INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 21.11-27.11.2014

Marek Serafin, 2014-11-28
     

Lufthansa naśladuje LOT?

Pytanie zadane w tytule ma charakter nieco żartobliwy, ale jest niewątpliwym faktem, że jeżeli chodzi składanie indywidualnych ofert na dopłaty do bilety w klasie ekonomicznej, aby móc podróżować w klasie Premium Economy to LOT wprowadził na rynek tę możliwość przed niemieckim przewoźnikiem.

 

Różnica pomiędzy tymi dwoma liniami polega na tym, że LOT umożliwia takie „licytacje” również w odniesieniu do podróży w klasie Business.

 

Jaki jest sens biznesowy tego rodzaju niekonwencjonalnych działań marketingowych?

 

Wydaje się, że spełniają one podwójne cele. Z jednej strony umożliwiają po prostu zwiększenie przychodów z rejsów. Krótko przed odlotem (w przypadku LH pomiędzy 36 i 72 godziny) przewoźnik, na podstawie danych historycznych, wie, ile miejsc w klasie Premium Economy nie uda mu się sprzedać i, właśnie na tę ilość miejsc (maksymalnie) przyjmuje zgłoszone/zaproponowane dopłaty do biletów w klasie ekonomicznej, wybierając oczywiście oferty najwyższe.

 

Drugi, naszym zdaniem nawet ważniejszy chyba cel (przynajmniej w pierwszym okresie działania systemu), to wzbudzenie zainteresowania nowym produktem oraz zapoznanie coraz większej grupy klientów z jego „zawartością”. Oferta podróży w klasie Premium Economy, jest w znacznym stopniu adresowana do pasażerów często podróżujących, zazwyczaj w celach służbowych. Ważne jest, aby sami przekonali się, o ile produkt w tej klasie jest „lepszy” od produktu w klasie Economy. Przy produktach o charakterze usługowym (podróże, pobyty w hotelach itd.), tak na prawdę tylko osobiste doświadczenie może pozwolić ocenić i hierarchizować różne oferty. Dla aktualnych i potencjalnych klientów LH Premium Economy jest czymś nowym, co przynajmniej niektórzy mogą traktować z pewna rezerwą. A żaden opis nie zastąpi faktycznej podróży.

 

A dlaczego Lufthansa nie poszła śladami LO, jeżeli chodzi stosowanie podobnej procedury licytowania miejsc w klasie Business?

 

Wydaje się, ze zadecydowała tu bardzo różna pozycja rynkowa obu przewoźników.

 

LH uwzględnia przede wszystkim to, że produktowo, na połączeniach interkontynentalnych, klasę Business i klasę Economy dzieli przepaść. Różnica jest też ogromna, jeżeli chodzi o „koszt produktu”. Jeden fotel-łóżko w klasie Business to kilka foteli w klasie Economy. Dodatkowo LH ma ogromne możliwości rynkowe pozyskiwania „normalnych” pasażerów w klasie Business, a potencjalni klienci, w zdecydowanej większości przypadków, znają już ten produkt. Kolejnym argumentem jest to, że niemiecki przewoźnik chce uniknąć sytuacji antagonizowania „normalnych” klientów sytuacją, gdy obok nich podróżują pasażerowie, którzy zapłacili za bilety zdecydowanie niższe ceny. Dostali się do ekskluzywnej klasy Business dzięki „trickowi marketingowemu”.

 

LOT ma radykalnie mniejsze możliwości rynkowe pozyskiwania pasażerów w klasie Business, a dodatkowo jego nowy, zdecydowanie lepszy produkt, na trasach interkontynentalnych, nie jest jeszcze zbyt znany.

 

Prawdopodobnie zdaje jednak sobie sprawę z kontrowersyjności tej procedury i być może planuje stosowanie jej tylko przez ograniczony okres. Problemem może być tu jednak fakt, że na niektórych trasach dalekiego zasięgu, potencjał „prawdziwego” ruchu w klasie Business jest ograniczony (naszym zdaniem np. do Toronto) i system aukcji może stać się częścią „normalnego” procesu sprzedaży miejsc. Niestety wydaje się, że w takiej sytuacji uzyskiwane przychody są zdecydowanie niższe niż oczekiwania przewoźnika, związane ze stroną kosztową.  

 

A na koniec warto zauważyć, że rozwój nowych technologii stwarza zupełnie nowe możliwości, jeżeli chodzi o proces tworzenia cen i dystrybuowania produktu. Takie, o których jeszcze kilka lat temu zupełnie nam się nie śniło.

 

A czy potrafimy sobie wyobrazić sytuację, że, na przykład, za 4-7 lat ceny na bilety lotnicze nie będą z góry ustalane przez przewoźników, ale będą wynikiem stałego procesu licytacji – czyli procedury „ustal sam swoją cenę za bilet”? Za kilka dni spróbujemy napisać o tym kilka słów więcej.

 

Adria rozwinie siatkę połączeń z Łodzi

Lotnisko łódzkie poinformowało, że od lata 2015 Adria zdecydowanie rozszerzy swoją siatkę połączeń z/do tego portu. Będzie oferować nie jedno, ale dwa połączenia dziennie do Monachium (rejs wczesno-poranny oraz popołudniowo-wieczorny) oraz połączenie w środku dnia do Amsterdamu.

 

Obecna współpraca handlowa (code-share) z Lufthansą, obejmująca rejs poranny niewątpliwie zostanie rozszerzona na rejs wieczorny. Oznaczać to będzie, że niemiecki przewoźnik będzie miał bardzo atrakcyjną ofertę tranzytową z/do Łodzi zarówno dla ruchu interkontynentalnego, jak i co chyba jest nawet w tym przypadku ważniejsze, dla wysokopłatnego ruchu biznesowego wewnątrz-europejskiego.

 

Inaczej będzie chyba wyglądała sytuacja w przypadku rejsu do Amsterdamu. Adria jest członkiem Star Alliance, a statut tej organizacji nie pozwala członkom na zawieranie umów code-share z członkami innych aliansów. To niewątpliwe bardzo utrudni sprzedaż tego rejsu. Został on wprowadzony, aby maksymalizować wykorzystanie samolotu, który będzie bazowany w Łodzi.

 

Adria od wielu lat próbuje szukać w Europie nowych rynków, gdyż i Lublana (niecałe 300tys. ludności) i Słowenia (nieco ponad 2mln) są za małe, nawet dla małej linii regionalnej. Wiele lat temu, po zawarciu umowy Joint Venture pomiędzy Austrian i Lufthansą, Adria, na propozycję władz obu krajów, zgłosiła się do obsługi połączenia Wiedeń-Frankfurt, tak, aby nie zostało ono zmonopolizowane przez duet obu linii.

 

Nie wypada nam zdecydowanie wypowiadać się, co do szans Adrii na osiągnięcie dobrych parametrów finansowych tych operacji. Bardzo wiele zależeć będzie od możliwości pozyskania znacznej ilości wysokopłatnego ruchu tranzytowego. Pesymista zwróciłby tu uwagę, na dość niskie współczynniki wykorzystania miejsc pasażerskich uzyskiwane dotychczas na porannym rejsie Adrii z/do Łodzi. Wskazują na to dane o oferowaniu i dane przewozowe z portu. Optymista podkreśliłby zupełnie nowe możliwości sprzedaży, jakie stwarza wprowadzenie rejsu popołudniowego.

 

Zobaczymy …

 

Jedno jest pewne. Lufthansa zdecydowanie rozszerzy swoje możliwości handlowe w Łodzi nie ponosząc żadnego ryzyka finansowego. A ewentualna porażka słoweńskiej linii, czego jej oczywiście nie życzymy, będzie tylko jej porażką.  

 

Konsolidacja struktur Air France-u zajmujących się przewozami regionalnymi

Air France, na początku przyszłego roku, rozszerzy zakres działania swojej spółki zależnej HOP! przekazując do niej operacje własne na trasach średniego zasięgu, przeznaczone dla ruchu bezpośredniego, czyli o charakterze point-to-point. Nowy przewoźnik nazywał się będzie HOP! Air France. Jest to kolejny krok w kierunku konsolidacji przewozów średniego zasięgu, przy wykorzystaniu rozwiązań organizacyjnych podobnych, do tych, z których skorzystała Lufthansa reorganizując Germanwings. Jak wiadomo niemiecki przewoźnik przekazał obsługę wszystkich rejsów średniego zasięgu do miast nie-hubowych (FRA, MUC) spółce-córce, której model biznesowy zbliżony jest do modelu taniej linii. Podobną drogą idzie teraz AF. Przewoźnik nie podał szczegółów podziału siatek pomiędzy linią – matką i HOP! Air France, ale najprawdopodobniej, przyjęte rozwiązanie będzie zbliżone do tego, które zastosowała LH. W tym przypadku spółka córka będzie też obsługiwała rejsy do Paryża, ale wykonywane na drugie, „lokalne” lotnisko – Orly.

 

Główna różnica pomiędzy niemieckim i francuskim rozwiązaniem to układ floty spółek- córek. Germanwing wykorzystuje samoloty z rodziny A320 oraz CRJ-y 900 (duże odrzutowce regionalne), natomiast obecna flota HOP! jest bardzo zróżnicowana i składa się zarówno z samolotów turbośmigłowych (ATR-y), jak i regionalnych odrzutowców (Emabraery i Bombardiery) bardzo różnej wielkości.

 

Niewątpliwie, głównym zadaniem będzie obecnie maksymalne uproszczenie struktury floty HOP! Air France, tak, aby przewoźnik miał konkurencyjne koszty jednostkowe, zbliżone do tanich linii. Bo, jak stwierdził prezydent grupy AF, to właśnie one i naziemne środki transportu będą głównymi konkurentami nowego przewoźnika.

 

Zarząd Air France-u daje HOP! Air France aż trzy lata na osiągnięcie rentowności operacyjnej. Wydaje się, że ten dość długi okres wynika właśnie z problemów związanych ze zbudowaniem ostatecznej struktury organizacyjnej, a w tym, z ustaleniem docelowego modelu operacyjnego powiązanego z uproszczoną strukturą floty.

 

Jak widzimy dwie największe sieciowe linie europejskie „nie odpuszczają” rynku przewozów bezpośrednich na średnim dystansie. Być może postępują tak, nie tylko dlatego, że ma on ogromną i wciąż rosnącą wartość. Wydaje się, że jest to dla nich swoiste poletko doświadczalne, jak maksymalnie obniżyć koszty jednostkowe przewozów krótko-dystansowych.

 

Być może w przyszłości przekażą tym spółką-córką również część operacji do swoich hub-ów, przede wszystkim te rejsy, na których dominuje tani ruch tranzytowy. W przypadku rynku polskiego, dla LH , taki charakter mają obecne połączenia do Rzeszowa i Lublina oraz przyszłe połączenie do Bydgoszczy.  

 

A dlaczego o rynek ten nie walczy British Airways? Wydaje się, że ze względów konkurencyjnych. Wyspy Brytyjskie i Irlandia to bastiony dwóch największych europejskich tanich linii – Ryanaira i easyJeta, a dodatkowo, wciąż silną pozycję ma największa europejska linia regionalna Fly.be. W innej sytuacji konkurencyjnej, w Hiszpanii, IAG ma tanią spółkę córkę – Vueling, której bazą główną jest port „porzucony” przez Iberię, czyli Barcelona.

 

Konsolidacja linii regionalnych w Szwecji

Trzy szwedzkie regionalne linie: Braathens Regional, Malmo Aviation i Sverigeflyg, wszystkie będące częścią grupy Braathens Aviation połączą swoje operacje i stworzą jedną, znacznie lepiej rozpoznawalną, markę. Zwiększy to ich elastyczność handlową, gdyż linie te dysponują bardzo zróżnicowaną flotą 30-tu samolotów zarówno turbośmigłowych jak i regionalnych odrzutowców. Główną bazą nowej linii, która ma zacząć operacje na jesieni 2015, będzie sztokholmskie lotnisko Bromma.

 

Z naszej, polskiej perspektywy, ważne tak na prawdę jest tu tylko jedno pytanie. Dlaczego w Szwecji może funkcjonować w sposób rentowny przewoźnik regionalny, a Eurolot ma tak ogromne, „egzystencjalne” problemy?

 

Odpowiedź jest, naszym zdaniem, w miarę prosta. Zamożność społeczeństwa, siła nabywcza ludności jest nieporównywalnie większa. Dla znacznej części potencjalnych klientów bilety za równowartość kilkuset Euro, nie są „bardzo, bardzo drogie”. Dodatkowo w Szwecji zlokalizowane jest bardzo dużo większych i mniejszych firm „high technology” o wysokiej rentowności i bardzo dużej „mobilności personelu”. To naturalni klienci regionalnych linii lotniczych.

 

Warto też zauważyć, że w odróżnieniu od Eurolotu, linie te dysponują mniejszymi samolotami turbośmigłowymi, Saab340 i ATR72-500, odpowiednimi do obsługi tras regionalnych o mniejszym (ilościowo – nie wartościowo!!) potencjale ruchu.

 

 

Marek Serafin  

PRTL.pl

 

 

 

 

Tagi:

Adria Airways | Air France | Finanse | Komunikacja | LOT | Lufthansa | Oferowanie | Pasażer | Połączenia


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony