INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Czy powinniśmy stworzyć strategię rozwoju transportu lotniczego w Polsce? (głos w dyskusji)

Prof. W. Rydzkowski, 2012-04-20
     

Pytanie zawarte w tytule ma charakter retoryczny. Odpowiedź jest oczywista, chociaż po zmianie systemu politycznego i gospodarczego w Polsce istniała swoista awersja do planowania i tworzenia strategii, pojmowanych jako atrybuty gospodarki centralnie sterowanej. Tymczasem wszystkie rozwinięte państwa o gospodarce rynkowej wykorzystują planowanie jako niezbędny instrument kierowania rozwojem gospodarczym. Podstawowym dokumentem o randze państwowej w tych krajach jest polityka transportowa (W. Brytania, Niemcy, Holandia). Dlatego też polska koncepcja rozwoju sektora transportu lotniczego powinna być integralną częścią polityki transportowej państwa.

 

Stąd nasuwa się odpowiedź na pytanie kto powinien być autorem takiej strategii oraz kto powinien być odpowiedzialny za jej wdrożenie i kontrolę realizacji. Oprócz dokumentu o charakterze kierunkowym (strategia) powinien powstać „master plan” określający konkretne działania. Dokument taki byłby sukcesywnie uaktualniany.

 

Strategia powinna uwzględniać także plany rozwojowe innych gałęzi transportu oraz sytuować transport lotniczy jako element logistycznego łańcucha dostaw. Chodzi tu o zapewnienie intermodalności oraz umieszczenie transportu lotniczego w szerszym kontekście rozwoju regionalnego i planów zagospodarowania przestrzennego. W pierwszym przypadku chodzi o stworzenie z portów lotniczych centrów logistycznych zapewniających możliwość przeładunków towarów oraz przesiadki pasażerów na inne gałęzie i rodzaje transportu. W drugim o uwzględnienie możliwości lokalizacji produkcji i centrów handlowych w bezpośredniej bliskości portów lotniczych.

 

Słuszna jest uwaga, że w ostatnich latach zmieniała się rola i zadania transportu lotniczego. Stał się on konkurencyjny w stosunku do kolei także na krótsze odległości (400-500 km.). W tej sytuacji tym bardziej należy strategię rozwoju lotnictwa uplasować w szerszym kontekście rozwoju systemu transportowego kraju.

 

Istotną sprawą jest horyzont czasowy takiej strategii. W moim przekonaniu powinien to być maksymalnie rok 2030. Większość prognoz w transporcie europejskim projektowana jest na ten rok. Ostatnia Biała Księga zaprojektowana jest na 2050 rok, co wydaje się perspektywą zbyt odległą z uwagi na postęp techniczny i technologiczny jaki niewątpliwie nastąpi w tak długim okresie.

 

Odpowiadając na pytanie czy wzmacniać rolę portów regionalnych uważam, że strategia powinna kłaść szczególny nacisk na rozwój pięciu portów regionalnych (Kraków, Gdańsk, Katowice, Wrocław, Poznań). Dofinansowanie z budżetu państwa pozostałych lotnisk regionalnych i lokalnych mogłoby nastąpić jedynie w przypadku wykazania efektywności tych inwestycji.

 

Chciałbym odnieść się także do pytania czy potrzebujemy Centralny Port Lotniczy. Koncepcja ta lansowana jest przez PWC, ale należy pamiętać że opinia firmy doradczej z reguły zależy od interesu zamawiającego. Większa dynamika wzrostu ruchu pasażerskiego oczekiwana jest w portach regionalnych, których łączny ruch pasażerski już obecnie przekroczył obroty Okęcia. W tej sytuacji potencjał rozwojowy popytu generowanego przez centralny region Polski wydaje się ograniczony. Inaczej mówiąc niewątpliwie szybszy rozwój obrotów portów regionalnych aniżeli Okęcia nie sprzyja koncepcji powstania CPL.


Ponadto podstawowym warunkiem powstania i funkcjonowania takiego portu jest „osiedlenie się” w nim dużej linii sieciowej. LOT jest małym przewoźnikiem, który walczy o przetrwanie i żadnym przypadku nie mógłby zapewnić CPL statusu hubu. Ponieważ port lotniczy Okęcie ma spore rezerwy zaś lotnisko w Modlin może spełniać funkcje uzupełniające obsługując tanie linie i loty czarterowe szanse na powstanie CPL są czysto iluzoryczne. Dodatkowym czynnikiem, który nie sprzyja powstaniu CPL jest uruchomienie portu lotniczego Berlin-Brandenburg, który stanowi hub na linii lotniczej Air Berlin. Linia ta jest drugą po Lufthansie w Niemczech i intensywnie rozwija połączenia do polskich portów regionalnych, co dodatkowo odbiera potencjalnych pasażerów podróżujących przez CPL.

 

Na koniec mam kilka uwag do dokumentu przedstawionego przez MTBiGM. Jest to materiał dość chaotyczny i mało starannie zredagowany (są błędy np. na stronie dotyczącej intermodalności portów lotniczych). Są w nim elementy strategii (wizja, misja), aktualna sytuacja rynku lotniczego, potencjał rozwojowy tego rynku, prognoza ruchu lotniczego, finansowanie infrastruktury portów lotniczych i inne. Strategia jako dokument kierunkowy powinna oprócz wizji i misji zawierać cele, metody i narzędzia.

 

Prognoza przedstawiona w dokumencie zakłada, że w roku 2035 ruch lotniczy w Polsce osiągnie blisko 80 mln pasażerów. Jest to, moim zdaniem, prognoza zbyt optymistyczna. Ruch lotniczy w Polsce rozwijać się będzie zgodnie z krzywą wykładniczą. Po okresie szybkiego wzrostu krzywa będzie bardziej płaska.

 

W drugiej grupie portów regionalnych nie uwzględniono Lublina. Nie odniesiono się wprost do koncepcji CPL. Występuje on w dokumencie jako Warszawa/CPL. Pojawia się także we fragmencie dotyczącym finansowania rozwoju infrastruktury kolejowej. Z przedstawionej prognozy wynika, że ruch w rejonie Warszawy powinien się zwiększyć do 2035 roku o 25 mln. pasażerów. Taka liczba byłaby uzasadnieniem dla budowy CPL, ale jest całkowicie nierealistyczna. Oznacza bowiem, że jedynie w rejonie Warszawy ruch byłby większy aniżeli obecnie w całej Polsce. Trzeba jasno powiedzieć: projekt CPL należy odłożyć po 2030 roku, do czasu powrotu do koncepcji Kolei Dużych Prędkości. Ja rozumiem, że są środowiska zainteresowane żywotnie koncepcją CPL (podobnie jak KDP), gdyż za tym kryją się nieustanne studia i prace projektowe, ale w dokumencie rządowym nie powinno być miejsca na fikcje.

 

Pewne zdziwienie budzi fakt, że w Łodzi przepustowość portu po rozbudowie będzie większa niż wymagana w 2035 roku. Dlaczego budować terminal o przepustowości ponad 1 mln pasażerów większy niż potrzeba - nie wiem. Chce zwrócić uwagę, że w przedstawionym dokumencie dostrzeżono potrzebę intermodalności portów lotniczych o czym pisałem wcześniej.

 

 

Prof. zw. dr hab. W. Rydzkowski

Uniwersytet Gdański

 

 

 

 

 

 

 

Tagi:

Inwestycje | Komunikacja | Lotnisko | Prawo


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony