INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 26.04-02.05.2013

Marek Serafin, 2013-05-02
     

Hybrydowy LOT

Media przekazują coraz więcej informacji dotyczących zmian w modelu biznesowym PLL LOT. Przewoźnik ma stać się linią hybrydową utrzymując istotne elementy modelu sieciowego i wprowadzając nowe, charakterystyczne dla tanich linii. LOT ma nadal obsługiwać połączenia dalekiego zasięgu, co oznacza utrzymanie węzła przesiadkowego w Warszawie (hubu) oraz systemu zasilania go ruchem tranzytowym.

 

Najprawdopodobniej nie wiadomo jeszcze, czy w planach spółki jest pozostanie w aliansie STAR.

 

Jeżeli decyzja byłaby tu pozytywna to oznaczałoby to konieczność utrzymywania niektórych kosztownych systemów umożliwiających współpracę z innymi liniami oraz tak zwanego „minimum produktowego”, a więc zwiększyłoby różnicę kosztową pomiędzy „prawdziwymi tanimi liniami” i LOT-em.

 

Równocześnie LOT ma wprowadzić wiele elementów typowych dla tanich linii. Na średnim zasięgu ma zniknąć klasa biznes, wprowadzone zostaną opłaty za posiłki, za bagaż, być może również za odprawę na lotnisku itd.

 

Jednak zdecydowanie najbardziej kontrowersyjnym elementem planu jest praktycznie całkowite pozbycie dużej floty Embraerów (30 samolotów typu 170/175 i 190) i zastąpienie ich samolotami z rodziny B737 lub A320. O tej sprawie nieco dalej, a na razie o przykładach innych linii sieciowych, które aktywnie weszły w segment rynkowy tanich linii.

 

Można tu wymienić Lufthansę – Germanwings, Air France – Hop, Finnair – Flybe Nordic oraz Aer Lingus. W przypadku dwóch pierwszych linii tworzone spółki córki, w odróżnieniu od „nowego LOT-u” obsługiwać mają porty regionalne (nie-hubowe) a ich floty składać się będą albo całkowicie (HOP – samoloty od 48 do 100 foteli) albo w części (nowy Germanwings – A319 oraz CRJ 900) z regionalnych odrzutowców. Flybe Nordic ma flotę złożoną całkowicie z samolotów turbośmigłowych (ATR-y) i odrzutowców typu Embraer.

 

Aer Lingus wprowadzając model hybrydowy dysponował znaczną flotą samolotów A320, które obsługiwały zdecydowaną większość tras europejskich a pozbył się jedynie stosunkowo niedużej floty samolotów AVRO – RJ. Nie musiał więc dokonywać fundamentalnej przebudowy swojej siatki połączeń.

 

Uogólniając można stwierdzić, że próby wchodzenia przewoźników sieciowych na rynek tanich linii mogą służyć różnym celom strategicznym:

 

- w przypadku LH i AF chodzi o częściowe zajęcie „przestrzeni rynkowej” w portach regionalnych, aby ograniczyć możliwości dalszej ekspansji typowych tanich linii. Kompozycja floty HOP i Germanwings wskazuje, że nie są to po prostu „typowe tanie linie”

 

- w przypadku AY celem jest maksymalne obniżenie kosztów dowozu do hub-u w Helsinkach, z punktów o mniejszym potencjale ruchu,

 

- tylko Aer Lingus przekształcił się w całości w linię hybrydową o modelu biznesowym bliższym taniej linii niż linii tradycyjnej, ale bez dokonywania rewolucji, jeżeli chodzi o strukturę siatki połączeń.

 

Planowana transformacja LOT-u ma przypominać przemianę Aer Lingusa. Występują tu jednak bardzo istotne różnice – nie tylko rynkowe.

 

Zastąpienie 70-cio -82 miejscowych Embarerów przez samoloty z, co najmniej 150-cioma fotelami musi oznaczać rewolucję na siatce przewozowej. Pisaliśmy już o tym w „Komentarzu tygodnia 22.03-28.03”.

 

Tu możemy tylko przypomnieć, że zuboży to ofertę do zdecydowanej większości portów w Europie Zachodniej, gdyż nie będzie możliwe utrzymanie trzech połączeń dziennie do takich miast jak Mediolan, Sztokholm czy też Amsterdam, czy też dwóch połączeń dziennie do Hamburga, czy też Dusseldorfu.

 

Nowa oferta przestanie być atrakcyjna dla wysokopłatnego ruchu biznesowego w Europie Zachodniej, aglomeracji warszawskiej oraz polskich miastach regionalnych (tranzyty przez Warszawę). Nie będzie możliwe „sensowne’ wykonywanie operacji do dalej położonych miast w Europie Wschodniej – z wyjątkiem Moskwy i Kijowa. Tak duże samoloty nie będą mogły też obsługiwać tras zagranicznych z polskich portów regionalnych.

 

I tu przechodzimy do bardzo istotnego, jednego z kluczowych elementów tego projektu.

 

To sensowne, odpowiedzialne, zaplanowanie strony przychodowej nowego, hybrydowego LOT-u.

 

Niżej podpisany jest przekonany, że na bardzo znacznej części zrekonstruowanej siatki przewozowej nie będzie to możliwe.

 

Produkt LOT-u będzie adresowany, w bardzo znacznej części, do innych klientów niż dotychczas. Do tych klientów, którzy zdecydują się zapłacić znacznie wyższe ceny na przykład za możliwość wylotu z Warszawy a nie z Modlina i lądowania w Mediolanie a nie w Bergamo. Głównym konkurentem „hybrydowego LOT-u” staną się tanie linie. Nie jest możliwe obecnie określenie jak duża jest grupa potencjalnych klientów nowego LOT-u.

 

Przekształcenie LOT-u w linię hybrydową nie stworzy znaczącego nowego popytu. Przewoźnik będzie musiał odebrać istniejący już ruch swoim konkurentom, głównie tanim liniom operującym z Warszawy.

 

A nie będzie to zbyt łatwe. Będą mieć nad LOT-em nie tylko przewagę kosztowa, ale również szeroko rozumianą organizacyjną (doświadczenie i umiejętności biznesowe), a przypadku Ryanaira również finansową.

 

Dodatkowo istnieje kilka bardzo istotnych zagrożeń konkurencyjnych.

 

W krótszej perspektywie czasowej jest nim pozostanie Wizz Air-a w porcie Chopina oraz wojna cenowa z dwoma super tanimi liniami Ryanairem i Wizz Airem.

 

Szczególnie ten pierwszy przewoźnik ma olbrzymie zasoby finansowe, a jego agresywność konkurencyjną mogliśmy zobaczyć w walce z węgierską linią o Modlin.

 

To właśnie stała walka konkurencyjna, głównie z tanimi liniami powoduje też, że praktycznie niemożliwe jest zaplanowanie średnich wpływów z biletu, gdyż dane historyczne tracą tu, w bardzo znacznej części, swoją wartość.

 

W dłuższej perspektywie czasowej hybrydowemu LOT-owi grozi konkurencja ze strony easyJeta, który adresuje swoją ofertę właśnie do klientów preferujących wyloty z CDG a nie z Beauvais, z FCO a nie z Ciampino itd. Linie, które dokonywały w przeszłości transformacji, w bardzo znacznej części utrzymywały znaną sobie bazę klientów. 

 

Drugi element ogromnego ryzyka finansowego związany jest z kosztami wymiany floty.

 

Cała flota Embraerów objęta jest umowami leasingowymi. Najprawdopodobniej, aby wyjść z tych umów, konieczne jest „wykupienie” samolotów, a następnie ich sprzedaż na wolnym rynku.

 

To, że musi się to wiązać z bardzo znacznymi stratami finansowymi jest oczywiste.

 

Jednak chyba nikt nie jest obecnie w stanie określić jak duże mogą one być. A w grę wchodzą kwoty ogromne. Może się okazać, że na niektóre samoloty po prostu nie będzie chętnych. Ogromne będą też koszty wprowadzenia zupełnie nowego typu samolotu.

 

Nie ma chyba przykładu linii lotniczej, która będąc na skraju bankructwa, podejmowała się tak ogromnego i kosztownego programu wymiany floty.

 

Na zakończenie możemy tylko powtórzyć użyte już wcześniej sformułowanie.

 

Grozi nam prawdziwa ruletka biznesowa za budżetowe pieniądze. Kolejne „porcje” informacji mogą tylko utwierdzać w przekonaniu, że tak jest w istocie.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Linie lotnicze | LOT | Lotnisko | Samolot


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony