INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 12.06-18.06.2015

Marek Serafin, 2015-06-19
     

Prywatyzacja TAP

Niewątpliwie warto śledzić postępy konsolidacji europejskiego rynku lotniczego i procesy prywatyzacyjne ostatnich państwowych przewoźników unijnych.

 

Ogłoszono niedawno, że rząd portugalski sprzedał większą część swoich udziałów (61%) w TAP Portugal konsorcjum Gateway, które jest spółką Joint Venture pomiędzy założycielem amerykańskich linii Jet Blue Airways i Brazylijskich linii Azul Brazilian Airlines – Dawidem Neelemanem oraz portugalską firmą autobusową – Barranguiro Group. Spółka portugalska, najprawdopodobniej, będzie udziałowcem „pasywnym”, koniecznym, aby TAP nie straciło statusu przewoźnika unijnego.

 

Według informacji medialnych wartość łączna transakcji wyniesie pomiędzy 354 i 488 mln EUR, a okres jej pełnej realizacji to aż dwa lata. Do finalizacji tej prywatyzacji konieczna jest zgoda KE, ale w tym przypadku bardzo trudno oczekiwać jakichkolwiek niespodzianek.

 

Pełne wyjście rządu portugalskiego, jako udziałowca mniejszościowego, spodziewane jest dopiero po roku 2017.

 

Media portugalskie informują też, że konsorcjum Gateway zobowiązało się do bardzo poważnych inwestycji sprzętowych w TAP (53 nowe samoloty), do utrzymywania Dyrekcji TAP w Lizbonie, co najmniej przez 10 lat, oraz do rozwijania hub-u lizbońskiego przez lat trzydzieści!!

 

Pomimo tego, że w latach 2009-2013 TAP osiągało pozytywne wyniki finansowe i dopiero w roku ubiegłym odnotowało stratę netto 46 mln EUR (w roku 2013 zysk netto wyniósł 34 mln EUR), to żadna z globalnych grup europejskich nie zgłosiła zainteresowania prywatyzacją przewoźnika. W przypadku IAG jest to zupełnie zrozumiałe – Iberia jest głównym konkurentem portugalskiego przewoźnika na połączeniach południowo-atlantyckich. AF/KL wciąż koncentruje się procesach restrukturyzacyjnych i poprawie swoich nienajlepszych wyników finansowych. Dodatkowo, w przypadku znacznej części Europy PAR jest dość dogodnie położony, aby oferować południowo-atlantyckie połączenia tranzytowe. Grupa LH najwyraźniej stara się optymalizować swoje wyniki i pozycję rynkową drogą „przekształceń i zmian wewnętrznych”, preferując układ przewozowy, w którym hub-y są zbliżone do siebie i zapewniają dominację na znacznej części kontynentu europejskiego.

 

Konkurentami Gateway był Chairman Avianca Holding – German Efromovich oraz portugalski inwestor Miguel Pais do Amaral.

 

Prywatyzacja TAP pokazuje po raz kolejny, że każdy przypadek jest nieco inny, a decyzje podejmowane przez właściciela powinny uwzględniać, przede wszystkim, długofalowe interesy strategiczne przewoźnika.

 

Dla TAP absolutnie kluczowe znaczenie ma rynek przewozów południowo-atlantyckich, a przede wszystkim pomiędzy Portugalią i resztą Europy oraz Brazylią. Decydują o tym, z jednej strony, kulturowo-ekonomiczne powiązania pomiędzy tymi krajami, a z drugiej strony absolutnie optymalne położenie Lizbony, jako europejskiego hub-u dla ruchu południowoatlantyckiego.

 

Możemy tu mówić o geograficznej niszy rynkowej, podobnej do tej, którą rozwija Finnair, w przypadku połączeń azjatyckich oraz Aer Lingus, w przypadku Północnego Atlantyku.

 

Dodatkowo TAP wykorzystuje fakt, iż po bankructwie Varigu żadna z brazylijskich linii lotniczych nie zdobyła bardzo mocnej pozycji rynkowej, jeżeli chodzi o przewozy pomiędzy Brazylia i Europą. Operuje bezpośrednio aż do dziesięciu (!!) destynacji w Brazylii i jest liderem, jeżeli chodzi o oferowanie transatlantyckie z/do tego kraju. Pod względem oferowania pomiędzy Europą i całym kontynentem południowo-amerykańskim zajmuje miejsce czwarte.  

 

Wybierając Davida Neelemana, jako nowego, głównego udziałowca w portugalskiej linii, rząd portugalski niewątpliwie uwzględnił fakt, iż pomiędzy jego brazylijską linią – Azul i TAP występują ogromne synergie biznesowe. Azul nie operuje do Europy, natomiast wciąż rozwija siatkę połączeń lokalnych. Zapewni to wspaniałe, dodatkowe możliwości zasilania interkontynentalnych połączeń TAP ruchem z/do miast, do których portugalski przewoźnik bezpośrednio nie operuje. Przy wsparciu TAP Azul będzie też mógł rozwijać siatkę połączeń do innych krajów na kontynencie południowo-amerykańskim.

 

Na korzyść Davida Neelemana przemawiają jego dotychczasowe, ogromne sukcesy w branży lotniczej. Założył linię czarterową Morris Air, a po jej przejęciu pracował w Southwest. Potem założył i rozwijał, z ogromnymi sukcesami, jedną z największych obecnie tanich linii amerykańskich – Jet Blue. Kolejnym krokiem w jego karierze było właśnie założenie Azul, trzeciej największej linii brazylijskiej, dysponującej prawie 150-oma samolotami. Jak widzimy pan Neeleman wyrusza teraz na podbój trzeciego kontynentu, a rząd portugalski ma pełne podstawy uważać, że i tym razem mu się powiedzie.

 

Enter Air wchodzi na giełdę  

Komisja Nadzoru Finansowego, kilka dni temu, zatwierdziła prospekt emisyjny Enter Air. Publikacja prospektu planowana jest na 19 czerwca.

 

Enter Air jest obecnie zdecydowanie największą polską spółką charterową. Dysponuje 17-oma samolotami B737. Spółka jest rentowna od początku swojego istnienia. W roku 2014 przychody grupy wyniosły 731,5 mln PLN, EBITDA 42,2 mln a zysk netto – 17,4 mln.

 

Środki pozyskane z giełdy mają umożliwić spółce modernizację floty.

 

Jest to kwestia kluczowa, jeżeli chodzi o zapewnienie jej korzystnej sytuacji konkurencyjnej i możliwości rozwoju. Chodzi tu, przede wszystkim, o dwa elementy.

 

Samoloty wąskokadłubowe nowej generacji (np. B737-800, a w niedalekiej przyszłości B737-Max, lub A320-Neo) mają zdecydowanie niższe jednostkowe koszty operacyjne. W przypadku rynku polskiego bardzo ważne jest też to, iż dysponują wydłużonym maksymalnym zasięgiem. Chodzi, przede wszystkim, o operacje w sezonie jesienno-zimowym. Rynek polski jest bardzo oddalony od miast i regionów, które w tym okresie mają odpowiednie warunki klimatyczno-pogodowe.

 

A linie charterowe, bazowane w naszym kraju, muszą się zmagać z ogromną sezonowością ruchu charterowego. Problem ma charakter strukturalny, a pomyślne radzenie sobie z nim w sposób decydujący wpływa na całoroczne wyniki linii. Aby rozwijać ruch poza-sezonowy konieczne jest oferowanie atrakcyjnych destynacji położonych, między innymi, na kontynencie afrykańskim, czy tez na wyspach Oceanu Atlantyckiego. Zdecydowanie korzystniejsze kosztowo jest operowanie tam samolotami wąsko-kadłubowymi o maksymalnie długim zasięgu, a nie samolotami dalekiego zasięgu. Takie możliwości stwarzają właśnie samoloty nowej generacji Boeinga i Airbus-a.

 

Aby skutecznie radzić sobie z sezonowością ruchu charterowego z Polski Enter Air rozwija też operacje zagraniczne. Ma bazy sezonowe w Izraelu i na Wyspach Brytyjskich. Również w tym przypadku nowa, bardziej konkurencyjna kosztowo i produktowo flota pomoże przewoźnikowi w skutecznej walce konkurencyjnej. Już obecnie około 30% przychodów dotyczy operacji realizowanych poza Polską.  

 

Brukselskie spotkanie gigantów

W ostatnią środę szefowie (i szefowa) największych europejskich linii lotniczych i ich grup (Grupa LH, AF/KL, IAG, Ryanair i easyJet) spotkali się w Brukseli, aby wypracować wspólne stanowisko w sprawie propozycji nowej strategii UE dotyczącej transportu lotniczego.

 

Nowa komisarz ds. transportu, Violeta Bulc uważa, że choć UE jest jednym z najbardziej zintegrowanych obszarów/rynków lotniczych na świecie, to brakuje jej wspólnej wizji rozwoju. Wyraża też obawy, że UE traci konkurencyjność swojego sektora lotniczego, na rzecz krajów i regionów (Zatoka Perska!!), które umieszczają go w centrum swojej strategii ekonomicznej. Europie grozi „globalna marginalizacja”.

 

Brukselskie spotkanie „klubu wielkoludów” jest interesujące z kilku powodów.

 

Po pierwsze potwierdza, kto tak naprawdę liczy się na europejskim rynku lotniczym. Jak widzimy lista nie jest długa.

 

Ciekawe jest bardzo, czy szefom (i szefowej U2) udało się wypracować wspólne stanowisko w najbardziej fundamentalnych sprawach. Jak pokazuje ostatnia „afera” z wyjściem IAG z AEA nawet wśród linii reprezentujących ten sam model biznesowy (sieciowy), nie ma zgody, co do tak kluczowej sprawy, jak konieczność działań „politycznych” stanowiących przeciwdziałanie groźbie konkurencyjnej, ze strony linii z regionu Zatoki Perskiej.

 

Interesujące jest też to, czy poznamy „protokół rozbieżności”, czy też dowiemy się jedynie, w jakich kwestiach wielka piątka ma wspólne stanowisko.

 

Do sprawy tej na pewno wrócimy za tydzień.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

Tagi:

Enter Air | Giełda | Komunikacja | Konkurencja | Linie lotnicze | Praca | Prywatyzacja | TAP Portugal | Umowa


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony