INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 09.01-15.01.2015

Marek Serafin, 2015-01-16
     

KLM w Krakowie

KLM ogłosił, że w sezonie lato 2015, od 18-ego maja 2015, uruchomi połączenie codzienne z Amsterdamu do Krakowa. Rejsy będą wykonywane w rozkładzie wczesno-popołudniowym, wylot z AMS o 14.25, a powrót do AMS o 18.55. Rozkład ten jest nieco zaskakujący, gdyż nie zapewnia żadnych tranzytowych północno-atlantyckich, a wydawałoby się, że holenderski przewoźnik powinien być zainteresowany ruchem tranzytowym pomiędzy USA i Kanadą a Polska Południową.

 

Przy tym rozkładzie KLM najwyraźniej nastawia się na ruch bezpośredni, głównie turystyczny, oraz tranzyty z/do Azji oraz Europy Południowej.

 

Od dawna zastanawialiśmy się, kiedy grupa AF/KLM zdecyduje się na uruchomienie połączenia do jednego z polskich portów regionalnych. Teraz możemy stwierdzić, że początki są bardzo skromne. Z jednym połączeniem dziennie KL nie ma szans na skuteczną konkurencję z grupą LH, która oferuje siedem !! rejsów dziennie do Frankfurtu i Monachium. Dodatkowo Austrian operuje dwa razy dziennie do Wiednia (i planuje rozszerzenie oferty) a Swiss uruchomi rejsy do Zurychu od lata 2015.

 

W tej sytuacji grupa LH nadal będzie dominować na rynku Polski Południowej, jeżeli chodzi o globalną ofertę przewozową, przede wszystkim dla ruchu wysokopłatnego, a holenderski przewoźnik będzie musiał koncentrować się na „niszowych” przewozach, głównie ruchu wrażliwego cenowo.

 

Można też postawić chyba tezę, że jeżeli KLM (lub Air France) nie zdecydują się na rozszerzenie oferty do Krakowa, to może okazać się, iż operacje obecne mają charakter sezonowy, czyli są wykonywane w okresie preferowanym przez ruch turystyczny. Tylko przy kilku rejsach dziennie, AF/KL mają szansę na dotarcie do wysoko płatnego ruchu tranzytowego (europejskiego i interkontynentalnego) i skuteczniejszą konkurencję z grupą LH. Czy się na to zdecydują? Zobaczymy. Bardzo wiele będzie zależało od wyników tego pierwszego, można powiedzieć, testowego rejsu.

 

Wybór Krakowa potwierdza też obserwację, że dla linii sieciowych port ten jest lotniskiem regionalnym „pierwszego wyboru”.

 

I na koniec kilka zdań o Eurolocie. Złe wieści dla tego przewoźnika nie mają końca. Ryanair lata już codziennie z Krakowa do Gdańska, a więc na sztandarowej trasie K2. LX i KL uruchomia połączenia do KRK, odpowiednio z ZRH i AMS. A są to, najprawdopodobniej, najlepsze połączenia międzynarodowe polskiego przewoźnika. Jak już ostrzegaliśmy kilka lat temu, Eurolot nie ma szans na skuteczną konkurencję z wielkimi europejskimi liniami na trasach z polskich portów regionalnych do ich hub-ów.

Powód jest bardzo prosty, ale najwyraźniej niedostrzegany przez ówczesnych decydentów, K2 może obsługiwać jedynie ruch bezpośredni, podczas, gdy wielkie linie uruchamiają natychmiast rynek przewozów tranzytowych. Dodatkowo ich pozycja rynkowa, szczególnie na rynkach w Europie Zachodniej, jest zupełnie nieporównywalna z pozycją małej, zupełnie nieznanej polskiej linii regionalnej.

 

„Wojny” o Gdańsk akt kolejny

Wizz Air ogłosił, że od sezonu Lato 2015, po raz kolejny znacznie zwiększa oferowanie w Gdańsku, bazując tam, dodatkowy, szósty samolot.

 

W6 w drugiej połowie czerwca uruchomi trzy nowe połączenia do Aberdeen, Billund i Brukseli/Charleroi oraz istotnie zwiększy ilość rejsów na wielu obsługiwanych już trasach.

 

Do Sztokholmu/Skavsty z 11 do 14 tygodniowo, do Oslo/Torp z 7 do 11, do Bergen z 7 do 9, do Stavanger z 5 do 7, do Liverpoolu z 3 do 4 i do Mediolanu/Bergamo z 2 do 3.

 

Jak widzimy szczególna wagę Wizz Air przywiązuje do tras do Skandynawii, a szczególnie do Norwegii. Tam jego oferta z GDN, jest znacznie szersza niż głównego konkurenta - Ryanaira.

 

Węgierski przewoźnik stara się maksymalnie umocnić w swojej największej bazie w Polsce – w GDN, wiedząc, że plany FR na lato 2015 są dość skromne (na trasach międzynarodowych). Uruchomi tylko jeden nowy rej do Alicante i zwiększy ilość częstotliwości do Londynu/STN. Wizz Air liczy się jednak z tym, że, najprawdopodobniej, Ryanair, w niezbyt odległej przyszłości, podejmie znacznie ostrzejszą walkę konkurencyjna o rynek Polski Północnej.

 

W6 ogłosił też uruchomienie nowego rejsu ze Szczecina do Bergen – trzy razy w tygodniu. W przypadku SZZ Wizz Air wykorzystuje zmianę nastawienia FR do tego portu, w którym irlandzki przewoźnik, przez kilka lat, był jedynym znaczącym graczem, jeżeli chodzi o trasy międzynarodowe, ale od kilku sezonów ogranicza swoją ofertę. I tu ekspansja dotyczy trasy do Norwegii.

 

Ostatnie decyzje W6 to kolejna odsłona walki konkurencyjnej z Ryanairem o rynek polski. Wizz Air do sezonu Zima 2013/14 zachowywał się dość defensywnie, cofając się przed ekspansją FR, ale od Lata 2014 wyraźnie zmienił strategię.

 

W wybranych portach, a Gdańsk jest na czele tej listy, nie tylko broni zdobytej pozycji, ale stara się jeszcze ją umocnić. W przypadku aglomeracji warszawskiej i Polski Południowej walka konkurencyjna W6 - FR nie ma charakteru bezpośredniego, gdyż przewoźnicy wybrali różne porty – Katowice kontra Kraków i Lotnisko Chopina kontra Modlin. W Polsce Północnej nie mają wyboru. Walka musi charakter „konfliktu bezpośredniego”.

 

A klientom powinniśmy życzyć, aby w grze brało udział jak najwięcej graczy i żaden z nich nie zdobył pozycji dominującej. 

 

Nowa wersja A321 dla tras dalekiego zasięgu

Airbus poinformował, że firma leasingowa ALC zwiększyła swoje zamówienie na A321 neo w wersji interkontynentalnej z 60 do 90 samolotów. ALC jest pierwszym i jak na razie jedynym nabywcą tym samolotów.

 

A będzie to produkcja bardzo interesująca, która może, w bardzo znacznym stopniu, wpłynąć na rozwój rynku tanich przewozów dalekiego zasięgu.

 

Będzie to pierwszy samolot wąskokadłubowy, w pełni nadający się do obsługi tras interkontynentalnych. Jego zasięg ma przekroczyć 7400 km. Będzie więc mógł obsługiwać na przykład trasy z Europy Zachodniej do miast na Wschodnim Wybrzeżu USA, a nawet z Warszawy do Montrealu i Nowego Yorku.

 

Jako samolot wąskokadłubowy, A321 neo będzie miał niższy koszt fotela od zdecydowanej większości samolotów większych – szerokokadłubowych. To kluczowy element dla linii obsługujący rynek przewozów najbardziej wrażliwy cenowo. Jego wada, praktyczny brak pojemności frachtowej, nie będzie miała znaczenia dla tanich linii, gdyż ich rynek przewozów cargo nie interesuje. 

 

Zaletą będzie też „skromna” wielkość tego samolotu. W wersji dwuklasowej pomieści on 206 foteli. Oznacza to, że „tania” wersja – jednoklasowa, pomieści około 220- 230 foteli. W takiej sytuacji uruchamianie nowych połączeń będzie wiązało się, zazwyczaj, z dość ograniczonym ryzykiem. Obecnie tanie linie, na trasach dalekiego zasięgu, stoją przed trudnym do rozwiązania dylematem. Bardzo niskie koszty jednostkowe mają największe samoloty szerokokadłubowe, mieszczące powyżej 450 foteli, ale ich wypełnienie jest praktycznie niemożliwe, gdyż przewoźnicy ci muszą koncentrować się na rynku przewozów bezpośrednich, nie mając możliwości pozyskiwania znacznych ilości ruchu tranzytowego, tak jak linie sieciowe.

 

A321 może być też atrakcyjny dla linii sieciowych, które planują uruchamianie tras dalekiego zasięgu z lotnisk nie-hubowych.

 

Prekursorem była tu Lufthansa, która wiele lat temu rozpoczęła operacje na trasie Dusseldorf Nowy York wykorzystując specjalną wersję A320. Samolot miał jedynie 64 fotele, ale w klasie Business.

 

A321 neo będzie miał zasięg zdecydowanie dłuższy, a więc i możliwości handlowe tego samolotu będą nieporównywalnie większe.

 

Airbus planuje, że pierwsze egzemplarze tego samolotu wejdą do eksploatacji przed rokiem 2019.

 

Rozwój oferty Ryanaira w Niemczech

Prezes Ryanaira, Michael O’Leary ogłosił niedawno, że w ciągu najbliższych trzech, czterech lat jego linia chce zwiększyć udział w niemieckim rynku z 4% do 15 a nawet 20%. Uważa przy tym, że stanie się to „kosztem” udziału w rynku Lufthansy oraz jej spółki-córki – taniej linii Germanwings. O’Leary jest bardzo sceptyczny, jeżeli chodzi o zdolność grupy LH do efektywnego wejścia i rozwoju, na rynku tanich przewozów.

 

Naszym zdaniem to jednak nie grupa LH powinna najbardziej obawiać się ekspansji Ryanaira w Niemczech, ale Air Berlin. To ta druga niemiecka linia koncentruje się na rynku przewozu pasażerów bardzo wrażliwych cenowo, natomiast jej struktura kosztowa jest całkowicie niekonkurencyjna w porównaniu z Ryanairem. Dodatkowo grupa Luthansy ma ogromne zasoby finansowe podczas, gdy Air Berlin jest na ciągłej „kroplówce finansowej”, zapewnianej przez Etihad.

 

Komentarz O’Learyego potwierdza też, że przewoźnik zdaje sobie sprawę, iż jest zdecydowanie za mało aktywny na tym drugim, co do wielkości europejskim rynku lotniczym. Obecnie, gdy czekają go dostawy bardzo znacznej liczby nowych samolotów FR nie ma wyjścia. Musi szukać nowych możliwości rozwoju oferty. Niemcy stwarzają takie szanse, a sytuacja konkurencyjna wydaje się być tam bardzo korzystna.  

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

Tagi:

Airbus | KLM | Komunikacja krajowa | Konkurencja | Lotnisko Gdańsk | Lotnisko Kraków | Oferowanie | Pasażer | Przewozy | Ryanair | Wizz Air


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony