INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 25.01-31.01.2013

Marek Serafin, 2013-02-01
     

Kto koordynuje prace analityczne dotyczące przyszłości państwowych linii lotniczych bazowanych w Polsce?

Z informacji prasowych wynika, że w różnych ośrodkach trwają prace analityczne dotyczące przyszłości LOT-u i Eurolotu. Wiemy, że pracuje nad tym międzyresortowy zespół, w którym znajdują się przedstawiciele Ministerstw Skarbu, Transportu i Gospodarki.

 

LOT wraz z doradcami przygotowuje własny plan restrukturyzacji, który ma spełnić oczekiwania zarówno właściciela -Ministerstwa Skarbu, jak i Komisji Europejskiej.

 

Bezczynny nie jest też Eurolot, bo to chyba od niego pochodzą koncepcje dotyczące przejęcia od LOT-u co najmniej znacznej części połączeń średniego zasięgu i współpracy z LOT-em na zasadzie umowy code-share.

 

Uważamy, że jest to, mówiąc delikatnie, bardzo niefortunna sytuacja.

Nad tą kluczową dla polskiego rynku lotniczego kwestią powinien pracować jeden zespół, a pole analityczne powinno obejmować cały zakres problemów związanych z przyszłością polskich linii lotniczych: LOT-u i Eurolotu.

 

Skład zespołu powinien być wybrany z uwzględnieniem zarówno kompetencji/odpowiedzialności jak i wiedzy.

 

Przedstawiciele Ministerstwa Skarbu i innych Ministerstw reprezentują Państwo, czyli właściciela tych przewoźników. Dodatkowo dysponują wiedzą o wielu kluczowych aspektach całej sprawy, a w tym między innymi: średnio i długo terminowych perspektywach prywatyzacyjnych „nowej polskiej linii lotniczej”, wpływie podjętych decyzji na cały system polskiego transportu, na sytuację polskich portów lotniczych itd.

 

Przedstawiciele linii lotniczych powinni mieć ekspercką wiedzę dotyczącą konkretów biznesowych zawartych w analizowanych modelach rozwiązań.

 

Warto tu pokreślić dwa elementy. Nie można tych kwestii podzielić na problemy prawno-organizacyjne, którymi zajmowałby się zespół ministerialny i kwestie stricte biznesowe analizowane przez ekspertów z linii lotniczych i wykorzystywanych przez nich doradców.

 

Oba te pola są ze ściśle powiązane Wystarczy choćby wspomnieć sprawy związane z ewentualną przyszłą prywatyzacja linii, czy też wpływ wybranej formy przekształceń organizacyjno-prawnych na sytuację rynkową linii, a szczególnie jej możliwości współpracy handlowej - dwustronnej i aliansowej.

 

Nad przyszłością „polskiej linii lotniczej” lub polskich linii lotniczych (my uważamy, że z wielu powodów, o których nieco więcej poniżej powinna być tylko jedna) fachowcy z LOT-u i Eurolotu nie powinni pracować oddzielnie.

 

Obie, a nie tylko jedna z nich, są w sytuacji głębokiego kryzysu.

Potwierdzają się informacje, że strata finansowa Eurolotu w roku 2012 była kilkukrotnie większa niż w roku 2011, kiedy przewoźnik stracił około 20 mln PLN. Jeżeli odniesiemy ten wynik do przychodów (w przypadku Eurolotu to mniej niż 300 mln PLN), to okaże się, że jest on znacznie gorszy niż wynik LOT-u.

 

Eurolot powstał, aby możliwe były tańsze operacje małymi samolotami turbośmigłowymi, ale wykonywane na rzecz LOT-u.

 

Budując praktycznie „od nowa” LOT powinno być możliwe uzyskanie konkurencyjnej struktury kosztowej również dla operacji samolotami turbośmigłowymi.

 

Kwestia floty ma olbrzymie znaczenie w tych deliberacjach. Na wielu trasach: do około 100-110 minut lotu - samolot Q400 jest poważną alternatywą dla Embraerów.

 

Choćby z tego powodu planowanie floty i siatki powinno być wspólne.

 

Jeżeli LOT i jego właściciel chcą utrzymać połączenia interkontynentalne to ogromne znaczenie ma planowanie siatki zasilającej, zarówno krajowej jak i zagranicznej. Może być to wykonane optymalnie, tylko wtedy, gdy jest jedno centrum decyzyjne.

 

Wspominany w prasie pomysł umowy code share LOT-Eurolot, nie gwarantuje przyjęcia i utrzymania optymalnego układu połączeń, a proponowany układ bloków miejsc jest zupełnie anachroniczny i stosowany jedynie w liniach lotniczych na najniższym stopniu rozwoju.

 

Kolejne kwestie dotyczą ewentualnej prywatyzacji oraz pozycji rynkowej jednej lub dwóch linii. LOT już obecnie cierpi na syndrom „malutkiej linii sieciowej”. Po redukcji siatki oraz po przekazaniu części połączeń do Eurolotu problemy tylko by się nasiliły.

 

Utrzymywanie dwóch małych linii sieciowych/regionalnych miałoby też swój wymiar kosztowy – dwa oddzielne systemy sprzedaży, oddzielne systemy informatyczne itd.

 

Mocnym argumentem za istnieniem „niezależnego” Eurolotu mogłoby być istnienie w Polsce dużego i o silnym potencjale rozwojowym rynku regionalnego.

 

Jednak fatalne wyniki finansowe przewoźnika oraz zawieszenie zdecydowanej większości niedawno uruchomionych połączeń pokazuje, że wielkość tego rynku jest bardzo ograniczona i nie uzasadnia powoływania oddzielnej linii lotniczej. Znacznie większy jest potencjał rynku, który powinien być obsługiwany na rzecz LOT-u przez przewoźnika/operatora „zależnego”.

 

Wypracowanie optymalnego rozwiązania dla „nowej polskiej linii lotniczej” jest zadaniem wyjątkowo skomplikowanym, a w grę wchodzą kwoty miliardowe.

 

Na wynik tego procesu olbrzymi wpływ mają przyjęte rozwiązania organizacyjne oraz metodologia działania.

 

Można mieć obecnie poważne wątpliwości, czy są one obecnie optymalne.

 

Czy CSA jest pozytywnym wzorem dla PLL LOT?

Pojawiły się sugestie, że restrukturyzacja CSA mogłaby być pozytywnym wzorem dla LOT-u. Naszym zdaniem - nieuzasadnione.

 

CSA nie ogłosiły swojego wyniku finansowego za rok 2012. Wiadomo natomiast, że w roku 2011 przewoźnik poniósł stratę operacyjną 241 mln CZK (ponad 13 mln $). Olbrzymia różnica pomiędzy obiema liniami to fakt, że czeski przewoźnik nie wykonuje rejsów interkontynentalnych.

 

 W przypadku LOT-u jeden z najtrudniejszych do rozstrzygnięcia dylematów strategicznych dotyczy właśnie siatki połączeń dalekiego zasięgu. Czy je nadal utrzymywać? A jeżeli tak to jak duża ta siatka być powinna?

  

Nie można też powiedzieć, że CSA ma obecnie zapewnione „bezpieczeństwo” strategiczne. Wystarczy wskazać na desperackie próby znalezienia dla linii inwestora branżowego.

 

I na koniec o innych różnicach pomiędzy tymi liniami.

Rząd czeski stworzył specjalny holding, w którym obok CSA znalazło się praskie lotnisko. Nie można wykluczyć tego, że jest to dobrze zakamuflowany sposób pośredniego wspierania przewoźnika.

 

Czeska linia, dzięki bliskiej współpracy z Aeroflotem, znalazła też dla siebie specyficzną niszę rynkową - połączenia do Rosji.

 

Od lata 2013 obsługiwać będzie aż 10 połączeń do tego kraju. W tym przypadku może liczyć na dobre wyniki finansowe, gdyż nie ma tu presji konkurencyjnej tanich linii. Więcej na temat planów CSA można przeczytać w naszym Komentarzu tygodnia 30.11-06.12.2012.

 

Polski rynek lotniczy jest znacząco inny od czeskiego i konieczne jest znalezienie unikalnych, polskich rozwiązań dla naszych dylematów i problemów.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

 

Tagi:

CSA | EuroLOT | Finanse | LOT | LOT prywatyzacja | Ministerstwo Skarbu | MTBiGM | Prawo | UE | Umowa


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony