej dostępności do lotnisk stawiając imperatyw, że jak spóźnimy się z lotniskami, to rynek przewozów lotniczych nam wszystkim ucieknie. Myślę, że spotkaliśmy się w połowie drogi. Wypracowaliśmy zasady współpracy na godziwych i uczciwych warunkach. Inaczej to by z tego wszystkiego nic nie wyszło. Uznaję to jako wspólny sukces. Należy zauważyć, że w znanej mi historii nowożytnej rzadko zdarzało się, żeby jedno przedsięwzięcie o takiej skali było jednocześnie realizowane przez 3 resorty (skarb państwa, transport i obrona narodowa). I że nie skończyło to się katastrofą.

 

Na zakończenie rozważań o strategii pozyskiwania lotnisk wojskowych przez samorządy chcę wyrazić zasadę generalną, jaką się kierowałem w moim w schemacie decyzyjnym. Jestem zadeklarowanym wyznawcą parsymonii. Jest to koncepcja wskazująca najbardziej prosty, oszczędny i ekonomiczny przebieg wydarzeń, jako najbardziej prawdopodobny. Oznacza to wybór prostych rozwiązań złożonych problemów. I wtedy zawsze za uszami brzmi mi powiedzenie Einsteina: należy myśleć tak prosto, jak to jest tylko możliwe, ale nie więcej.

 

Tu pewna osobista dygresja natury metodologicznej związanej z procesem tworzenia dokumentów strategicznych. W chwilach, w których nie wiedziałem jak postępować, jaką strategię decyzyjną podjąć, to wtedy wspierałem się doświadczeniem z mojego pierwszego wykonywanego zawodu fizyka teoretyka. Mogłem wtedy spojrzeć na lotniska jak na układy termodynamiczne w ujęciu teorio – informacyjnym. Jedne lotniska są układami równowagowymi, dla których dobrze funkcjonuje zasada wzrostu entropii a z kolei na inne lotniska patrzyłem jak na układy dalekie od stanów równowagi, opisywane matematyką równań nieliniowych. W tym ostatnim przypadku trzeba się liczyć ze słynnym efektem motyla i jego druzgocącymi skutkami. Takie spojrzenie w metajęzyku na swój przyziemny problem działa jak kubeł zimnej wody. Mój znajomy filozof z UW mawiał zwykle pod koniec swoich wywodów: teoria teorią, a życie i tak jest życiowe. Czyli schodzimy z poziomu abstrakcji na ziemię. To tak jak lot na wysokim poziomie i lądowanie z przyziemieniem. Dwa odmienne światy, ale daje się je bezpiecznie przeżyć w jednym locie.

 

Jaki model biznesowy widziałby Pan dla nowo powstających lotnisk powojskowych

 

Zanim przystąpiłem to projektowania sieci lotnisk powojskowych przewidzianych do przekazania samorządom przestudiowałem kilkaset lotnisk w Europie i na świecie w różnych aspektach funkcjonalnych. Skorzystałem też z własnego doświadczenia, kiedy „włóczyłem” się po różnych lotniskach na świecie w okresie mojej lotniczej aktywności zawodowej i sportowej. Zauważyłem, że eksperci z branży lotniczej, czyli głównie tzw. „nieloty”, nie wiedzą o jednym, ale bardzo istotnym czynniku – piloci po prostu pewnych lotnisk nie lubią. I zrobią wszystko, żeby tam nie latać, co w końcu w miarę upływu czasu przekłada się na uwiąd biznesu lotniczego. Przystępując do lotniczego biznesu porozmawiajmy więc z kapitanami. Na wszelki wypadek.

 

Model biznesowy wynika z kluczowych założeń, jakie pojawiły się w chwili projektowania sieci lotnisk w całym tym przedsięwzięciu, o którym mówimy. Te założenia, po stronie ograniczeń biznesowych, są następujące:

 

Lotniska powinny być tak zlokalizowane, żeby utrzymać, a najlepiej poprawić, bezpieczeństwo operacji lotniczych w kraju i sąsiadujących ze sobą lotnisk. Każda katastrofa na lotnisku może być dla niego klęską gospodarczą. Poza tym tworzone są lotniska zapasowe a za wiele ich w Polsce nie ma. Bezpieczeństwo nie zawsze idzie w parze z biznesem, przy czym priorytetem jest bezpieczeństwo.

 

Założenia, po stronie stymulującej rozwój biznesu lotniczego, są jak następuje:

 

Dywersyfikacja rynku przewozów lotniczych na lotniskach. Na realizacji tego założenia zależy mi najbardziej, gdyż lotniska, na których zastosowano tę regułę, oprócz prowadzenia korzystnego biznesu lotniczego, jednocześnie poprawiają bezpieczeństwo operacji lotniczych dla sąsiadujących lotnisk. Dwa w jednym. W skrócie chodzi o to, żeby odseparować operacje lotnicze wykonywane na szerokich kadłubach od tzw. „małego lotnictwa”, czyli inaczej od lotnictwa ogólnego (General Aviation – GA). To jest wszystko dobrze policzone. Opłaca się. Nie chcę zanudzać szczegółami, więc podam przykłady. Duże lotnisko we Frankfurcie nad Menem (Fraport) ma swojego satelitę w Egelsbach, po drugiej stronie Frankfurtu. Egelsbach to największe prywatne lotnisko w Niemczech (80% - prywatna firma i pozostałe - 20% lokalne społeczności) z asfaltową drogą startową o jedynie 1400 m długości. I z taką krótką drogą startową wykonują 77 tys. operacji lotniczych rocznie! Dziennie, to tyle, co połowa operacji na lotnisku Chopina na Okęciu. Korzystają z niego głównie niewielkie samoloty i śmigłowce, którymi podróżują biznesmeni. Bywało, że widziałem tam niekiedy prawie 70 małych samolotów i pełno miejsca do hangarowania wraz z serwisowaniem technicznym. W pasie od 2 do 12 km od lotniska zlokalizowanych jest 20 hoteli o różnym standardzie. A samochód można już wypożyczyć za 63 zł dziennie. Interes powiązany z lotniskiem aż kwitnie. W weekendy ruch w rejonie lotniska jest jak na Marszałkowskiej w samo południe. Poza tym lotnisko rozwiązuje problem hangarowania. Duży samolot zimę przetrzyma pod chmurką, ale małemu to może nie wyjść na zdrowie. Serwis hangarowy to jest całkiem przyzwoity interes (a ile kosztują miesięczne opłaty za hangarowanie, to wiadomo z www.prtl.pl). Te małe samoloty mają zakaz korzystania z Fraportu. Liczenie „kasy” jest proste - mały samolot na dużym lotnisku zajmuje płytę postojową, która zmniejsza miejsce do parkowania dla dużych samolotów. W ciągu jednej doby duże lotnisko „wyciągnie”, co najwyżej 200 Euro z całego serwisu dla małego samolotu, włącznie z opłatami za lądowanie i start, natomiast z dużego – około 1000 Euro i więcej. Z kolei dla kontrolerów ruchu lotniczego mieszanie się ruchu małych samolotów z dużymi samolotami jest jednym wielkim nieszczęściem, gdyż duże różnice prędkości podejścia do lądowania powodują zwiększone rozseparowanie ruchu lotniczego, a to kosztuje, tym bardziej, że małe samoloty latają zwykle według przepisów VFR z mniej doświadczonymi pilotami a to wzbudza niepokój wśród dużych samolotów, które z definicji latają profesjonalnie według przepisów IFR. Jeśli mały samolot coś „narozrabia” przy zbliżaniu do lotniska i duży musi pójść w holding, to taki jeden holding dla dużego kosztuje kilka tysięcy Euro. To nie jest mile widziane przez przewoźników, którzy przy kolejnej powtórce takiego zdarzenia zwyczajnie rezygnują z takiego „zmieszanego” lotniska. Przy znacznym „zmieszaniu” dużych i małych samolotów wzrastają separacje przy odlocie i przylocie z powodu wirów zaskrzydłowych, które są tym większe im większy jest samolot. Separowanie startów i lądowań z powodu wirów zaskrzydłowych to podstawowy wymóg zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych. Z tym się nie dyskutuje. Ceną tego bezpieczeństwa jest zmniejszona przepustowość drogi startowej a to w konsekwencji zmniejsza przychody portu lotniczego. Dla przykładu przy lądowaniu małego samolotu (np. Cessna 172) za dużym (np. B767) separacja odległościowa wynosi 6 mil morskich (NM), co w przeliczaniu na czas oznacza ponad 3 minuty opóźnienia małego samolotu (MTOW ≤ 7 tys. kg) za dużym (MTOW ≥ 136 tys. kg), natomiast separacja odległościowa dużego za dużym samolotem wynosi tylko 4 NM, co w przeliczaniu na czas (biorąc pod uwagę prędkość podejścia dużego samolotu) wynosi lekko powyżej 1 minuty separacji czasowej. Pamiętajmy też, że przyjmuje się przeciętnie 50 sekundowy czas zajętości drogi startowej przy wykonywaniu operacji startu lub lądowania. Wniosek jest oczywisty – mały samolot na lotnisku dla szeroko kadłubowych samolotów jest elementem „hamulcowym”. Model biznesowy oparty na dywersyfikacji ruchu lotniczego sąsiadujących lotnisk to jest nic innego jak gra skalą obrotów, czyli operacji lotniczych. Tyle, że lotniska sprofilowane na przyjmowanie dużych samolotów są „odcięte” od całego szeregu operacji niszowych, na których może robić pieniądze lotnisko sprofilowane dla operacji GA. Inna jest filozofia działania lotniska tzw. szerokokadłubowego a inna lotniska GA i dla ruchu lokalnego/regionalnego. Co z tego, że kosztem znacznych inwestycji wybuduje się ekskluzywny terminal np. na 6 mln pax/rok, jeśli jednocześnie z powodu silnego „zmieszania” typów samolotów droga startowa jest w stanie obsłużyć maksymalnie 2 mln pax/rok. I taka jest wypadkowa przepustowość całego lotniska. Terminal takiego lotniska jest wyraźnie „przewymiarowany” a to kosztuje (koszty stałe). Znane są lotniska dla szeroko kadłubowców, które bilansują zyski w granicach zera, ale znane są lotniska dla GA całkiem nieźle prosperujące. Wszystko zależy od pomysłowości w zarządzaniu. Jak w każdym biznesie. Ramy tego wywiadu nie pozwalają na bardziej szczegółowe rozwinięcie tego tematu, jakkolwiek jest to temat ciekawy i niejako „trendy” w nowoczesnym planowaniu. Zagadnienie dywersyfikacji rynku przewozów lotniczych i wynikające z tego przychody portów lotniczych, to problem znacznie szerszy niż zarysowałem do wcześniej. Zaprezentowany przykład jest jedynie spektakularną ilustracją tego złożonego problemu o doniosłym znaczeniu dla kondycji ekonomicznej portów lotniczym. Kluczem do rozwiązania tego problemu jest rzetelne, obiektywne określenie warunków brzegowych polskiego rynku lotniczego, mając na uwadze w szczególności geografię, gospodarkę, zróżnicowanie terytorialne i, nie waham się tego powiedzieć, poziom aspiracji społecznych (polecam Airport Systems, Planning, Design, and Management, Richard de Neufville, Amedeo R. Odoni, McGraw-Hill, 2003). W pierwszym podejściu do dywersyfikacji rynku (w pewnym jego aspekcie), na swój użytek, posługuję się parametrem określonym, jako stężenie dóbr intelektualnych (np. ilość i rodzaj uczelni wyższych, innowacyjność przedsiębiorstw, itp.) w obszarze oddziaływania lotniska. Im ten parametr większy, tym większe parcie na podróżowanie samolotem. Intelekt przecież żywi się kontaktami międzyludzkimi, a samolot te kontakty ułatwia. Środowisko naukowe jest jednym z najbardziej mobilnych. To działa.

 

Na lotniskach współużytkowanych z Siłami Powietrznymi (np. Kraków, Wrocław, Gdynia-Oksywie) należy oprzeć bilans kosztów i przychodów na dobrze sformułowanej umowie operacyjnej pomiędzy zarządem portu lotniczego a stroną wojskową mając na uwadze, że koszty eksploatacyjne można godziwie podzielić pomiędzy sobą, co zawsze jest z korzyścią dla obu stron. Krótko mówiąc, podział kosztów na lotniskach współużytkowanych z wojskiem jest zawsze korzystniejszy dla biznesu w porównaniu z lotniskami wyłącznie założonymi przez podmioty cywilne.

 

I na koniec odpowiedzi na to pytanie ważna uwaga. Przekazywanie lotnisk wojskowych do samorządów jest jedynie stwarzaniem przez rząd szansy na robienie biznesu lotniczego. Tylko szansy. Jeśli beneficjent tego przedsięwzięcia nie będzie wykazywał dostatecznego entuzjazmu do lotniczego zagospodarowania przekazanego terenu lotniska, to znowelizowana ustawa z dnia 30 maja 1996 r. o gospodarowaniu mieniem Skarbu Państwa i Agencji Mienia Wojskowego ma stosowne „zabezpieczenia”. Przy kompletnym bezruchu lotniczym minister właściwy do spraw transportu w uzgodnieniu z ministrem właściwym do spraw obrony narodowej zabierają grunty z powrotem do Skarbu Państwa i razem decydują o sposobie ich zagospodarowania. Jest to zabezpieczenie przed losem zmarnowanych lotnisk poradzieckich.

 

Lotniska powojskowe mogą się stać bazą, na której można zbudować sieć połączeń regionalnych i lokalnych, do tej pory nieistniejących.

 

Co sądzi Pan o niszowej szansie General Aviation na biznes w ruchu
lokalnym?

 

To przede wszystkim byłe lotniska wojskowe dedykowane są dla General Aviation. Przecież gdzieś te samoloty turystyczne i biznesowe np. w liczbie ok. 10 tysięcy z Niemiec muszą lądować i startować. Ruch lotniczy małymi samolotami z Niemiec jest w dużym stopniu ruchem „etnicznym”, czyli zlokalizowanym w miejscu zamieszkania Niemców przed II wojną światową. Przy czym te lotniska znajdują się w rejonach izolowanych do tej pory od cywilnego dostępu do lotnisk. Te od paru lat uśpione lotniska położone są w malowniczym krajobrazie, wśród rzek, jezior i lasów. W Europie każdy zarządzający lotniskiem marzy o pozyskaniu ruchu „etnicznego” – czysty i pewny interes. W Polsce mamy ok. 720 samolotów dyspozycyjnych i prywatnych. Nie jest to dużo, ale te samoloty powinny mieć szansę korzystania z szerszej oferty lotniskowej. Zrewitalizowane lotniska powojskowe zwiększą dostępność prywatnych samolotów do rejonów atrakcyjnych turystycznie i rekreacyjnie. Aktywizacja turystycznego ruchu lotniczego jest szansą pozyskania nowych miejsc pracy w rejonach o dużym bezrobociu. Każde miejsce pracy to jest szansa lepszego życia dla rodziny, lepszego wykształcenia dla dzieci oraz szansą podnoszenia kwalifikacji poprzez konieczne na lotniskach cykliczne szkolenia pracowników. Bardzo mi zależy na kreatywnej roli lotnisk lokalnych w zakresie tworzenia różnorodnych miejsc pracy mając na uwadze, że jedno miejsce pracy bezpośrednio na lotnisku kreuje inne, uzależnione miejsca pracy wokół lotniska na zasadzie efektu indukowanego i katalitycznego. Bo to są usługi hotelarskie, gastronomiczne i inne w szerokiej palecie serwisu turystycznego. A to jest potężna nisza biznesowa do wypełnienia usługami. W dobie Internetu młodzi ludzie mają swoją dużą szansę i swoje 5 minut przy lotnisku, bo Internet niweluje różnice między wsią a miastem a wierzę, że kreatywny potencjał młodych ludzi jest nieograniczony. Z pewnością przekracza moją wyobraźnię i to jest dobrym prognostykiem biznesowym dla lotnisk lokalnych. Szansę lotnisk lokalnych ująć można krótko tak: tak gdzie nas nie było, to właśnie tam można zrobić biznes.

 

Lotniska powojskowe przekazane samorządom można wreszcie udostępnić dla lotnictwa ultralekkiego. Ten rodzaj działalności lotniczej na samolotach ultralekkich traktowany był po macoszemu. Błąd. Spójrzmy na to, co się dzieje z lotnictwem ultralekkim na lokalnych lotniskach w Hiszpanii, Włoszech, Francji, Niemiec i Czech. To tam nierzadko, jeśli lotniska nie są regionalnymi hub’ami, na lotnisku z jedną asfaltobetonową drogą startową, jednocześnie latają szybowce, toczy się szkolenie samolotowe i przed wieczorem skoki spadochronowe. Powierzchnie lotnisk są maksymalnie efektywnie wykorzystane. Wszystko bezpiecznie, ale to jest już kwestia zdyscyplinowanej organizacji lotów. A tam jest to możliwe. Należy zauważyć, że nasze lotniska powojskowe, wszystkie tylko z jedną utwardzoną drogą startową, są przewymiarowane, a zatem są rezerwy terenowe na współistnienie z innymi niż komunikacyjne formami aktywności lotniczej tak, żeby każdy metr kwadratowy gruntu był efektywnie wykorzystany. To właśnie nasze lokalne lotniska powojskowe, niekiedy oddalone od miast, są szansą do skoncentrowanej działalności samolotami ultralekkimi, motolotniami i paraglajdami, gdyż nie jest tam spodziewany duży ruch samolotami komunikacyjnymi. Generalnie lotniska powojskowe mogą być szansą na sensowne zagospodarowanie rekreacyjne. Oznacza to łączenie pasji lotniczych
z wypoczynkiem. A to też wartość do zagospodarowania, no i przychody dla lotniska. Każde pozyskane lotnisko powojskowe jest wyzwaniem dla ludzkiej pomysłowości i kreatywności. I o to głównie chodzi w modelu biznesowym dla lotnisk GA.

 

Jak wygląda zagospodarowanie lotnisk nadbałtyckich?

 

Na lotniskach nadbałtyckich najbardziej mi zależało. Nie miałem jednak pola do popisu. Większość lotnisk w pasie nadmorskim to lotniska poradzieckie a o losie tych lotnisk była już mowa. To jest jedna kwestia. Druga jest taka, że nieliczne, nadbałtyckie polskie lotniska wojskowe nie można przekazywać wbrew woli samorządów. Procedura jest taka, że każde lotnisko wojskowe było brane pod uwagę tylko wtedy, gdy mieliśmy uchwałę jednostki samorządu terytorialnego o akceptacji lotniska na swoim terenie. Brak takiej uchwały uniemożliwiał wszczęcie procedury przekazywania lotniska do samorządu. Po tym swoistym castingu zostały w końcu wybrane 2 lotniska: Zegrze Pomorskie k. Koszalina i Gdynia-Oksywie. Każde wybrane z innych powodów. Na lotnisku w Zegrzu Pomorskim, w przeszłości, PLL LOT realizował połączenie z Warszawą. Społeczność Koszalina ma tradycje lotnicze i jest już „zaszczepiona” lataniem komunikacyjnym. Zadałem sobie trud sprawdzenia na miejscu, jaki jest popyt na komunikację lotniczą. Przeciętnie codziennie 20 osób jest dowożone autobusem do Portu Lotniczego w Szczecinie-Goleniowie. To jest delikatna sprawa i trzeba działać rozważnie, bo obecnie z tych 20 pasażerów dziennie żyje Port Lotniczy w Szczecinie-Goleniowie. Więc nie chodzi o to, żeby zabrać tych 20 pasażerów Szczecinowi. Szansą rozwiązania optymalnego dla tych dwóch lotnisk jest przekonfigurowanie połączeń z Koszalina. Wydaje się, że korzystne zarówno dla lotniska w Zegrzu Pomorskim i dla przewoźników jest połączenie Koszalina z południem Polski. Sieć kolejowa i drogowa łącząca Koszalin z południem Polski nie jest korzystna dla Koszalina biorąc lądowy czas podróży. Mamy od 8 do 12 godzin czasu podróży lądowej i 1,5 godziny lotu średnim samolotem komunikacyjnym (oczywiście turbopropem). Dla odległości 500 – 600 km operacje turbopropem przy odpowiednim (skuteczny marketing) indeksie załadowania (Load factor) są opłacalne, nawet przy koszcie biletu zbliżonym do biletu kolejowego z miejscówką. Ale zysk na czasie podróży jest druzgocąco korzystny na rzecz samolotu. Stopień zamożności polskiego społeczeństwa jest już na tyle wysoki, że coraz bardziej liczy się wartość czasu podróży liczona w oparciu o wartość średniego miesięcznego wynagrodzenia netto wg GUS. Według Niebieskiej Księgi – „Projekty infrastruktury transportu lotniczego”, aneks 1, część 3, jednostkowy koszt czasu podróży służbowych wynosi dla osób krajowych 47,19 PLN a dla podróży niesłużbowych – 7,95 PLN; dla obcokrajowców, odpowiednio 52,85 EUR i 25,31 EUR. Jednostkowy koszt czasu indeksowany jest wskaźnikiem wzrostu wynagrodzeń w określonym horyzoncie czasowym przyjmując wskaźnik wzrostu wynagrodzeń na poziomie równym maksymalnie 100 % wzrostu PKB. Tak duże różnice czasu powodują, że samolot jest konkurencyjny dla komunikacji lądowej po uwzględnieniu wartości czasu podróży, jako kosztu utraconych możliwości zarobkowania (z grubsza biorąc). A to się robi już spora wielkość. Więc dla Koszalina wartość czasu podróży może mieć rosnące znaczenie przy wyborze alternatywy: czy jechać własnym samochodem, lecz wtedy trzeba dodać do kosztów podróży dużą wartość czasu podróży (jako koszt) czy lecieć samolotem z minimalnie dodaną wartością czasu podróży do łącznych kosztów całej podróży. Problem rozwoju lotniczego biznesu w Koszalinie, to jest problem rozwiązania kwestii powstania nowego regionalnego przewoźnika nisko-kosztowego. A to jest całkiem realne, np. poprzez uruchomienie systemu STMS. No, ale to już jest świat innej bajki…. Trochę się zapędziłem w szczegóły a nie wolno mi wchodzić w ustawianie biznesu na lotniskach, gdyż jako członek służby cywilnej zostałbym natychmiast wywalony z pracy. No i chyba nie byłoby tak od zaraz do podmienienia na innego człowieka, który by dokończył to całe przedsięwzięcie z przekazywaniem lotnisk do samorządów w najbliższych miesiącach. Jak się wziąłem za realizację powierzonego mi zadania, to naraz zrobiło się koło mnie pusto. Wiadomo, żeby to zrobić, to już nie wystarcza biurko, papier, ołówek i gumka. Oczywiście, nie ma ludzi niezastąpionych. Więc proszę mnie nie pytać za mocno o szczegóły biznesowe, jeśli nie chce mnie Pan mieć na sumieniu. Urzędnik służby cywilnej musi kierować się następującymi zasadami: ubóstwa, pracy traktowanej jak misja (czyli 24 godziny na dobę, bez urlopów), profesjonalizmu, pełnego poświęcenia i absolutnej odporności na wszelkie pokusy istniejące od czasu, jak je wymyślili Fenicjanie. I żadnych form gratyfikacji. Kiedyś wytłumaczono mi to ze swoistą logiką, niepozbawioną osobliwego uroku: pan ma satysfakcję z wykonanego zadania a to jest największa nagroda ta satysfakcja z sukcesu. Tym, którzy takiej satysfakcji nie mają, to nagrodami pieniężnymi musimy wzmocnić ich zaniżone poczucie wartości.

 

Drugim lotniskiem nadbałtyckim, na którym mi zależało, to lotnisko wojskowe Gdynia-Oksywie. Za to lotnisko byłem bity z każdej strony. Ale jeszcze żyję i lotnisko też, więc chciałbym się wytłumaczyć, dlaczego mi na tym lotnisku zależy. Pierwszym powodem jest bezpieczeństwo operacji lotniczych w Gdańsko-Gdyńskim Obszarze Metropolitalnym. Muszę dodać, że w przeszłości przez kilka lat lotnisko w Gdańsku-Rębiechowie było moim lotniskiem bazowym w trakcie pracy zawodowej w lotnictwie. Znam na pamięć każdy szczegół tego lotniska i rejonu lotniska. Otóż lotnisko w Gdańsku-Rębiechowie jest 105 m wyżej ponad elewację lotniska w Gdyni-Oksywiu. To jest bardzo ważna różnica. Prawie w 80 % przypadków, gdy z powodu warunków meteorologicznych mniejszych niż dozwolone minima do lądowania (podstawa chmur - 60 m i widzialność ogólna - 800m, RVR – 550 m) operacje lądowania na lotnisku w Gdańsku-Rębiechowie były niedopuszczalne, wtedy lotnisko wojskowe w Gdyni-Oksywiu było dopuszczone do lądowania, gdyż tam podstawa chmur wynosiła 130-140 m i widzialność 1,5 km i więcej (moje własne wyliczenia na podstawie codziennego zbierania METAR-ów i TAF-ów dla Gdańska i Gdyni). Takie warunki meteo to jest luksus dla lotnika, jeśli jest ILS.  Lotnisko Gdańsk-Rębiechowo ma specyficzny, sobie tylko właściwy mikroklimat, zupełnie odmienny od lotniska w Gdyni-Oksywiu. Zawsze zazdrościłem lotnikom wojskowym tego luksusu meteorologicznego, gdy musiałem się czasami pocić na podejściu do lądowania w Gdańsku. Aż kiedyś nastąpiło to, co miało nie nastąpić. W trakcie lotu, jako instruktor, na Kontrolę Techniki Pilotażu wg IFR, usłyszałem lecąc do Grudziądza, że LOT-owski rejsowiec wraca do Warszawy z powodu gwałtownego pogorszenia się warunków meteo uniemożliwiające lądowanie w Gdańsku. Wtedy na pokładzie mojego samolotu nastąpiły komplikacje i musiałem natychmiast lądować w Gdańsku z możliwością tylko jednego podejścia. W momencie mojego lądowania było 20-30 m podstawy chmur i 200 m widzialności. ILS nie działał. Wylądowałem, ale nie zapomniałem tego lotu. Wtedy w Gdyni-Oksywiu pogoda luksusowa, ale to lotnisko wojskowe w tamtych czasach było zamknięte dla cywilnych statków powietrznych. Przypomniałem sobie o tym zdarzeniu obecnie, gdy mam zadanie do wykonania z przekazywaniem wojskowych lotnisk do samorządów. I postanowiłem, że żaden lotnik w rejonie Gdańska nigdy nie znajdzie się w takiej jak ja sytuacji. Wreszcie Polak musi być mądry przed szkodą a nie po szkodzie. Wyznaję żelazną zasadę, że nie można latać na szczęściu, lecz na pewności. Więc duet lotnisk w rejonie Trójmiasta to jest ta pewność bezpieczeństwa operacji lotniczych w tym rejonie. Bezpieczeństwo lotu to nie jest kwestia, o której się lekko dyskutuje w ciepełku przy urzędniczym biurku popijając kawę. Bezpieczeństwo ma być. W 100 %. Ani odrobiny mniej. Koniec. Kropka. Katastrofa jest niewyobrażalnie kosztowna w każdym wymiarze. I nie dbam o to, że mnie niektórzy biją za lotnisko w Gdyni-Oksywiu, które ma niby być „kanibalem” dla Gdańska-Rębiechowa, co jest kompletną bzdurą. Decyzję podjąłem na rok przed 10 kwietnia 2010 r.

 

Jest drugi powód zlokalizowania cywilnego, lokalnego portu lotniczego w Gdyni-Oksywiu. Po pierwsze jest lotniskiem zapasowym dla Gdańska-Rębiechowa z powodów, o których mowa powyżej. To się też przekłada na skuteczniejszy biznes lotniczy dla Gdańska-Rębiechowa z oczywistych względów. Nie można wylądować w Gdańsku? (zwykle rankiem i wieczorem) – no problem – „siadamy” w Gdyni. A pasażerowie i tak będą w centrum Gdańska w tym samym czasie, co zwykle. Bez stresu. I dla pasażerów i dla lotników. Poza tym dla lotniska Gdynia-Oksywie w znacznej mierze odpada problem uciążliwości hałasowej dla ludności. Koszmar nocny każdego zarządzającego lotniskiem. Podejście do lądowania zwykle wykonywane jest na kierunku 31, co oznacza, że tor lotu znajduje się nad Zatoką Gdańską. A ryby głosu nie mają….

 

Po drugie, lotnisko w Gdyni ma niepowtarzalną szansę zagospodarowania całego sektora lotów dyspozycyjnych, biznesowych i turystycznych głównie z całej półsfery północnej do lotniska. Również dlatego, że ma statystycznie lepsze warunki meteorologiczne do lądowania, z podejściem z nad wody, a tam przeszkód terenowych nie ma. Na północy jest Szwecja, Norwegia, Dania i Finlandia. Kawał potężnego rynku samolotów GA. Tego całego GA nie da się „upakować” w Gdańsku-Rębiechowie. I tu włączamy do biznesu pożyteczną regułę dywersyfikacji ruchu lotniczego dla duetu Gdańsk-Rębiechowo i Gdynia-Oksywie (obecnie Gdynia-Kosakowo). Gdańsk – szerokie kadłuby, Gdynia – cała reszta, duża reszta. Zróżnicowana względem typów samolotów siatka połączeń (ale najlepiej jak uzgodniona) i dobrze sprofilowana pod potrzeby ludności dla każdego z osobna. Więc żadnego „kanibalizmu” tych obu lotnisk nie musi być. Pod warunkiem, że będzie okiełznane emocjonalne podejście do biznesu z obu stron. Wyraźnie widać, że filozofia biznesu lotniczego dla Gdańska jest zupełnie inna niż dla Gdyni. I oba lotniska na tej dywersyfikacji po prostu jeszcze więcej mogą zarobić, nie wchodząc sobie w szkodę, niż gdyby działały jednostkowo. Przywołam jeszcze raz opisywane wyżej modelowe lotnisko Egelsbach koło Frankfurtu nad Menem. Między Egelsbach a Fraportem jest prawie taka sama odległość jak pomiędzy Gdańskiem-Rębiechowem a Gdynią-Kosakowem. Powiem krótko, nie wdając się w szczegóły – Egelsbach szacowane jest, że „wyciąga” ok. 10 mln Euro rocznie łącznie, czyli wraz z przychodami z działalności około lotniskowej, co w EU stanowi niekiedy ponad 50 % całości. Życzę takiego rezultatu każdemu portowi lotniczemu w Polsce. I ani Fraport nie przeszkadza w biznesie Egelsbachowi, ani Egelsbach nie szkodzi Fraportowi, natomiast wzajemnie się uzupełniają z pożytkiem i dla lotnisk i dla ludności. Czyli przykład niemiecki podpowiada, że system lotnisk trójmiejskich może koegzystować z wzajemnym pożytkiem dla siebie na porównywalnym poziomie zysków. I taki duet wysysa wszystkie segmenty rynku lotniczego. Tworzy się efekt kuli śnieżnej. Im głębiej penetrowany jest rynek, tym więcej jest okazji do „przylepiania” się nowych ofert biznesowych.  Pamiętajmy, że te lotniska są elementem stymulującym rozwój Gdańsko-Gdyńskiego Obszaru Metropolitalnego. Obszar Metropolitalny to jest już potęga sama w sobie, bo to nie jest tylko liczbowa suma populacji Gdańska i Gdyni plus okolice. To jest znacznie coś więcej. To „coś” objawia się, jako właśnie ten rozwojowy „dopalacz” do biznesu. Pomiędzy Gdańsko-Gdyńskim Obszarem Metropolitalnym a funkcjonowaniem duetu trójmiejskich lotnisk wystąpi niewątpliwie sprzężenie zwrotne. A to zawsze działa balsamicznie na każdy biznes. Ale też ktoś kiedyś definiował istotę biznesu tak: biznes jest wtedy, kiedy dwóch trzyma się równo za gardło. Przegrywa ten, który popuści. Przypowieść tę przytoczyłem, żeby nie zanudzać o dobroczynnej roli konkurencji.  Obszary oddziaływania duetu lotnisk się zazębiają, ale każde z tych lotnisk co innego „wyciąga” z catchment area. Pamiętajmy, że Bałtyk jest błogosławieństwem dla tego duetu lotnisk. Bałtyku nie da się przecież przejechać bezpośrednio samochodem ani koleją w ciągu godziny. Studiując lotniska w państwach wyspiarskich i „pół wyspiarskich” widzimy, że mają one najwyższe wskaźniki mobilności lotniczej w obszarze oddziaływania, np. Cypr – 9,15; Malta – 7,62; Islandia – 7,1; Norwegia – 5,85; Szwecja – 4,82; Dania – 4,5; Polska – 0,5. Można sobie wyobrazić, że catchment area dla Gdańska i Gdyni to jest taka mini Szwecja lub Dania. W każdym bądź razie przytoczone liczby dają do myślenia. Woda bardzo dobrze robi dla biznesu lotniczego, czego wymownym przykładem jest Wielka Brytania.

 

I na koniec tych rozważań – kolejna perełka. Lotnisko Gdynia-Kosakowo (dawniej Oksywie) było kiedyś lotniskiem dla wodnosamolotów. Nawet w Google Earth widać zarysy „mariny”. Gdy lotnisko Gdynia-Kosakowo stanie się portem lotniczym obsługującym wodnosamoloty, to wtedy będzie to wydarzenie na miarę odkrycia żyły złota. W Polsce jest ogromne zapotrzebowanie na latanie na wodnosamolotach. Mamy już całkiem pokaźną flotę wodnosamolotów, z tym, że z pływakami pochowanymi w kącie hangarów. Dla nas, Polaków, to jest po prostu ciekawość czegoś nowego w lotnictwie. A światek lotniczy jest z definicji zorientowany na zaspokajanie ciekawości. Dla Szwedów, Norwegów i Niemców to będzie wreszcie nowa szansa na dolatywanie do Polski, kraju członkowskiego Unii Europejskiej, w poprzek i wzdłuż Bałtyku. Tam też są ciekawscy lotnicy….Chciałbym przypomnieć, że już przed wojną istniały 2 lotniska w tym rejonie – w Rumi i właśnie w Gdyni – Babich Dołach (albo inaczej w Oksywiu, albo w Kosakowie). I nie słyszałem, żeby z tego powodu były jakieś „kanibalizmy”. W Gdańsku-Rębiechowo wodnosamoloty nie wylądują przecież…. I też słyszałem, że biznes to również umiejętność okiełznywania emocji….

 

Czy Ministerstwu znany jest projekt STMS, czy system ten mógłby być wspierany, jako szansa na wyrównanie mobilności i dostępu i swego rodzaju koło napędowe rozwoju regionów?

 

Projekt STMS - System Transportu Małymi Samolotami - jest darem niebios, Instytutu Lotnictwa i SGH.  To jest szansa rewitalizacji lotnisk powojskowych a także innych lotnisk, które nie znajdują się w podstawowej sieci lotnisk komunikacyjnych, mając na uwadze przede wszystkim lotniska wkomponowane w Transeuropejską Sieć Transportową (TEN-T). Oczywiście, znany jest ministerstwu ten projekt i od samego początku jestem jego cichym wielbicielem. Z mojego punktu widzenia, to jest pole działania dla 30-40 lotnisk w Polsce z różnorodną infrastrukturą lotniskową, ale na tyle sprawną, że można bezpiecznie wykonywać loty na zróżnicowanych typach samolotów dostosowanych do korzystania z tych lotnisk. Głównym celem projektu STMS jest zapewnienie szybkiego środka transportu, a przez to zrównoważonego rozwoju regionom oddalonym od głównych szlaków transportowych. To jest rozwiązanie, na które czeka Polska Wschodnia. Należy mieć świadomość istnienia kilku nowych lotnisk prywatnych na Mazurach z atrakcyjną ofertą noclegową i wypoczynkową (konie, barbecue, żeglarstwo, itp.). STMS pojawił się we właściwym czasie i miejscu. Osobiście czynię głęboki pokłon autorom tego projektu. Trafiony w sam środek. Realizacja STMS wg założeń projektodawców ma się odbywać za pomocą małych samolotów 4 ÷ 19 miejscowych, na małych i dużych lotniskach z wykorzystaniem ich infrastruktury, systemów zarządzania i kontroli ruchu lotniczego oraz systemów informatycznych i logistycznych do zarządzania czynnikami procesu transportowego.

 

Cóż, ani ująć ani dodać. Lepiej bym moich marzeń nawet w snach nie wyraził. Problem jedyny, jaki jest, to skuteczność i wytrwałość w realizacji tych szczytnych celów. A sprawa jest prosta: jak to zrobić, żeby zejść z papieru na ziemię. Czyli zagadnienie najtrudniejsze do rozwiązania: KTO, KIEDY i CO ma robić. Nie będę się wysilał nad hipotezami roboczymi STMS. To jest sprawa konkretu, a nie dywagacji. Mam tę pokorę, że moja rola w tym projekcie jest tylko pomocnicza, jeśli autorzy projektu zechcą skorzystać. Mam nadzieję, że wkrótce, jak „obrobię” się ostatecznie z lotniskami, będę zamierzał spotkać się z autorami projektu i mam nadzieję na wzajemne poustawianie sobie puzzli. Konkretnie i na temat. Jeśli jeszcze zechcą dobrać mnie do swojego grona….

 

Mamy strategię rozwoju Polski wschodniej, która dotyczy m.in. transportu, w tym lotnisk w Szczytnie i Bielsku Białej. Czy brał Pan pod uwagę tę strategię w swoich pracach?

 

Brałem pod uwagę strategię rozwoju Polski Wschodniej, do czego zobowiązuje mnie „Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych” oraz inne strategiczne dokumenty rządowe. Specyfika Polski Wschodniej w aspekcie lotniskowym jest taka, że znajdowało się tam stosunkowo dużo małych, trawiastych lotnisk poradzieckich. One nie wchodzą do systemu, o czym była już mowa. Pozostały tylko 2 lotniska, które można było brać pod uwagę – lotnisko Mazury (dawniej Szymany-Szczytno) i lotnisko Biała Podlaska. Umową zawartą pomiędzy Wojewodą Warmińsko-Mazurskim (reprezentującym Skarb Państwa) a Marszałkiem Województwa Warmińsko-Mazurskiego w dniu 23 kwietnia 2010 r., usankcjonowaną aktem notarialnym, Rep. A nr 4932/2010, przekazano lotnisko Mazury do samorządu Województwa Warmińsko-Mazurskiego w drodze darowizny. Marszałek Województwa Warmińsko-Mazurskiego nie zarządza sam lotniskiem, lecz z mocy ustawy, o której była już mowa, desygnuje spółkę realizującą to zadanie. Zarząd Województwa Warmińsko-Mazurskiego, co 6 miesięcy przesyła raporty z postępów prac nad przywróceniem lotniska użytku publicznego do pełnej zdolności operacyjnej. Te raporty podlegają wnikliwej analizie w resorcie, przy czym w tej analizie zawsze mamy na uwadze specyfikę konkretnego lotniska i liczymy szanse na rozwój nie stawiając jednej dla wszystkich lotnisk poprzeczki, lecz różnicując ją jakby w kategoriach wagowych. Te, co 6 miesięczne sprawozdania z działalności są sposobem na zdyscyplinowanie procesu inwestycyjnego na lotnisku. Być może takie trzymanie lotnisk na 6 miesięcznej „smyczy” może się niektórym zarządzającym nie podobać, ale resort „dmucha na zimne”, żeby uchronić „nasze” lotniska przed losem zmarnowanym lotnisk poradzieckich. Kwestią oczywistą jest, że gdy pozyskane lotnisko powojskowe uzyska już wszystkie stosowne certyfikaty i inne ważne „papiery”, to ta smycz raportowa się rozluźni. Pracujemy już nad stosowną poprawką do ustawy. Ale to przyszłość. W tych pierwszych latach istnienia powojskowych lotnisk samorządowych bacznie obserwujemy moment, które i kiedy lotniska „zaskoczą” jako samonapędzający się biznes. Wtedy przestaniemy działać „na krótkiej smyczy”, jako że nie wypada kontrolować dojrzałych i wolnych podmiotów gospodarczych działających w blasku ustawy o pełnej swobodzie działalności gospodarczej. Resort po spełnieniu ojcowskich obowiązków pochowa wszelkie narzędzia inkubacyjne i zajmie się innymi, ważnymi przedsięwzięciami.

 

W przypadku lotniska w Białej Podlaskiej oczywiście działają te, umownie mówiąc, narzędzia inkubacyjne. Specyfika lotniska w Białej Podlaskie jest zgoła inna niż lotniska Mazury. To lotnisko jest na tyle specyficzne przez swoją geograficzną lokalizację, że też mi zakłóca sen rozmyślaniami nad różnymi scenariuszami przyszłych wydarzeń. Ale myślę, że przede wszystkim należy zachować spokój i nie reagować nerwowo, mając na uwadze święte zasady parsymonii.

 

W kwestii lotniska w Bielsku Białej nie mogę się wypowiadać, gdyż to lotnisko nie jest obejmowane przez ustawę o gospodarowaniu mieniem Skarbu Państwa i Agencji Mienia Wojskowego.

 

Czy dokonano bilansu w ministerstwie, które z przekazanych obiektów już są zagospodarowane na cele lotnicze?

 

Dla ustalenia uwagi warto przedstawić stan dokonań w realizacji przedsięwzięcia z przekazywaniem lotnisk do samorządów oraz gruntów dla Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

 

 

Lotniska przekazane w drodze darowizny do 31.12.2011 r.
Lp.
Lotnisko
Data przekazania
Samorząd
1
Biała Podlaska
01.12.2009 r.
Gmina Miejska Biała Podlaska
2
Kraków - Balice
21.12.2009 r.
Województwo Małopolskie
3
Piła
27.11.2009 r.
Powiat Pilski
4
Zielona Góra - Babimost
27.05.2010 r.
Województwo Lubuskie
5
Zegrze Pomorskie k. Koszalina
21.01.2011 r.
Powiat Koszaliński
6
Radom - Sadków
18.03.2010 r.
Gmina Miejska Radom
7
Modlin/Warszawa
19.07.2010 r.
Województwo Mazowieckie
8
Poznań - Ławica
23.12.2009 r.
Województwo Wielkopolskie
9
Mazury k. Szczytna
23.04.2010 r.
Województwo Warmińsko - Mazurskie
10
Wrocław - Strachowice
17.01.2011 r.
Województwo Dolnośląskie
 
 
Lotniska przekazane w drodze użyczenia do 31.12.2011 r.
Lp.
Lotnisko
Data przekazania
Samorząd
1
Gdynia Kosakowo
09.09.2010 r.
Gmina Kosakowo
2
Radom - Sadków
09.09.2010 r.
Gmina Miejska Radom
3
Wrocław - Strachowice
11.06.2010 r.
Województwo Dolnośląskie
 
 
Nieruchomości przekazane dla PAŻP w wieczyste użytkowanie do 31.12.2011 r.
Lp.
Lotnisko
Data przekazania
PAŻP/obiekt
1
Wrocław - Strachowice
22.11.2010 r.
PAŻP/Radar
2
Wrocław - Strachowice
31.08.2010 r.
PAŻP/DVOR/DME
3
Zielona Góra - Babimost
07.09.2010 r.
PAŻP/NDB
4
Kraków - Balice
11.08.2010 r.
PAŻP/OKRL + DVOR/DME
5
Bydgoszcz
18.06.2010 r.
PAŻP/NDB "D"
6
Mazury k. Szczytna
07.07.2010 r.
PAŻP/Ośrodek Radiolokacyjny ACC
 

 

Łącznie przekazano w darowiźnie i użyczeniu 3216,8555 ha z zaplanowanych 4739,8121 ha (68 % powierzchni), w tym 10 spośród 11 lotnisk w darowiźnie i 3 lotniska z 6 nieruchomości lotniskowych w użyczeniu. Dala wyjaśnienia pragnę zauważyć, że niekiedy na jednym lotnisku jest pewna część lotniska w użyczeniu i pewna cześć darowana. Stąd ilość nieruchomości lotniskowy różni się od ilości lotnisk. Taka sytuacja ma miejsce na lotniskach współużytkowanych z Siłami Powietrznymi. PAŻP ma tytuł prawny do wieczystego użytkowania na 2,5854 ha z zaplanowanych 7,5238 ha. Wycena szacunkowa przekazanych nieruchomości wynosi 1,034 mld zł (74 % wyceny) z planowanych 1,3977 mld zł. Patrząc na zamieszczone tabelki widzimy, że większość lotnisk uporała się z procedurami pozyskania nieruchomości lotniskowych średnio 2 lata temu. Uważam, że sprawnie, mając na uwadze przeciętny czas na przewłaszczenia w gospodarce narodowej. I te lotniska zanotowały największy postęp w zagospodarowaniu na cele lotnicze. Znowelizowana ustawa z dnia 30 maja 1996 r. o gospodarowaniu mieniem Skarbu Państwa i Agencji Mienia Wojskowego wymaga rozpoczęcia eksploatacji pozyskanego przez samorządy lotniska użytku publicznego w terminie nieprzekraczającym 3 lat od dnia nabycia nieruchomości lotniskowych. Dla niektórych lotnisk jest to zbyt surowy reżym. Przypomnę, że kiedy 3,5 roku temu projektowaliśmy ustawę, to jak miecz Damoklesa wisiała nad nami w resorcie obawa przed powtórzeniem się scenariusza z lotniskami poradzieckimi. Wtedy ta trauma zaowocowała trochę na wyrost nadopiekuńczością ustawową. Ale przecież w 2007/2008 roku nie mieliśmy świadomości, że nadejdą za rok chude lata i trzeba będzie każdy grosz liczyć, żeby jakoś sfinansować nawet te okrojone inwestycje. I musimy to uwzględnić oceniając tempo zagospodarowania, zwłaszcza wobec lotnisk, które nie są na dopingu rozgrywek Euro 2012. Aktualnie czynione są pewne przymiarki do rozwiązania tej kwestii.

 

Spośród przekazanych lotnisk najlepiej zagospodarowane są na cele lotnicze te lotniska, które były wytypowane, jako lotniska miast gospodarzy rozgrywek Euro 2012 lub były wytypowane, jako lotniska wspierające. Przypomnijmy, o jakie lotniska chodzi spośród lotnisk powojskowych. Główne Porty Lotnicze: Port Lotniczy Wrocław im. Mikołaja Kopernika (WRO), Port Lotniczy Poznań – Ławica im. Henryka Wieniawskiego (POZ). Porty lotnicze wspomagające: Port Lotniczy im. Ignacego Paderewskiego w Bydgoszczy (BZG), wspomagający dla GDN, Port Lotniczy Zielona Góra / Babimost (IEG), wspomagający dla POZ. Inne potencjalne porty wspomagające: Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa – Modlin (WMI), Port Lotniczy Gdynia – Kosakowo (QYD), Port Lotniczy im. Jana Pawła II Kraków Balice (KRK). Te lotniska miały priorytet przy procedowaniu całego przedsięwzięcia.

 

Niewątpliwie na czele tej listy jest Wrocław, który dokonał tytanicznego wysiłku, żeby zdążyć na czas przed Euro 2012. Słowa uznania, chapeau bas! Wrocław to jest osobne story. Tam było wszystko na maksa. Na jednym lotnisku 3 tryby przekazywania nieruchomości: darowizna, użyczenie i wieczyste użytkowanie i pręgierz czasu od miasta gospodarza rozgrywek Euro 2012. Wyścig z czasem. I bez czasu, kłopotów ponad miarę. Ale Wrocławianie zrobili rzeczy prawie niemożliwe. Co to znaczy determinacja i wola walki! Następny na tej liście jest Modlin. Imponujące tempo inwestycji. Poznaniowi przekazaliśmy w darowiźnie tylko 18,3599 ha na zagospodarowanie General Aviation. Równie imponująco wygląda proces inwestycyjny lotniska Gdynia-Kosakowo, które przekazano Gminie Kosakowo w użyczenie na co najmniej 30 lat. Bydgoszcz jest na etapie pozyskiwania przez podmiot cywilny całego lotniska, co spowodowało, że od nowa musi przejść przez całą procedurę przekazywania lotniska do samorządu wojewódzkiego. Ale gra jest warta grzechu spowolnienia tempa zagospodarowania, gdyż mieć całe lotnisko (519 ha) zamiast tylko części (149 ha), to jest zupełna inna filozofia ustawiania biznesu lotniczego. Lotnisko Kraków-Balice, jak przystało na profesjonalistę, realizuje konsekwentnie, w zgodzie z harmonogramem krok po kroku swoje zamiary utrzymania pozycji drugiego największego lotniska w Polsce. Pozostałe lotniska powojskowe są mniej więcej na podobnym poziomie rozwoju. Musimy zdawać sobie sprawę, że te lotniska, które pozyskano po byłych lotniskach wojskowych, zaczynają cały proces zakładania lotniska użytku publicznego od początku. To tak, jak wybudowanie nowego lotniska. Lotnisk nie buduje się szybko, jak na pstryknięcie palca. Inżynieria inwestycyjna jest skomplikowana, gdyż lotnisko to nie tylko budynki terminala lotniskowego, ale naszpikowane najnowocześniejszą techniką budowle inżynieryjne, a to są zagadnienia z dziedziny hydrologii, geodezji, kartografii, oświetlenia kubaturowego jaki i nawigacyjnego, elektroniczne systemy nawigacyjne, zarówno w strefie podejścia do lądowania jak i w części lotniczej lotniska (airside), systemy monitoringu, ochrony lotniska i zabezpieczenia przed aktami nieuprawnionych działań, trudne zagadnienia z ochrony środowiska. Do samego lotniska należy dołożyć inwestycje po stronie zewnętrznej części lotniczej lotniska (Landside) – parkingi, drogi dojazdowe, ochrona przeciwpożarowa i wiele, wiele elementów niezbędnej infrastruktury lotniskowej, którą trudno szczegółowo tu wymieniać. Te ostatnie lotniska są na etapie planowania przed inwestycyjnego, gdyż przede wszystkim muszą się uporać z kwestią najważniejszą – finansowaniem inwestycji. W tej materii trzeba się wykazać mistrzowską sprawnością w dostępie do środków unijnych a także zręcznie zabiegać o środki z Regionalnych Programów Operacyjnych. A na końcu tej drogi zmierzyć się z CUPT – Centrum Unijnych Projektów Transportowych, aby ostatecznie poddać się bezwzględnej ocenie JASPERS (Joint Assistance to Support Projects In European Regions, tzn. Wspólna Pomoc we Wspieraniu Projektów dla Europejskich Regionów). Głowa boli.

 

Zwróćmy uwagę na pewne prawidłowości. Najszybciej samorządy przystąpiły do pozyskiwania lotnisk, na których nieruchomości były przekazywane w drodze darowizny. To jest zrozumiałe. Mając tytuł prawny do własności nieruchomości (nie są to tylko grunty, ale również budynki i budowle) można znacznie łatwiej pozyskać fundusze i uzasadnić wydatkowanie tych funduszy. Tu symptomatyczny jest przypadek Modlina. Jak pamiętamy, projekt modliński nie mógł się „przebić” przez kilkanaście lat. Problemem były kwestie własnościowe gruntów modlińskich. I jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, w chwili przekazania w darowiźnie Województwu Mazowieckiemu terenu lotniska natychmiast Modlin nabrał wiatru w żagle. Proste. Województwo Mazowieckie wreszcie uporało się z własnością gruntów, co pozwala prostą drogą uruchomić środki na rozbudowę. Kto ma grunty, ten ma wszystko. Beneficjenci funkcjonują w przestrzeni samorządowej i wszelkie działania inwestycyjne musi zatwierdzić społeczny organ przedstawicielski, czyli rada czy też sejmik. Tu ścierają się różne racje, gdyż w końcu bez akceptacji rady nie jest możliwe zatwierdzenie planu zagospodarowania przestrzennego, w którym lotnisko integralnie tkwi. A plan zagospodarowania przestrzennego to prawo lokalne, obowiązuje w danej jednostce samorządu terytorialnego. Mniej ochoczo samorządy zabiegają o przekazanie nieruchomości lotniskowych w trybie użyczenia, na co najmniej 30 lat. Ten tryb nabywania tytułu prawnego do użytkowania nieruchomości lotniskowych jest bez wahania akceptowany na lotniskach współużytkowanych z Siłami Zbrojnymi. W zasadzie nic się nie zmienia z geograficznego punku widzenia, poza tym, że trzeba zredefiniować na nowo umowę operacyjną, która dokonuje podziału kosztów funkcjonowania lotniska pomiędzy stroną cywilną i wojskową. Zawarcie takiej umowy operacyjnej jest z zasady korzystne dla obu stron. Ale tak jest na całym świecie. Użyczone tereny pozwalają od nowa wyznaczyć cywilną część lotniczą lotniska zatwierdzaną przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. A to z kolei pozwala na eksploatowanie lotniska według cywilnych norm, standardów i przepisów lotniczych. Inaczej lotnisko nie mogłoby się wprzęgnąć w międzynarodową sieć lotnisk komunikacyjnych i spełnić inne surowe normy narzucone przez EASA (Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego). Trudniejszy jest problem lotnisk, które mogą nabywać lotnisko w drodze użyczenia, ale nie ma drugiego współużytkownika lotniska. Można powiedzieć, że do chwili obecnej nie wypracowano jeszcze optymalnego rozwiązania w kwestii zagospodarowania tych lotnisk. To są trudne sprawy, gdyż pamiętajmy, że to Siły Zbrojne użyczają lotniska a one mają swoje interesy wynikające z ustawy o doktrynie obronnej RP. I nie mnie się na ten temat wypowiadać. Co najmniej gentleman’s agreement.

 

Czy lotniska mają same na siebie zarabiać, czy raczej powinny być dotowane przez samorządy (jeśli tak, to w jakim stopniu)? Czy przeprowadzono (albo czy planuje się przeprowadzenie) badania dotyczącego potencjalnego zainteresowania tymi lotniskami i czy to potencjalne zainteresowanie uzasadnia (w perspektywie kilku – kilkunastu lat) rozwój niewielkich lotnisk?

 

To jest bardzo interesujące pytanie o dużej sile rażenia. Obecnie w Departamencie Lotnictwa MTBiGM czynione są prace nad Programem Lotnisk Lokalnych. Wbrew pozorom, to będzie najtrudniejszy program, z jakim musi się zmierzyć departament. I od strony prawnej i od strony technicznej. Tutaj winny jestem parę uwag o charakterze ogólnym. Każdy program rządowy, żeby nie był tylko zbiorem pobożnych życzeń musi być, jak ja to nazywam, uzbrojony. Co to znaczy? Oznacza to uchwalenie całego pakietu ustaw i rozporządzeń wykonawczych, które pozwolą wdrożyć te życzenia rządu w praktyce. Od strony technicznej to jest stworzenie lub zorganizowanie właściwej i odpowiedniej osłony inżynieryjnej (np. wdrożenie nowych systemów nawigacji satelitarnej, tanich systemów naprowadzania statków powietrznych do lądowania, systemów łączności, itp.) pozwalającej wdrożyć w praktyce wszelkie wymogi i normy przewidziane pakietem ustaw, o których mowa powyżej. I tu jest „pies pogrzebany”. Zgodnie dekretem PKWN o reformie rolnej, z 6 września 1944 roku, i ustawą z 3 stycznia 1946 roku o nacjonalizacji, zaburzony został odwieczny stan własności gruntów w Polsce. Potem już było tylko gorzej. Problem statusu prawnego gruntów to jest wielki problem ogólnopolski. Wiele lotnisk, zwykle potem nazywane aeroklubowymi, weszło w użytkowanie terenów lotniskowych na niedookreślonych do końca warunkach. Skomplikowany proces wyjaśniania tytułu prawnego lotnisk aeroklubowych (czyli tych niewielkich, jak w pytaniu) jest uzależniony od całego porządku prawnego, jaki mamy obecnie w kraju. I jak wiemy, nie są to łatwe sprawy i wielu tęgich prawników łamie sobie głowy na sprawach majątkowych. A jak nie są uregulowane sprawy majątkowe, to nie ma finansowania tych lotnisk, o czym była już mowa powyżej przy okazji pozyskiwania lotnisk powojskowych.

 

Dodam, że znowelizowana ustawa – Prawo lotnicze miała na celu wyposażenie podmiotów zakładających lotniska w nowe narzędzia prawne ułatwiające, czy to eksploatację lotnisk, czy zakładanie lotnisk. W każdym bądź razie nowela Prawa lotniczego daje nową ofertę wyboru najwłaściwszego sposobu zagospodarowania lotnisk. Mam na uwadze takie nowości, jak lotniska wyłączne i lotniska o ograniczonej certyfikacji. Właśnie obecnie są w toku prac uzgodnieniowych stosowne rozporządzenia wykonawcze. No, i najważniejsze, wprowadzenie instytucji planu generalnego sporządzanego na okres nie krótszy niż 20 lat, stanowiącego plan rozwoju lotniska. Wreszcie minister odpowiedzialny za lotnictwo cywilne dostał do ręki narzędzie realnego i pozytywnego wpływu na rozwój lotnictwa. Dodam tylko, że plan generalny nabiera mocy sprawczej po podpisaniu go przez ministra właściwego do spraw transportu, po zaopiniowaniu przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz uzgodnieniu z ministrem właściwym do spraw budownictwa, gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej, z Ministrem Obrony Narodowej i ministrem właściwym do spraw rozwoju regionalnego. W planie generalnym ogniskują się wszystkie zasadnicze problemy egzystencjalne lotnisk z ich trudnymi problemami środowiskowymi, majątkowymi, pozwoleniami na budowę, skomplikowaną inżynierią finansową, zapewnieniem bezpieczeństwa operacji lotniczych, ale też kwestie wizerunku architektonicznego, koegzystencji z otoczeniem społecznym i ekonomicznym, jednocześnie uczestnicząc w realizacji aspiracji rozwojowych regionów. Bez zatwierdzonego planu generalnego podmioty zakładające i zarządzające lotniskami zdane były do tej pory na samych sobie zmierzając do celu nieraz krętymi i cierniowymi ścieżkami. Plan generalny z założenia ma te ścieżki wyprostować i dać rękojmię, tak jak tylko to jest możliwe w warunkach zglobalizowanej gospodarki, prowadzenia biznesu lotniczego ze zminimalizowanym ryzykiem.

 

I odpowiem, niejako przewrotnie, że odpowiedzi na tak trudne pytanie należy szukać właśnie w planie generalnym. Nie u urzędnika, ale w instytucji systemowej, wolnej od wszelkich potencjalnie subiektywnych i uznaniowych barier. I o to chodzi…. Byłem gorącym orędownikiem planu generalnego, jak i wielu, wielu ludzi życzliwie nastawionych do lotnictwa. Konsekwentnie parłem na wprowadzenie planu generalnego do Prawa lotniczego. Gdy 18 września 2011 r. znowelizowana ustawa – Prawo lotnicze weszła w życie, uznałem, że pora pakować zawartość biurka do kartonów. Finis coronat opus.

 

Jednym z zagadnień, a jest ich wiele, zawartych w tym pytaniu jest sposób finansowania bieżącej działalności lotnisk, a w szczególności tych niewielkich. To jest zagadnienie kluczowe i jest od samego początku w centrum naszej uwagi przy budowaniu sieci lotnisk. Bo tu nie chodzi o wymyślenie jakiejś abstrakcyjnej sieci. Lotniska mają tętnić życiem. A to jest już sprawa konkretów, czyli pieniędzy. Kluczową kwestią jest sprowadzenie samolotów na ziemię (wtedy zapłacą za lądowanie). Należy więc wprowadzić taki system sprowadzający samoloty na lotnisko, który nie pociągałby nadmiernych kosztów ich eksploatacji na lotniskach. Mając to na uwadze, od samego początku mojej aktywności w resorcie oczkiem w głowie był satelitarny system EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) służący do naprowadzania samolotów do lotniska i lądowania. Wiadomo, jak nie pomożemy tym samolotom dolecieć do lotniska, to one nas po prostu ominą. EGNOS jest za darmo. Nie licząc kosztu zakupu papierowych zapisów procedur dolotu i opcjonalnie oświetlenia pasa lub drogi startowej oraz ewentualnie PAPI lub VASI. EGNOS to system europejskiej nawigacji satelitarnej, który ma zwiększyć dokładność nawigacji satelitarnej w całej Europie. Dotychczas stosowany system GPS (oparty o konstelację amerykańskich satelitów NAVSTAR) miał margines błędu rzędu 10 metrów, teraz ten margines ma się zmniejszyć do 2 metrów. Równo rok temu, 14 marca 2011 r., w Katowicach - Pyrzowicach sprawdzono w praktyce system EGNOS. Pierwszy raz w Polsce samolot wylądował z wykorzystaniem EGNOS-a. Dzięki systemowi EGNOS komputer pokładowy samolotu jest w stanie określić dokładną ścieżkę podejścia do lądowania. System jest dokładny i bezpieczny, o porównywalnych parametrów jak tradycyjny system ILS (Instrumental Landing System). ILS jest za drogi na instalowanie na małych lotniskach. Lądowanie obserwowali przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz European Satellite Service Provider – instytucji, która na zlecenie Komisji Europejskiej zarządza systemem EGNOS. Obecnie system EGNOS przechodzi procedurę certyfikacyjną. Wiem, z jaką niecierpliwością oczekują lotnicy i małe lotniska na ten system, ale cóż, takie są konieczne procedury wdrożeniowe. System EGNOS to jest szansa na ściągnięcie dużego segmentu ruchu turystycznego z Europy. Do tej pory samoloty zagraniczne nieufnie przylatywały do Polski, zwłaszcza na małe lotniska, gdyż można do nich doleć jedynie latając według przepisów VFR, czyli z widzialnością ziemi, co oznacza latanie z palcem po mapie. Nie zawsze mapy zgadzają się terenem, albo lotnik ma problemy z odczytaniem mapy. Generalnie, piloci zagraniczni lecący wg VFR wykonują lot na podwyższonym poziomie stresu. Przecież to nie są rajdowi lub precyzyjni mistrzowie świata, jak wielu, wielu polskich lotników. W mistrzowskim lataniu jesteśmy niekwestionowaną potęgą światową, więc nam VFR nie straszny. W razie pogorszenia się warunków meteorologicznych na małych lotniskach piloci zagraniczni byli bezradni. Dla nich niekiedy sytuacja stawała się wręcz niebezpieczna i zagrażała życiu. Trudno dziwić się, że unikali naszego kraju. Upowszechnienie systemu EGNOS da możliwość bezpiecznego dotarcia do większości polskich lotnisk. Przy praktycznie darmowym dostępie do systemu EGNOS małe lotniska mogą wreszcie liczyć na pozyskanie lub zintensyfikowanie ruchu turystycznego i dyspozycyjnego.  EGNOS ma jeszcze jedno ważne zastosowanie. Na dużych lotniskach wyposażonych w system ILS procedury dolotu i lądowania według systemu EGNOS będą stanowiły „nakładkę” na ILS. W razie, gdyby coś się stało z ILS, to nic się niebezpiecznego nie dzieje. Lotnik korzysta natychmiast z alternatywnego systemu zbliżania EGNOS i ląduje prawie tak samo jak z pracującym ILS. Podwajamy zatem bezpieczeństwo operacji na dużych lotniskach, co jest szczególnie istotne w miesiącach późno jesiennych, zimą i wczesną wiosną. Przy pracach konserwacyjnych na ILS nie zajdzie potrzeba kierowania przylatujących samolotów na inne lotniska. Wszystko bez dodatkowych kosztów.

 

Te systemowe zabiegi zmierzające w kierunku maksymalnego zdjęcia kosztów funkcjonowania małych lotnisk mają na celu wsparcie lokalnych społeczności w poszukiwaniu rozwiązań dotyczących finansowania lotnisk w relacji samorząd - lotnisko. Ale wszystkie te wysiłki nie dadzą spodziewanego efektu bez wsparcia sympatyków lotnictwa w najmniejszej nawet miejscowości w kraju. A wiem, że jest to liczna grupa ludzi gotowych do wielu poświęceń. Lotnictwo jest piękne, mieni się różnymi blaskami i odwdzięcza się niezwykłymi doznaniami w chwili oderwania się od ziemi. W powietrzu ludzie stają się lepsi i chyba nie przypadkowo anioły mają skrzydła.

 

Wydaje mi się, że za wcześnie jeszcze na odpowiedź na zadane pytanie w pełnym wymiarze, m.in. w zakresie dotyczącym niewielkich lotnisk. Nie wypada zdradzać tajników kuchni przed podaniem dania na stół.

 

Czy w pracach nad aktualizacją programu rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych lotniska powojskowe są uwzględniane jako potencjalna infrastruktura dla komunikacji pasażerskiej i cargo?

 

Odpowiem krótko. Tak.

 

Dziękuję za rozmowę

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tagi:

Lotnisko | Wywiad | Inwestycje | MTBiGM


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:
2012-04-04 - walkro
Wspaniałe stanowisko ws narodowej strategi lotniskowej. Głęboko przemyślane i znakomicie uzasadnione. Szkoda tylko, że jest to wyłącznie prywatny pogląd Pana Andrzeja na te sprawy. Bo oficjalna polityka ministra i rządu, wyrażona w prawie i praktyce daleko rożni się od tego mądrego planu. Z jedną uwagą - lotnisko przeżyje tam, gdzie jest rynek - niekoniecznie tylko przewozów, ale też sportów i rekreacji lotniczej (przykład Egelsbach w Niemczech). A może i aerokluby by się tam przeniosły zamiast łamać sobie koła na własnych kretowinach ? Pozdrawiam Autora i życzę Mu dalako idącej przychylności ministra we wdrażaniu tego pomysłu w życie.


REKLAMA



REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl




Home | O nas | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony