INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 22.03-28.03.2013

Marek Serafin, 2013-03-29
     

Tematem tygodnia są oczywiście zapowiedzi przekształcenia LOT-u, na połączeniach średniego zasięgu, w tanią linię.

 

Warto jednak, krótko, odnieść się też do zmiany decyzji dotyczącej przekazania przez LOT połączeń krajowych do Warszawy Eurolotowi.

 

Zmiana ta nastąpiła dosłownie w ostatniej chwili – na 5 dni przed rozpoczęciem sezonu letniego.

 

Jak już wielokrotnie pisaliśmy, między innymi w „Komentarzu tygodnia 07.09.2012 - 13.09.2012” utrata przez LOT kontroli nad ważną częścią jego systemu zasilania hubu w Warszawie byłaby strategicznym błędem.

 

W tym miejscu chcielibyśmy tylko dodać, że również przygotowywany sposób realizacji tej koncepcji był, mówiąc delikatnie, bardzo kontrowersyjny.

 

LOT miał kupować od Eurolot-u, w ramach umowy code share, blok miejsc, za który płaciłby niezależnie od stopnia jego wykorzystania – tzw. hard block.

 

To bardzo anachroniczny sposób realizacji takiej umowy. W przeszłości, nawet z liniami z Europy Wschodniej (Belavia, Aerosvit) LOT zawierał umowy typu free flow – znacznie elastyczniejsze i mniej pracochłonne w obsłudze.

 

Dodatkowo tego typu umowa powodowałaby, że LOT starając się za wszelką cenę wypełnić swój blok miejsc, konkurowałby cenowo z Eurolotem sprzedając miejsca w tym samym samolocie. Prowadziłoby to do nieuchronnym znacznych „zawirowań” na rynku.

 

LOT tanią linią?

 

Według nieoficjalnych informacji zarówno Minister Budzanowski jak i prezes Mikosz są już przekonani, że LOT powinien, na średnim dystansie, zmienić model biznesowy i zacząć funkcjonować jak tania linia.

 

Oczywiście konsekwencją takiej decyzji byłaby praktycznie całkowita wymiana i zastąpienie regionalnych odrzutowców firmy Embraer znacznie większymi samolotami.

 

Informacje prasowe mówią o B737-800, ale wydaje się, że konieczny byłby tu przetarg, do którego stanąłby również Airbus z rodziną A320.

 

Najwyraźniej decydenci oraz doradzający im konsultanci są zauroczeni obecnymi sukcesami firmy Aer Lingus, która dokonała podobnej zmiany swojego modelu biznesowego kilka lat temu.

 

Inną, alternatywną możliwością pełnej modyfikacji strategii biznesowej LOT-u byłby „wczesny” model SN Brussels – firmy, która rynkowo zastąpiła zbankrutowaną linię Sabena.

 

SN Brussels oparła swoją flotę na mniejszych odrzutowcach, między innymi firmy Avro, koncentrując się na przewozach ruchu wysokopłatnego z/do Brukseli.

 

Zanim spróbujemy omówić pokrótce, rynkowe konsekwencje tej nowej koncepcji, warto wspomnieć o kilku dodatkowych, ale bardzo ważnych jej elementach „nie-rynkowych”.

 

Pierwszy to ogromne i nieznane obecnie koszty wymiany floty.

 

Wszystkie posiadane obecnie przez LOT Embraery 170/175 i 195 są objęte wieloletnimi umowami leasingowymi.

 

Koszty wycofania się z tych umów są obecnie niemożliwe do ustalenia, gdyż będzie to wymagało bardzo trudnych negocjacji z właścicielami samolotów. Będą one jednak ogromne, gdyż firmy leasingowe będą miały olbrzymie problemy z ponownym uplasowaniem na rynku tak znacznej ilości regionalnych odrzutowców. W tym kontekście pada liczba 250 mln PLN, ale niżej podpisanemu wydaje się ona raczej mocno zaniżona.

 

Dochodzą do tego bardzo znaczne koszty wprowadzenia zupełnie nowego typu samolotu – między innymi koszty szkoleń pilotów, części zamiennych itd.

 

Wymiana floty średniego zasięgu oznacza też ogromne koszty dla „byłej” bazy technicznej LOT-u – spółki AMS. Przynajmniej część tych kosztów będzie musiała ona przerzucić na LOT.

 

Jeżeli uwzględnialibyśmy tylko podane powyżej aspekty strategicznego „przeorientowania” LOT-u to na pewno tańszym znacznie wariantem byłaby kontrolowana upadłość Spółki i budowa nowej taniej linii od podstaw.

 

Taki wariant umożliwiłby też pozbycie się niektórych innych elementów kosztowych związanych z obecnym modelem biznesowym – na przykład umów o wykorzystywanie niektórych systemów informatycznych.

 

O marketingowych aspektach takiej koncepcji wspomnimy poniżej.

 

Jeżeli „nowy LOT” chciałby się choćby zbliżyć ze swoim poziomem kosztów operacyjnych do swoich głównych tanich konkurentów – Ryanaira, Wizz Air-u, a w przyszłości i easyJeta to powinien wystąpić z Aliansu Star, który wymaga określonego poziomu usług, posiadania programu Frequent Flyer i zdolności do współpracy na zasadach code-share.

 

Te wszystkie aspekty mają bardzo silne konsekwencje kosztotwórcze.

 

Naszym zdaniem taka zmiana modelu biznesowego LOT-u praktycznie uniemożliwi w przyszłości znalezienie spółce europejskiego inwestora branżowego, gdyż tylko LOT jako linia sieciowa mógłby wzmocnić jego pozycję na polskim rynku, dowożąc ruch zarówno do hubu/hubów partnera jak i do Warszawy.

 

Dodatkowo znaczne rozejście się strategiczne LOT-u i Eurolotu uniemożliwiłoby znalezienie obu tym spółkom wspólnego inwestora, co wydawałoby się koncepcją ze wszech miar pożądaną.

 

Przejdźmy teraz do rynkowych konsekwencji przemodelowania LOT-u.

 

Krytykę tej kontrowersyjnej koncepcji można by oprzeć na wykazaniu różnic pomiędzy sytuacją LOT-u i Aer Lingusa oraz różnicami pomiędzy polskim rynkiem i rynkiem irlandzkim.

 

Są one olbrzymie, poczynając od różnic w strukturze rynku z punktu widzenia jego zamożności a na sytuacji konkurencyjnej skończywszy.

 

Bardziej wskazane wydaje się jednak podejście „pozytywne” – pokazanie, na co rynkowo może „nowy LOT” liczyć, a co zostanie utracone.

 

Tani LOT sytuować się będzie rynkowo pomiędzy liniami sieciowymi i najbardziej „radykalnymi” liniami tanimi, ale znacznie bliżej tych drugich.

 

Upraszczając nieco, można powiedzieć, że LOT, w znacznym stopniu adresować będzie swój produkt do tych samych klientów, co easyJet i Aer Lingus.

 

Klientów, którzy skłonni są zapłacić wyższe ceny, przede wszystkim za możliwość korzystania z głównych lotnisk: LHR, CDG, BRU, ARN, MIL itd. a nie typowych tanich portów, takich jak STN, BVA, CRL, NYO, czy też BGO

 

Zacznijmy jednak od tego, co nowy LOT straci.

 

Nowy model spowoduje utratę zdecydowanej większości wożonego obecnie ruchu wysokopłatnego – biznesowego. Złoży się na to kilka przyczyn.

 

Pierwsza to kwestie rozkładowe.

 

Operowanie tak dużym samolotem wymusi zmniejszanie, na zdecydowanej większości tras, liczby częstotliwości, co oznacza istotne pogorszenie oferty rozkładowej. A to właśnie rozkład ma największe znaczenie dla tego typu pasażerów.

 

LOT nie będzie mógł latać tak jak obecnie trzy razy dziennie do CDG, AMS, MIL, FRA, MUC czy też ARN (tu być może zastąpi go Eurolot).

 

Nawet w przypadku LHR trzy rejsy dziennie samolotem 180-cio miejscowym mogą produkować zbyt duże oferowanie.

 

Prawdziwie „tani LOT” nie będzie miał atrakcyjnej oferty dla klientów korporacyjnych - brak programu Frequent Flyer, niewielka oferta rozkładowa.

 

Utraceni będą też pasażerowie partnerów aliansowych wożeni przez LOT na podstawie umów code share, a na wielu trasach (Niemcy, Austria) stanowią oni bardzo znaczna część całego ruchu biznesowego.

 

Na trasach do Warszawy obecni główni konkurenci LOT-u, szczególnie z dwóch największych aliansów Star i Sky Team wykorzystają okazję i gwałtownie zwiększą oferowanie, tak, aby mieć optymalna ofertę zarówno dla pasażerów wysokopłatnych, europejskich, jak i interkontynentalnych, głównie atlantyckich.

 

Prawdopodobnie krótsze trasy (do około 100-120 minut lotu) byłyby przejęte przez Eurolot i obsługiwane przez tę linię.

 

Oznaczałoby to, naszym zdaniem, że obecna siatka LOT-u byłaby znacznie okrojona.

 

Odpadłyby wszystkie połączenia z portów regionalnych do hubów obecnych partnerów aliansowych – LH i OS, a możliwość przejęcia ich przez Eurolot jest bardzo wątpliwa.

 

Bardzo trudne, wręcz chyba niemożliwe okazałoby się utrzymanie połączeń do mniejszych, z punktu widzenia LOT-u, destynacji takich jak GVA, BCN, STR.

 

Drastycznie ograniczone byłyby możliwości rozwijania połączeń na wschód, a część już istniejących musiałaby być zamknięta – ODS i prawdopodobnie LED.

 

Oznaczałoby to znacznie mniejsze możliwości zasilania rejsów atlantyckich ruchem tranzytowym.

 

Być może LOT miałby możliwość przewożenia swoich pasażerów rejsami wykonywanymi przez Eurolot (krajowymi i zagranicznymi) poprzez zawarcie umowy code share.

 

Niewątpliwie skomplikowałoby to model biznesowy linii i podwyższyłoby jej koszty operacyjne. Klasyczne tanie linie nie zawierają tego rodzaju umów z innymi liniami.

 

Być może autorzy koncepcji taniego LOT-u liczą na możliwość ekspansji w polskich portach regionalnych. Tam jednak pozycja dwóch tanich linii Wizz Air-u – a przede wszystkim Ryanaira jest wyjątkowo silna. Jak pokazuje przykład easyJeta, który ogranicza swoje operacje w Polsce do KRK, rynek w portach regionalnych jest bardzo spolaryzowany i podzielony pomiędzy najsilniejsze linie sieciowe (grupa LH) i super tanie linie. Jest bardzo niewiele miejsca pomiędzy nimi.

 

Wydaje się, że „tani LOT” napotka na ogromny problem niewielkiej skali operacji na średnim zasięgu. A w takiej sytuacji koszty jednostkowe rosną w sposób nieunikniony.

 

Mówiąc o zagrożeniach warto wspomnieć o reakcji konkurencyjnej Ryanaira i Wizz Air-u.

 

Szczególnie irlandzki przewoźnik może wypowiedzieć nowemu LOT-owi wojnę cenową.

 

Od kilkunastu miesięcy rynek polski ma dla Ryanaira znaczenie strategiczne. W roku 2012 około 30% całego wzrostu ruchu linii pochodziło z naszego rynku. Obecnie ten udział jest jeszcze większy.

 

Przewoźnik inwestuje w nasz rynek, zwiększając skokowo oferowanie – w lecie 2013 o ponad 44%. Przy ogromnych zasobach finansowych linii – od kilku lat zyski roczne na poziomie ponad 500 mln EUR – taki konflikt cenowy nie stanowiłby dla niej zbyt dużego obciążenia.

 

Niestety nie dysponujemy danymi dotyczącymi elastyczności cenowej i preferencji produktowej pasażerów na najważniejszych trasach, czyli mówiąc najprościej ilu pasażerów wybierze ofertę taniego LOT-u na trasie WAW-CDG, mogąc skorzystać z tańszych ofert FR i W6 na BVA i droższej, ale pełniejszej, oferty AF. Uważamy, że danymi takimi nie dysponuje też LOT.

 

Jak już pisaliśmy mamy podstawy sądzić, ze nasz rynek jest znacznie bardziej spolaryzowany niż zdecydowanie bogatsze rynki w Europie Zachodniej – na przykład irlandzki.

 

Wskazywałyby na to choćby decyzje rozkładowe dwóch linii, które nowy LOT ma w znacznym stopniu naśladować.

 

EasyJet wycofał się z Warszawy i lata jedynie do Krakowa. Jeżeli tani LOT, odniósłby sukces na niektórych trasach do Europy Zachodniej to jest bardzo prawdopodobne, że brytyjski przewoźnik wykorzystałby te nowe możliwości rynkowe, a jego sytuacja finansowa jest równie świetna jak Ryanaira.

 

Aer Lingus operuje do WAW (wycofał się Krakowa), ale w tym sezonie letnim zmniejszy oferowanie do WAW z siedmiu do czterech rejsów w tygodniu. Warto też zauważyć, że rozkład irlandzkiej linii zapewnia dogodne tranzyty na jej połączenia atlantyckie.

 

Mówiąc o potrzebie ratowania LOT-u wspomina się o wartości marki. Jednak przy tak znacznej zmianie modelu biznesowego wartość ta staje się chyba iluzoryczna.

 

LOT wielu pasażerom, szczególnie na polskim rynku, kojarzy się raczej z linią drogą.

 

Bardzo krótkie podsumowanie

 

Wydaje się, że nam podatnikom, grozi podjęcie bardzo kosztownych, miliardowych decyzji dotyczących inwestowania środków publicznych w „nowy LOT”, w sytuacji, gdy trudno jest nawet określić szanse powodzenia tego przedsięwzięcia, gdyż wiele kluczowych czynników sukcesu lub porażki jest trudne do określenia.

 

Naszym zdaniem ogromnym zagrożeniem będzie sytuacja konkurencyjna.

 

Aer Lingus dokonując modyfikacji swojego modelu biznesowego mógł nadal liczyć, na utrzymanie znacznej części ruchu wysokopłatnego, gdyż jego najważniejsi rywale mieli albo ograniczone możliwości zwiększenia oferowania ze względów na ograniczenia slotowe (BA) lub znaczne oddalenie swoich hubów. Duże znaczenie miał tu też, brak możliwości walki konkurencyjnej o ruch atlantycki z/do Irlandii – ze względów czysto geograficznych. W przypadku Polski konkurencyjne hub-y są położone bardzo blisko, a każda z trzech globalnych grup jest ogromnie zainteresowana naszym rynkiem przewozów z/do USA i Kanady.

 

A na koniec o redukcji zatrudnienia.

 

W grudniu 2012 LOT zatrudniał nieco ponad 2000 pracowników.

 

Jeżeli poważnie myśli o konkurowaniu z tanimi liniami to redukcja zatrudnienia będzie musiała być znacznie większa niż poprzednie zapowiedzi – 600 - 700 pracowników.

 

Wizz Air przewozi rocznie 12 mln pasażerów i zatrudnia 1 500 pracowników.

 

EasyJet i Ryanair zatrudniają po 8 500 pracowników i przewożą odpowiednio 59 mln pasażerów i 79 mln pasażerów.

 

Pamiętajmy też, że nieuniknione będzie znaczne zmniejszenie siatki połączeń – między innymi, poprzez przekazanie znacznej ich części do Eurolotu.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Airbus | Boeing | Embraer | EuroLOT | Komunikacja krajowa | LOT | Pasażer | Przewozy | Samolot | Tanie linie


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony