INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Raport o Oferowaniu w Zimie 2018/19 – Specjalny Komentarz Tygodnia 12 – 18.10.2018. Podsumowanie

Marek Serafin, 2018-10-19
     

To będzie ciekawa Zima i zapowiedź kolejnych interesujących i w wielu aspektach zaskakujących sezonów przewozowych na rynku polskim.

 

Wielbiciele rankingów odnotują, że będzie to pierwszy od bardzo wielu lat sezon, gdy LOT ponownie zajmie pozycję lidera na naszym rynku, jeżeli chodzi o liczbę oferowanych foteli. Wyprzedzi, o nieco ponad 2%, Ryanaira. Ze względu na znacznie wyższe LF-y FR przewiezie więcej pasażerów, ale z kolei, dzięki połączeniom interkontynentalnym przewaga LOT- w oferowaniu i przewozach mierzonych, odpowiednio, w ASK, będzie dość duża. Oczywiście wartość rankingów jest ograniczona. LOT i FR konkurują w ograniczonym stopniu, poza tym, można je bardzo różnie ustawiać. Np. na trasach międzynarodowych oferta FR będzie znacznie szersza. Jednak niewątpliwie te porównania pokazują, jak bardzo długą drogę w górę przebył LOT. W zimie 2015/16, kiedy kończyły się ograniczenia unijne, związane z przyjęciem pomocy publicznej, LOT oferował 2,6 mln foteli. Oferowanie FR było aż o 42,3% większe. W ciągu czterech sezonów polska linia prawie podwoiła ofertę i dogoniła swojego irlandzkiego rywala, który przecież też nie próżnował.

 

A teraz przejdźmy do bardziej biznesowych analiz. Zacznijmy od LOT-u, lidera pod wieloma względami.

 

LOT

 

O pozycji rynkowej, konkurencyjnej przewoźnika sieciowego, w znacznym stopniu decydują połączenia dalekiego zasięgu.

 

W Zimie 2018/19 LO będzie oferować 9 tras z Warszawy. Tu nowością są rejsy do Singapuru, cztery w tygodniu, wprowadzone w Lecie 2018. Dodatkowo raz w tygodniu LOT będzie operował z KRK do ORD i z RZE do EWR. Ten drugi rejs wystartował w obecnym sezonie. Polski przewoźnik ma też bazę B787 w Budapeszcie, ale działalnością poza rynkiem polskim, w tym raporcie nie zajmujemy się.

 

Łącznie oferowanie wyniesie 500,8 tys. foteli i będzie większe o 20,9%. Jak widzimy indeks jest tu tylko nieznacznie mniejszy niż w odniesieniu do całego oferowania – 22,9%.

 

Liczba zaplanowanych rejsów to 1846 – wzrost jedynie o 12,3%. Spora różnica pomiędzy indeksami – 8,6ppct – wynika z wprowadzenia na siatkę większej wersji Dreamlinera – B787-9.

 

Jeżeli chodzi o połączenia z hub-u (WAW) to oferowanie wyniesie 478,8 tys. – wzrost o 18,3%. Prawie dwie trzecie (62,66%) foteli będzie skierowane na Północny Atlantyk. Na „starych trasach” – atlantyckich i azjatyckich - program będzie praktycznie ten sam, a wzrost oferowanie wyniknie z wprowadzenia na części rejsów 787-9.

 

W pewnym przybliżeniu 923 rejsy OW, w tym 85 znacznie dłuższych do SIN oraz 80 dość długich do LAX oznacza zaangażowanie rotacyjne prawie 8 samolotów na rejsy w Polsce. Dochodzi jeden w BUD.

 

Jeżeli „przyzwoite” będzie wykorzystanie samolotów dalekiego zasięgu do rejsów charterowych to zaangażowanie tej floty powinno być zupełnie dobre, jak na niski sezon.

 

Podsumowując na trasach interkontynentalnych LOT nie przekroczył jeszcze Rubikonu.

 

Zdecydowanie dominują trasy o ogromnym potencjale ruchu bezpośredniego, obsługiwane od dziesięcioleci – NYC/JFK/EWR, CHI/ORD i YYZ oraz do wielkich aglomeracji – do PEK, TYO/NRT, SEL/ICN, LAX. Na tych drugich nawet bardzo niewielki udział w rynku tranzytowym wystarczy do „przyzwoitego” wypełnienia kilku rejsów w tygodniu, niezbyt dużym samolotem szerokokadłubowym. Jednak, aby realizować plany stworzenia w WAW dużego, a potem wielkiego hub-u konieczne będzie uruchamianie połączeń o znacznie mniejszym potencjale ruchu i operowanie na kluczowych trasach, TYO, PEK, ICN, co najmniej, codziennie. Finnair oferuje do TYO dwa rejsy dziennie. LH i CA, połączone umową JV, oferują do PEK kilka rejsów dziennie z FRA i MUC. Tylko przy takiej gęstości rozkładu można liczyć na trwałe pozyskiwanie najwyżej płatnego ruchu biznesowego.

 

Drugą istotną kwestią jest sezonowość ruchu rozkładowego, północnoatlantyckiego. Jest ona ogromna. A jak pokazaliśmy powyżej, w interkontynentalnej siatce LOT, Atlantyk wciąż dominuje. Naszym zdaniem zimowe oferty charterowe nie są strategicznym rozwiązaniem tego problemu. Choćby z tego powodu, iż konfiguracja lotowskiej floty B787 nie jest dostosowana do przewozów charterowych. Polskiej linii będzie coraz trudniej konkurować z „prawdziwymi” liniami charterowymi, które stopniowo uruchamiają połączenia interkontynentalne z Polski.

 

Najciekawsze rzeczy dzieją się obecnie na trasach średniego zasięgu. Tu, bez wielkich fanfar, LOT rozpoczął bardzo ważną modyfikację swojej strategii. Polega ona na skokowym wzroście oferowania do większości głównych aglomeracji europejskich, i co ważniejsze, zdecydowanym wzmocnieniu swojej sytuacji konkurencyjnej. Tę zmienioną sytuację ilustruje poniższa tabela. Dane dotyczą oczywiście sezonu Zima 2018/19.

 

Trasa (z WAW)

Oferowanie LO w tys.

Indeks do W2017/18

Indeks do oferowania konkurenta sieciowego

LON/LHR/LCY

119,9

100,0

BA - 205,3!!! (LO – 3 rejsy dziennie LHR, 2 - LCY od stycznia, BA - tylko 2)

PAR/CDG

138,2

116,1!!

KL - 101,8 (3 I 3 rejsy)

BRU

120,3

109,7

SN - 157,9!!! ( 3 I 2)

AMS

137,8

106,1

KL - 137,8!! (3 I 3)

CPH

105,2

133,3!!

SK - 210,4!!! (3 i 2)

MIL/MXP

86

111,7

(3 rejsy) Brak konkurenta

STO/ARN

79,2

101,1

(3 rejsy) Brak konkurenta

BER/TXL

60,2

188,1!!

(3 rejsy) Brak konkurenta

DUS

140,6!!

146,5!!

(3 rejsy) (3 rejsy)

HAM

65,8

106,0

(3 rejsy) Brak konkurenta

GVA

66,0

130,1

(2 rejsy) Brak konkurenta

OSL

70,2

Od S 2018

(2 rejsy) Brak konkurenta

FRA

125,4

119,0!!

71,4 (3 i 4)

MUC

103,8

109,3

84,0 (3 i 3)

VIE

70.0

85,2!!

96,4 (2 i 3)

ZRH

57,2

103,6

53,2 (2 i 3)

KBP/IEV

124,4

137,2!!

110,9 (4 i 2)

SVO/DME

96,0

149,1!!!

71,9 (3 i 3) Nowy rejs do DME od S 2018

PRG

115,7

129,0

289,3!!!! (5 !! i 2)

BUD

107,2

123,4!!

(5 rejsów) Brak konkurenta

OTP

99,2

136,6

(3 rejsy) Brak konkurenta

SOF

47,6

111,0

 

 

Uwaga: Destynacje w Europie Zachodniej oddzieliliśmy od hub-ów Grupy LH, ze względu na specyficzną sytuację na połączeniach LO do tych drugich. Oddzieliliśmy też najważniejsze destynacje w Europie Środkowo-Wschodniej.

 

O konsekwentnej walce LOT-u o uzyskanie, jak najmocniejszej pozycji konkurencyjnej na najważniejszych rynkach i z/do najważniejszych aglomeracji w naszym regionie pisaliśmy już wcześniej. Na połączeniu do PRG stara się maksymalnie zdominować konkurenta CSA, na trasach do BUD, OTP i SOF maksymalnie umocnić swój quasi monopol. W przypadku MOW celem jest jak najlepsza oferta dla ruchu wysokopłatnego. Tu przewaga w oferowaniu SU wynika z ogromnych różnic potencjałów ruchu tranzytowego. Rosyjski przewoźnik ma bardzo silną pozycję, jeżeli chodzi o ruch pomiędzy Polską i Azją. Możliwości LO są bardzo ograniczone, ze względu na bardzo rozbudowaną siatkę połączeń bezpośrednich.

 

W przypadku hubów LH niemiecki przewoźnik ma bardzo dużą przewagę, ale LO stara się maksymalnie, ją zmniejszyć, szczególnie w przypadku FRA. Jeszcze dwa lata temu była ona zdecydowanie większa. Podobnie w do MUC.

 

Z/do VIE i LOT i OS zmniejszyli oferowanie, najprawdopodobniej ze względu na wejście na połączenie W6. Redukcja OS była o 5ppct mniejsza.

 

Do wielu ważnych aglomeracji zachodnioeuropejskich LOT nie ma konkurenta – od niedawno i do DUS. W takiej sytuacji, wykorzystując nowe możliwości sprzętowe stara się maksymalnie umocnić swoją dominację. Na trasie do DUS na większości rejsów wykorzystywany jest B737MAX lub NG!!. LOT nie zraża się tym, że taniej linii z grupy LH – Eurowings, taki model operacji nie przyniósł sukcesu i zawiesiła połączenie.      

 

Ale najciekawsze, bardzo ważne i nieco zaskakujące rzeczy dzieją się, od dwóch sezonów, na głównych hub-ach/aglomeracjach wymienionych w pierwszej części naszego zestawienia:

  • LOT będzie absolutnie dominował na połączeniu do LON/LHR. BA po przywróceniu w S2018 trzeciego rejsu, rezygnuje z niego. Polska linia od stycznia wprowadzi dwa rejsy dziennie do LCY i zdecydowanie powiększy przewagę, jeżeli chodzi o ofertę dla wszystkich kategorii ruchu, poczynając od tak ważnego tu, biznesowego. Ale najtrudniejsza walka czeka go o ruch bardzo wrażliwy cenowo. Aby wypełnić trzy duże B737 i dwa Embraery dziennie konieczne będzie pozyskanie dużych strumieni tego ruchu. A konkurencja tu jest olbrzymia. Warto też odnotować bardzo interesująca nowość w strategii siatkowej polskiej linii. Operowanie do dwóch bardzo różnych lotnisk obsługujacych tę samą aglomerację, aby poprawić ofertę dla ruchu wysoko płatnego. Dotyczy to już MOW (SVO i DME), i KBP (KBP i IEV) a niedługo dojdzie LON.
  • bardziej odważne i zaskakujące rzeczy dzieją się na dwóch hub-ach Grupy AF/KL. Jeszcze niedawno przewaga AF i KL była tu ogromna. Wynikała głównie z olbrzymich możliwości pozyskiwania ruchu tranzytowego, nieporównywalnie większych niż LO. Teraz polska linia liczy na bardzo znaczną liczbę pasażerów bezpośrednich, tanich i bardzo tanich. W przypadku AMS przewaga LOT-u jest wręcz szokująca. A to przecież niski/bardzo niski sezon przewozowy,
  • LO prawie „wdeptuje w ziemię” SK na jego hub-ie. Tu może liczyć również na istotny ruch tranzytowy, ze względu na ograniczoną siatkę połączeń SAS do Europy Środkowo-Wschodniej.
  •  „tradycyjnie” dominuje na tak ważnej trasie do BRU. SN, po powrocie na połączenie, stara się walczyć, ale polski przewoźnik trzyma się tu bardzo mocno. Przy tak ogromnym ruchu wysokopłatnym i „dobrze płatnym” potrzeba pozyskiwania ruchu ultra-taniego jest tu ograniczona.

 

Przy realizacji tego nowego, istotnego elementu swojej strategii siatkowo-cenowej LOT ma szereg atutów:

  • przewagę kosztową w bardzo istotnym, szczególnie na średnim dystansie, elemencie kosztów operacyjnych, kosztach osobowych. Jej źródła pokazują choćby ostatnie próby Związków Zawodowych zorganizowania w spółce strajków. Ale czy ta sytuacja, dotycząca, przede wszystkim, „specjalnych” form zatrudniania pracowników, w tym „najdroższych” – pilotów, będzie miała charakter trwały?
  • bardzo „zdrowy”, optymalny kręgosłup rozkładowy na połączeniach do kluczowych aglomeracji, również na najbardziej zapchanych lotniskach, poczynając od LHR. Tam i w AMS oraz CDG LOT ma wspaniałe, historyczne sloty, warte „każdych pieniędzy”. Od dwudziestu lat polska linia ma tam trzy rejsy dziennie, poranny, popołudniowo-wieczorny i nocujący. Dzięki temu dysponuje świetną ofertą dla ruchu biznesowego z obu końców połączeń oraz dla ruchu tranzytowego.
  • brak groźnej konkurencji ze strony ultra-tanich i tanich linii. W odróżnieniu od tras w Europie Zachodniej nie oferują one połączeń na „dobre lotniska”. W przypadku AMS, ani W6, ani FR nie oferują połączeń do AMS. Operują do EIN położnego 124 km od tej aglomeracji. Jeżeli chodzi o PAR to możliwy jest tani lot tylko do BVA, a do LON, dopiero od Zimy 2018/19 jeden rejs dziennie U2 do LGW. Analogiczna sytuacja dotyczy BRU. Ale ta sytuacja może się zmienić, chyba, że powiedzie się próba dokonania administracyjnego podziału ruchu. Ale to może okazać się bardzo trudne.
  • bardzo mocną pozycję na bardzo szybko rozwijającym się rynku ukraińskim. Jeżeli nie nastąpią jakieś zawirowania polityczne, to polska linia może liczyć na wiele lat hossy na tych połączeniach i bardzo znaczący ruch tranzytowy, nawet przy szybko rosnącej konkurencji tanich linii.

 

Jak już pisaliśmy LOT zmniejszy oferowanie na trasach krajowycho 6,4%. Nie dysponujemy danymi, które odpowiedzą na pytanie, czy ma to związek z rosnącym naciskiem konkurencyjnym ze strony obcych przewoźników rozwijających połączenia pomiędzy swoimi hub-ami i polskimi portami regionalnymi. Jednak struktura tych zmian, wskazuje, że raczej dość ograniczony. Z/do KRK, portu, w którym konkurenci mają już bardzo szeroką ofertę i wciąż ją rozwijają LOT zwiększa oferowanie. I to zdecydowanie. Jak widzimy bój o ten region wciąż zaostrza się.

 

Przy zakończeniu fragmentu poświęconego średniemu dystansowi, możemy powtórzyć konstatację, którą zawarliśmy w innej analizie. Sytuacja konkurencyjna na kluczowych trasach europejskich dobrze wyjaśniania, z punktu widzenia struktury siatki połączeń, dlaczego samotny LOT osiąga obecnie niezłe wyniki finansowe. Jednak pragniemy powtórzyć inny wniosek, z dzisiejszego tekstu. Rubikon dopiero przed nim. Aby nadal zwiększać w bardzo szybkim tempie ruch i znaczenie hub-u WAW musi otwierać nowe, „trudne”, z punktu widzenia rentowności, połączenia i zwiększać znacznie oferowanie na „trudnych” już obsługiwanych. Na tych „dobrych” niewiele więcej może już osiągnąć.

 

I na koniec „polskiej części podsumowania” kilka zdań o połączeniach regionalnych LOT-u.

 

Oferowanie na trasach bocznych wyniesie 168,3 tys. foteli. Wzrośnie o 22,8%, czyli prawie dokładnie tak samo, jak w odniesieniu do całej siatki. Nadal będzie stanowiło tylko 3,26% oferowania. Te połączenia mają charakter uzupełniający. Pomagają optymalizować wykorzystanie floty. Bój o sukces LOT-u rozgrywa się w WAW.

 

Koniec pierwszej, polskiej części podsumowania. O strategiach i planach zagranicznych przewoźników – w drugiej części podsumowania, którą opublikujemy w poniedziałek.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Komunikacja | Linie lotnicze | Oferowanie | Połączenia | Siatka połączeń


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony