INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Głos w dyskusji o Strategii Rozwoju Polskiego Systemu Transportu Lotniczego

Marek Serafin, 2012-05-02
     

Zwolennicy tezy, że powinna być opracowana Strategia Rozwoju Polskiego Systemu Transportu lotniczego, do których należy niżej podpisany, mogliby użyć najbardziej ogólnego argumentu. Systemy bardzo rzadko tworzą się w sposób spontaniczny albo jak by powiedział złośliwie nastawiony dyskutant - chaotyczny.

 

Jeżeli nawet z cząstkowych działań i prób godzenia sprzecznych interesów uda się wypracować coś, co przypomina w miarę spójny system to zazwyczaj odbywa się to kosztem zmarnowanego czasu, środków i utraconych szans.  

 

Problemy dotyczące polskiego systemu transportu lotniczego są wyjątkowo złożone.

 

Poczynając od fundamentalnego, wręcz filozoficznego pytania. Czy transport lotniczy powinien być traktowany tak jak inne środki transportu, czy też powinny stosować się w tym przypadku inne nieco zasady, przede wszystkim finansowe?

 

Inna kwestia to sposób wpisania tego systemu w cały system transportowy kraju - czyli sprawy związane z transportem intermodalnym.

 

Kolejne, bardzo ogólne zagadnienie to odniesienie się do polityki i zasad prawnych wypracowanych przez Unię Europejską.

 

Jak wiemy toczą się obecnie w Unii Europejskiej dyskusje dotyczące zmiany przepisów unijnych dotyczących, między innymi, wspierania rozwoju infrastruktury lotniskowej ze środków publicznych.

 

Polska powinna mieć w tej sprawie własne stanowisko. Trudno je wypracować bez „systemowego” podejścia do całego zagadnienia.

 

W niniejszym tekście chciałbym skoncentrować się na trzech bardzo istotnych i ściśle, moim zdaniem, powiązanych elementach obecnego i przyszłego polskiego systemu transportu lotniczego. Chodzi mi o:

  • projekt „Centralny Port Lotniczy”
  • obecną strategię właścicielską dotyczącą PLL LOT
  • nową rolę Eurolot-u na polskim rynku lotniczym.

 

Projekt CPL

Mówiąc najbardziej ogólnie są dwie grupy argumentów przemawiających za budową nowego Centralnego Portu Lotniczego.

 

Pierwsza z nich dotyczy ograniczonej przepustowości portu Chopina. Kluczowe znaczenie mają tu z jednej strony prognozy ruchu dla tego portu a z drugiej rzetelne określenie, do jakiej maksymalnej przepustowości port ten może się rozwijać.

 

Druga grupa argumentów dotyczy szans budowy nowego, dużego węzła przesiadkowego (hub-u) w naszym regionie. Powoływane są tu przede wszystkim analizy IATA i UE, wskazujące, że po roku 2020 wiele obecnych hub-ów europejskich napotka na „bariery wzrostu”. Konieczne będzie tworzenie nowych hub-ów europejskich.

 

W ostatniej ekspertyzie przygotowanej na zlecenie ówczesnego Ministerstwa Infrastruktury (obecnie Transportu) postawiona została teza, że budowa CPL-u będzie konieczna (i wskazana) niezależnie od tego czy w Polsce tworzony będzie duży węzeł przesiadkowy (hub) czy też nie. Jedyna praktycznie różnica dotyczyła tempa wzrostu ruchu a więc i „optymalnego momentu uruchomienia tego portu”.

 

Naszym zdaniem są to jednak bardzo różne „scenariusze biznesowe”.

 

Tworząc hub i rozwijając go umiejscowiona tam linia lotnicza (LOT - bo któż by inny) razem z portem walczy o nowy ruch tranzytowy, szczególnie dalekiego zasięgu. Ten ruch to „wartość dodana”.

 

Budując CPL realizuje się tu pewną koncepcję strategiczną a wybierając datę uruchomienia portu uwzględnia się również sytuacje konkurencyjną pomiędzy liniami (i lotniskami!!) w regionie. To scenariusz „ofensywny”. W tym scenariuszu koszty związane z wcześniejszym zamknięciem portu Chopina mogą być traktowane jak niezbędne do tego, aby CPL stał się ważnym portem hubow-ym w regionie.

 

Scenariusz „nie-hubow-y” to wariant defensywny. Ponieważ koszty budowy CPL-u są ogromne a cykl inwestycyjny w porcie Chopina nie został zakończony to celowe jest tu maksymalne opóźnianie budowy CPL-u, nawet kosztem utraty stosunkowo niewielkich ilości ruchu.

 

Uruchomienie lotniska w Modlinie daje możliwości przenoszenia tam coraz większej części operacji tanich linii i linii charterowych.

 

Dodatkowy element, chyba niewystarczająco uwzględniany w analizach dotyczących CPL-u, to konsekwencje utraty przez LOT a więc i lotnisko Chopina konkurencyjności w przewozach tranzytowych w regionie.

 

Naszym zdaniem stan obecny ma charakter nietrwały.

 

Możliwe są dwa scenariusze. W pierwszym, „optymistycznym” LOT, mając optymalnego inwestora branżowego, rozwija przewozy tranzytowe i pozycja Warszawy, jako hubu regionalnego, wzmacnia się.

 

W scenariuszu pesymistycznym niesprywatyzowany optymalnie LOT staje „linią regionalną”, wożącą przede wszystkim ruch point-to-point z i do aglomeracji warszawskiej.

 

Ruch w porcie Chopina, który staje się modelowym „City Airport” rośnie bardzo wolno. Wolniej niż przewidują nawet pesymistyczne prognozy ruchu.

 

Ostatnio Minister Transportu oświadczył, że jeżeli znajdzie się kapitał prywatny zainteresowany projektem CPL to „bardzo proszę”.

 

Ale przecież trudno wyobrazić sobie inwestora prywatnego, który wyłoży miliardy złotych na inwestycję w sytuacji, gdy nie będzie miał kontroli nad najważniejszym czynnikiem jej powodzenia. Bo to od pozycji konkurencyjnej bazowanego w tym porcie przewoźnika zależeć będzie, szczególnie w pierwszych latach funkcjonowania, sukces lub porażka CPL-u.

 

Przyszłość PLL LOT

Dla wszystkich specjalistów z branży trend konsolidacyjny w branży lotniczej w Europie był oczywistością od dawna. Oczywista też była polityka Komisji Europejskiej, która konsolidacji zdecydowanie sprzyjała.  

 

Zadaniem strategicznym dla polskich ekip rządowych powinno być przygotowanie i przeprowadzenie w optymalnym momencie i w optymalny sposób prywatyzacji LOT-u.

 

Nie powinna to być kwestia „polityczna”, ale „ekspercka”, jeżeli przyjmiemy, że każdej ekipie rządowej niezależnie od jej profilu partyjnego zależy, aby rozwijał się w Polsce przewoźnik sieciowy zdolny do zdobycia wiodącej pozycji w całym regionie.

 

Niestety najwyraźniej kolejne rządy miały bardzo różne „pomysły” w tym zakresie. Jak już wielokrotnie pisaliśmy optymalny moment na prywatyzację LOT-u to były lata 2006-pierwsza połowa roku 2008).

 

Kryzys roku 2009 bardzo skomplikował sytuację. Jednak wyraźny brak strategii prywatyzacyjnej w ostatnich czterech latach powoduje, że szanse na znalezienie właściwego inwestora branżowego i wynegocjowanie z nim optymalnych warunków, dotyczących przede wszystkim gwarancji rozwoju przewoźnika, a nie ceny zakupu, są coraz mniejsze.

 

Gdyby przyszła pozycja LOT-u na polskim i środkowo-europejskim rynku lotniczym była opisana w strategii rozwoju polskiego systemu transportu lotniczego to proces prywatyzacyjny LOT-u nie byłby celem samym w sobie i angażowałby nie tylko Ministerstwo Skarbu, które przecież za efektywność tego systemu nie odpowiada.

 

O kwestiach tu poruszanych pisaliśmy już w wielu artykułach patrz m.in. Prywatyzacja LOT-u czy to kolejne opóźnienie?, Polski system transportu lotniczego, stan obecny, perspektywy rozwoju, Trwa zamieszanie wokół prywatyzacji LOT-u.

 

Warto jednak powtórzyć podstawowy wniosek: brak optymalnej prywatyzacji branżowej LOT-u zdecydowanie osłabi polski system transportu lotniczego zarówno krajowego jak i zagranicznego w odniesieniu do rynku przewozów sieciowych. Jak pokazaliśmy też powyżej będzie miał bardzo istotny wpływ na sposób rozwoju infrastruktury lotniskowej.

 

Eurolot

Eurolot powinien być jedynie „podwykonawcą” dla LOT-u, realizując strategię handlową wypracowaną przez Spółkę-matkę.

 

Zadaniem Eurolot-u było obniżenie kosztów operacyjnych na krótkich trasach obsługiwanych przez samoloty turbośmigłowe.

 

Co tak naprawdę oznacza znaczne usamodzielnienie się Eurolotu?

 

Odkupienie przez Agencję Państwową pakietu kontrolnego w Eurolocie umożliwiło znaczne zasilenie finansowe LOT-u borykającego się z poważnymi problemami w tym zakresie.

 

Równocześnie może spowodować jednak coraz większe problemy dla byłego właściciela. Aby rozwijać, w sposób optymalny kosztowo, system zasilania hub-u w Warszawie LOT potrzebuje taniego operatora samolotów turbośmigłowych. Tymczasem Eurolot coraz bardziej koncentruje się na rozwijaniu własnej działalności handlowej na „bocznych” trasach krajowych oraz międzynarodowych trasach z portów regionalnych. W konsekwencji doprowadzi to najprawdopodobniej do wzrostu kosztów operacji wykonywanych dla LOT-u.

 

Już obecnie wiele rejsów krajowych LOT musi wykonywać samolotami odrzutowymi a nie turbośmigłowymi - nawet na tak krótkich trasach jak Warszawa Katowice.

 

Z punktu widzenia interesów strategicznych LOT-u bardzo kontrowersyjny był tez wybór Q400 jako następcy ATR-ów. (patrz nasz artykuł - Eurolot wybiera Q400).

 

Usamodzielnianie się Eurolot-u następuje też w dość nieszczęśliwym dla przyszłości LOT-u momencie. Osłabia Spółkę, wtedy, gdy absolutnym priorytetem powinno być optymalne jej sprywatyzowanie.

 

I tu znów kłaniają się podstawowe założenia Strategii Rozwoju Polskiego Systemu Transportu Lotniczego.

 

Jaką rolę powinny w nim odgrywać linie lotnicze z większościowym udziałem Skarbu Państwa? Czy takie linie powinny angażować się w bardzo ryzykowne finansowo projekty rozwoju połączeń regionalnych?

 

Krótkie podsumowanie

Jeżeli potrzeba stworzenia omawianej Strategii jest właściwie oczywista to skąd niechęć do realizacji tego projektu?

 

Być może chodzi o niechęć do godzenia interesów, które wydają się sprzeczne i podejmowania decyzji „trudnych politycznie”.

 

Naszym zdaniem sprzeczność interesów „lokalnych” i „centralnych” w rozwoju całego Systemu jest mitem.

 

Rozwój Warszawy jako hub-u nie oznaczałby ograniczania możliwości rozwoju siatek połączeń z portów regionalnych. Stwarzałby możliwości przewożenia pasażerów tranzytowych linii sieciowych nie tylko przez hub-y niemieckie, ale i przez port Chopina.

 

W lotnictwie cywilnym obowiązuje zasada im hub jest bliżej położony tym tańszy jest do niego dowóz. Szeroko rozwinięta siatka połączeń zagranicznych z Warszawy ma więc szczególne znaczenie dla mniejszych portów regionalnych (na przykład Rzeszowa i Bydgoszczy), choć nie tylko dla nich.

 

Poprawia a nie pogarsza „ dostępność lotniczą” całego polskiego rynku.

 

Nawet bardzo szybko rozwijająca się siatka połączeń międzynarodowych z Warszawy nie miałaby negatywnego wpływu na tempo rozwoju w portach regionalnych międzynarodowych połączeń bezpośrednich, wykonywanych w formule „tanich przewozów” ewentualnie „tanich przewozów regionalnych (Eurolot).

 

Na koniec dnia również porty regionalne odczują negatywne skutki braku ogólnej koncepcji rozwoju Polskiego Systemu Transportu Lotniczego.

 

Problem polityczny to oczywiście kwestia prywatyzacji LOT-u.

 

Tu powinniśmy się uczyć od Szwajcarów. Przez dziesięciolecia Lufthansa była głównym konkurentem Swissair-u do miana najlepszej linii lotniczej.

 

Kiedy jednak okazało się, że przyszłość szwajcarskiego przewoźnika (i olbrzymich inwestycji w porcie w Zurychu) zależy od optymalnej prywatyzacji linii nie zawahano się wybrać „odwiecznego konkurenta”. Zrobiono to w najlepszym momencie. Teraz Swiss jest znów jedną z najlepszych marek na światowym rynku lotniczym.

 

 

Marek Serafin    

PRTL.pl

 

 

 

 

 

 

 

Tagi:

EuroLOT | Komunikacja | LOT | Lotnisko | Prawo | Usługi


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony