INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Rozmowy PRTL.pl


ROZMOWA PRTL.pl

Anna Jakubczyk, 2019-03-21
     

Brexit to utrapienie dla przemysłu lotniczego - mówi Prezydent Grupy Pracodawców EKES, sprawozdawca Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w dziedzinie lotnictwa Jacek P. Krawczyk w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

 

Anna Jakubczyk: Ostateczna data Brexitu pozostaje nadal niewiadomą i wygląda na to, że nie będzie to 29 marca. Co moment wyjścia Wielkiej Brytanii z UE będzie oznaczał dla lotnictwa?

 

Jacek P. Krawczyk: Choć Brexit prawdopodobnie zostanie nieco opóźniony, nadal utrzymują się nadal dwa możliwe scenariusze. Pierwszy (optymistyczny) zakłada, że wynegocjowana umowa o wystąpieniu Wielkiej Brytanii z UE zostanie jednak wreszcie przegłosowana przez brytyjską Izbę Gmin. W takiej sytuacji można będzie mówić o zachowaniu status quo. Wielka Brytania podlegałaby dotychczasowym prawodawstwu UE do czasu zawarcia nowej kompleksowej umowy nt. komunikacji lotniczej między Wielką Brytanią a UE-27. Wielka Brytania musiałaby stosować się do unijnych przepisów, ale jednocześnie nie miałaby już żadnej roli w procesie decyzyjnym, w tym w decyzjach podejmowanych np. przez EASA. Taki scenariusz zapewniłby czas na wynegocjowanie nowej kompleksowej umowy (takiej jaką UE ma z państwami trzecimi, np. z USA).

 

A mniej optymistyczny scenariusz?

 

Druga możliwość to tak zwany twardy Brexit – czyli wyjście Wielkiej Brytanii z Unii bez umowy. Choć Izba Gmin wczoraj zagłosowała przeciwko takiemu rozwiązaniu to nadal nie można go wykluczyć. To oznacza, że z dniem wyjścia wszystkie unijne przepisy dotyczące lotnictwa (przede wszystkim rozporządzenie 1008/2008, regulujące podstawy ruchu lotniczego w UE) przestają obowiązywać. Pozostalibyśmy w pustce prawnej i nagle zaczęłoby obowiązywać prawo z lat 70tych – sprzed wejścia Wielkiej Brytanii do UE. Te przepisy są kompletnie niedostosowane do współczesnych realiów i taka sytuacja z pewnością spowodowałaby chaos i możliwe zakłócenia w połączeniach.

 

Aby temu zapobiec, Unia Europejska przygotowała plan awaryjny. Ten plan to dwie regulacje: w sprawie wspólnych zasad zapewniających podstawowe połączenia lotnicze oraz w sprawie niektórych aspektów bezpieczeństwa lotniczego.

 

Miałem przyjemność być sprawozdawcą opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego dotyczącej zasad zapewniających podstawowe połączenia lotnicze. Opinia EKES w tej sprawie była głosowana w lutym. Parlament Europejski głosował nad tymi regulacjami w ostatnią środę, 13 marca w Strasburgu.

 

Jak będą wyglądały owe "podstawowe połączenia lotnicze"?

 

Przepisy utrzymują 4 z 9 tak zwanych wolności lotniczych oraz tymczasowo (na 5 miesięcy) piątą – dotyczącą lotów cargo pomiędzy krajem UE a krajem trzecim. To oznacza, że przepisy upoważnią przewoźników z Wielkiej Brytanii do przelotów nad terytorium UE bez lądowania do lądowania na terytorium UE w celach niehandlowych oraz do zapewniania bezpośrednich połączeń między terytorium Zjednoczonego Królestwa i UE. Na 7 miesięcy utrzymane zostaną też połączenia w ramach tzw. PSO (Public Service Obligations).

 

W pierwotnej propozycji Komisji, ruch lotniczy miał być ograniczony do poziomów z 2018 roku, czyli linie lotnicze nie mogłyby rozwijać siatki połączeń ani zwiększać oferowania. Jednak Rada i Parlament usunęły ten zapis. Osobiście uważam to za błąd. Należało pozostawić ograniczenie na poziomie wyników sezonu 2018/2019 (koniec marca 2019), by w ten sposób podkreślić tymczasowość tej regulacji. Przepisy „awaryjne nie mogą być podstawa do planowania rozwoju biznesu. Tylko kompleksowa umowa pomiędzy UK i UE27 może stworzyć takie warunki. Im szybciej ja wynegocjujemy tym lepiej dla branży.

 

Ponadto, proponowane rozporządzenie zawiera wymogi dotyczące uzyskania zezwoleń eksploatacyjnych od państw członkowskich, przedkładania planów operacyjnych i rozkładów lotów organom w danych państwach członkowskich. Określone są też warunki odmowy wydania, cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia zezwolenia, a także warunki zapewnienia dalszego uznawania świadectw zdatności do lotu, świadectw kwalifikacji lub koncesji wydanych przez Zjednoczone Królestwo.

 

Wszystkie prawa przyznane przewoźnikom z Wielkiej Brytanii są uzależnione od tego, czy Londyn będzie przestrzegał zasady równoważności, czyli czy zapewni takie same prawa przewoźnikom unijnym. Jeśli nie, to Komisja Europejska będzie mogła te prawa elastycznie ograniczać.

 

Jeśli chodzi o wymogi związane z własnością i kontrolą (ownership&control – O&C) unijne linie będące częściowo w posiadaniu obywateli lub podmiotów brytyjskim będą miały 6 miesięcy na dostosowanie swojej struktury własności do wymogów UE (za linię unijną, która może korzystać z przywilejów wspólnego europejskiego rynku lotniczego uznawana jest taka linia, która przynajmniej w 50% jest w posiadaniu akcjonariuszy i podmiotów z krajów UE). Tutaj też w ostatniej chwili wprowadzono pewne zmiany, by ułatwić życie liniom, które jeszcze nie dostosowały swojej struktury właścicielskiej.

 

Jak będą wyglądały kwestie bezpieczeństwa?

 

Zaproponowane rozwiązanie tymczasowe dotyczy przede wszystkim przedłużenia okresu ważności certyfikatów dla niektórych wyrobów lotniczych, części, urządzeń i przedsiębiorstw. Część producentów może tutaj poradzić sobie „przenosząc się” do unijnego urzędu lotnictwa cywilnego albo przedkładając EASA wniosek o wydanie certyfikatów dla państwa trzeciego. Wielu producentów już tak zrobiło, ale nie wszyscy mają taką możliwość. Ta regulacja przychodzi im z pomocą. Chodzi w skrócie o to, by części lotnicze produkowane w Wielkiej Brytanii nadal bez problemów były uznawane w Unii Europejskiej i posiadały wszystkie niezbędne certyfikaty.

 

Brexit wykluczy także Zjednoczone Królestwo z EASA – Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego. Teoretycznie po Brexicie Londyn może się ubiegać o jakąś formę członkostwa w EASA, aby utrzymać korzyści płynące z wzajemnego uznawania oraz zapewnić jasność w odniesieniu do norm bezpieczeństwa. Jako strona konwencji chicagowskiej Zjednoczone Królestwo byłoby uprawnionym kandydatem do członkostwa stowarzyszonego w EASA; musiałoby jednak stosować odpowiednie prawo lotnicze UE.

 

Ponadto, po wystąpieniu z UE niektóre umowy dotyczące lotnictwa zawarte przez UE w imieniu państw członkowskich muszą zostać powielone przez Zjednoczone Królestwo. W odniesieniu do obsługi technicznej, napraw i remontów, produkcji lotniczej, zakładów naprawczych oraz norm bezpieczeństwa najważniejszą umową jest dwustronna umowa UE–USA w sprawie bezpieczeństwa lotniczego (BASA).

 

Zgodnie z tą umową agencje bezpieczeństwa obu stron, odpowiednio Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego (FAA) i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) wzajemnie akceptują swoje procedury certyfikacji i zatwierdzania; wymagane jest tylko jedno zatwierdzenie. W przypadku Zjednoczonego Królestwa FAA nie będzie już mogła polegać na kontrolach brytyjskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (CAA) przeprowadzanych w stacjach naprawczych licencjonowanych przez FAA w Zjednoczonym Królestwie. Wymagane byłyby inspekcje FAA, a także zatwierdzenie przez CAA.

 

Wielka Brytania już poinformowała, że trwają negocjacje z USA, Brazylią i Kanadą w sprawie dwustronnych umów w sprawie bezpieczeństwa lotniczego. Jeśli nie będzie długoterminowego porozumienia między UE i UK, trudno będzie sfinalizować te prace, bo punktem odniesienia są tu właśnie normy unijne.

 

Obie regulacje to rozwiązania krótkoterminowe. Czy mogą zostać wydłużone i co potem?

 

Komisja Europejska przygotowując te przepisy wyraźnie podkreślała, że to rozwiązanie przejściowe. To rezultat politycznej niezdolności Wielkiej Brytanii do zawarcia umowy o wystąpieniu z UE. W żadnym wypadku nie są to przepisy powielające korzyści wynikające z członkostwa w UE.

 

Zaraz po wejściu Brexitu w życie, obie strony powinny zacząć negocjacje w sprawie kompleksowej umowy o komunikacji lotniczej. To jedyna podstawa prawna dla otwartego i konkurencyjnego rynku lotniczego.

Pamiętajmy, że Wielka Brytania jest bardzo ważnym graczem na europejskim rynku lotniczym. W 2017 roku ruch wynosił ponad 260 milionów pasażerów, z tego ponad 150 milionów pasażerów to ruch między Wielką Brytanią a pozostałymi krajami UE.

 

Z 10 najważniejszych par krajów w ruchu wewnątrz UE, pięć to pary z Wielką Brytanią. Same tylko połączenia pomiędzy Wielką Brytanią a Hiszpanią to niemal 10 procent całego ruchu lotniczego w Unii Europejskiej! W interesie tych wszystkich pasażerów, ale również przedsiębiorców z branż powiązanych z lotnictwem (chociażby branży turystycznej) jest jak najszybsze wynegocjowanie nowej, stałej umowy.

 

Brexit będzie też miał wpływ na Polskę. Brak stałej umowy i tymczasowe rozwiązania mogą oznaczać mniejsze wzrosty ruchu. Dlaczego? Ponieważ połączenia PL-UK to prawie 25% całego naszego ruchu lotniczego (7,7 milionów w 2017 roku). Same lotniska londyńskie (Heathrow, Stansted, Luton i Gatwick) to 4,3 mln pasażerów do i z Polski w 2017 (13,8% ruchu regularnego)

 

Co z szeroko pojętą branżą aeronautyczną?

 

To aspekt, o którym mówi się mniej niż o wpływie na pasażerów, ale moim zdaniem równie ważny, jeśli nie ważniejszy. Przemysł lotniczy jest jednym z unijnych kluczowych zaawansowanych technologicznie sektorów konkurujących na rynku globalnym. Zatrudnia bezpośrednio pół miliona ludzi (milion, jeśli dodamy osoby zatrudnione pośrednio) i stanowi ekosystem małych i dużych przedsiębiorstw, które razem odpowiadają za całe spektrum aeronautyki.

 

Brexit już powoduje milionowe straty firm z branży aeronautycznej. Wszyscy producenci, których łańcuchy produkcyjne "przechodzą" przez Wielką Brytanię musieli przygotować plany awaryjne na wszystkie możliwe scenariusze. Lotnictwo to branża, gdzie dominują dostawy "just in time" oznacza to, że jakiekolwiek opóźnienie na którymkolwiek etapie produkcji sprawi, że cały plan produkcji zawali się jak domek z kart.

 

Wystarczy podać tu jeden przykład – Airbusa. W ponad 25 zakładach na terenie całej Wielkiej Brytanii zatrudnia 14 tysięcy osób – w tym 6 tysięcy w fabryce w Walii, która produkuje rocznie 1000 skrzydeł dla całej rodziny samolotów tego producenta. Zaledwie kilka tygodni temu prezes Airbusa w ostrym oświadczeniu ostrzegał, że twardy Brexit spowoduje dla firmy kolosalne straty i może ją zmusić do drastycznych decyzji o przenosinach. Oczywiście takie przenosiny to ogromne koszty – które negatywnie wpłyną na konkurencyjność firmy. To, wraz z decyzją o zamknięciu programu A380, może oznaczać, że przed flagowym europejskim producentem samolotów trudne czasy….

 

Dla biznesu w tym lotniczego najgorsza jest niepewność. Brexit, w szczególności taki jak obecnie realizowany przez UK, jest źródłem coraz większej niepewności, która może spowodować duże straty finansowe dziś i większe w przyszłości. Możemy udawać (jak niektórzy nasi koledzy z UK), że Brexit nie zmieni wiele w transporcie lotniczym UK i UE27. Moim zdaniem musimy się przygotować na różne scenariusze z tym najgorszym włącznie. Tu nie ma dobrego wyjścia. To typowy „damage control” – przynajmniej w krótkim okresie czasu.

 

 

Anna Jakubczyk

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Bezpieczeństwo | Brexit | Linie lotnicze | Lotnisko | Połączenia


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony