INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 14.06.-20.06.2013

Marek Serafin, 2013-06-21
     

Konsolidacja przez „eliminację”?

W numerze Financial Times z 16-ego czerwca ukazał się ciekawy artykuł Andrew Parkera dotyczący obecnych trendów konsolidacyjnych na globalnym rynku lotniczym. Właściwe rozumienie tych trendów ma ogromne znaczenie przy planowaniu działań ratunkowych dla PLL LOT, a w szczególności szans na znalezienie branżowego inwestora dla Spółki. Warto pójść śladem analiz autora tego artykułu, pogłębić je w niektórych elementach oraz starać się spojrzeć na całą kwestię z „polskiego” punktu widzenia.

 

Wszystkie najważniejsze w biznesie lotniczym zjawiska/trendy pojawiały się najpierw na największym rynku lotniczym świata - północno-amerykańskim. Tam zaczęła działać pierwsza tania linia (Southwest), tam uruchomiono pierwszy program Frequent Flyer. Obecnie na rynku lotniczym USA kończy się proces konsolidacji rynkowej. Jego zamknięciem powinno być oczekiwane połączenie się American Airlines i US Airways. Powinno to nastąpić we wrześniu tego roku. Symbolicznego znaczenia nabiera też fakt, że po raz pierwszy od roku 2003 Delta Airlines wypłaci swoim akcjonariuszom dywidendę. Pokazuje to, że konsolidacja rynkowa przekłada się na zdecydowana poprawę wyników finansowych linii lotniczych. Główny powód jest prosty. Skonsolidowany rynek to mniejsza konkurencja, a więc wyższe ceny.

 

Sytuacja w Europie jest nieco inna.

Tu konsolidacja rozpoczęła się od współpracy aliansowej i handlowej (umowy code share i joint venture).

 

Druga faza to łączenie się linii lub przejmowanie mniejszych linii przez znacznie większe. Air France połączył się z KLM-em, British Airways z Iberią (IAG) a Lufthansa przejęła Swiss, Austrian i jest głównym udziałowcem w SN Brussels.

 

Można chyba już postawić tezę, że w trzeciej fazie konsolidacji głównym zjawiskiem będą upadłości lub likwidacje mniejszych linii lotniczych, gdyż żaden z gigantów nie będzie zainteresowany ich przejęciem. Taki wniosek przedstawia Prezes IAG Wilie Walsh, w rozmowie z redaktorem FT.      

 

Tu symbolem jest nieudana prywatyzacja portugalskiej linii TAP, mimo iż ma ona szereg poważnych atutów biznesowych. Najpoważniejszy z nich to świetnie rozwinięta siatka połączeń do Ameryki Południowej, a przede wszystkim do Brazylii - kraju, którego rynek lotniczy rozwija się w imponującym tempie.    

 

Jakie są powody tej zmiany trendu na rynku europejskim? Jeszcze kilka lat temu prezes BA mówił, że ma długą listę mniejszych linii lotniczych, które przewoźnik będzie się starał przejąć.

 

Niewątpliwie przedłużający się kryzys ekonomiczno-finansowy zdecydowanie zmniejszył skłonność do ponoszenia ryzyka. A ponoszenie „odpowiedzialności finansowej” za restrukturyzację „obcej linii” jest niewątpliwie obarczone poważnym ryzykiem. Istotną rolę odegrały też nienajlepsze wcześniejsze doświadczenia. Tylko dwie pierwsze transakcje – połączenie AF i KL oraz przejęcie przez LH LX były niewątpliwymi sukcesami biznesowymi. Restrukturyzacja Austrian okazała się bardzo trudnym wyzwaniem i daleko jeszcze do ogłoszenia pełnego sukcesu. Jeszcze bardziej skomplikowana jest sytuacja, jeżeli chodzi o program naprawczy dla Iberii.

 

W tej sytuacji trzy wielkie grupy linii europejskich dokonały istotnych modyfikacji swoich strategii. Skoncentrowały się na aktywnym udziale w konsolidacji handlowej na rynkach połączeń interkontynentalnych.

 

W tej chwili można już powiedzieć, że rynek północno-atlantycki jest w pełni skonsolidowany dzięki trzem „wielkim” umowom Joint Venture zawartym pomiędzy trzema mega grupami europejskimi oraz trzema mega liniami z USA plus Air Canada (w umowie LH-UA).

 

Uruchomiony został też proces konsolidacji handlowej na połączeniach Europa – Azja. Tu pierwsza jaskółką jest umowa Grupy LH z japońska linią ANA.

 

Koncentracja na połączeniach interkontynentalnych, których nie dotyczy nacisk konkurencyjny ze strony europejskich tanich linii, ma też inne konsekwencje. Oznacza zdecydowane preferowanie rozwoju własnych hubów, a przypadku przejmowania mniejszych linii problemem są ambicje long-haul-owe tych przewoźników. Zazwyczaj są one „zabezpieczane” w umowach prywatyzacyjnych/inwestycyjnych.   

 

Mega przewoźnicy europejscy szukają też nowych rozwiązań, jeżeli chodzi o połączenia średniego zasięgu. Starają się je wprowadzać wewnątrz własnych organizacji. Organizacji, które świetnie znają i w pełni kontrolują. Organizacji mających podobne, szeroko rozumiane, „kultury biznesowe”. Prekursorem jest tu Lufthansa łącząca dwie swoje spółki córki: Eurowings i Germanwings, tworząc w ten sposób hybrydową linię zdolną do znacznie skuteczniejszej konkurencji z tanimi liniami niż spółka matka.

 

Wydaje się, że taki trend będzie miał obecnie charakter dominujący.  

 

A co się dzieje poza Europą?

Tu najciekawszym zjawiskiem jest szybkie wychodzenie z „biznesowej izolacji” przewoźników z regionu Zatoki Perskiej.

 

Powodem tej izolacji było to, że wszystkie światowe linie lotnicze, a przede wszystkim europejskie, traktowały te linie, jako śmiertelne zagrożenie konkurencyjne. Wystarczy choćby przypomnieć, że już obecnie Emirates ma największą na świecie flotę samolotów szerokokadłubowych. A , dodatkowo, przewoźnicy z tego regionu złożyli imponujące zamówienia na nowe samoloty.

 

„Front odmowy” mocno jednak jest już nadwyrężony.

Qantas wypowiedział umowę Joint Venture z BA i zawarł podobna umowę z Emirates. AF/KL zawarły umowę code-share z Etihad. Ten sam przewoźnik stał się bardzo znaczącym udziałowcem w Air Berlin, a polityka handlowa tej niemieckiej linii jest w znaczącym stopniu dostosowana do strategii Etihad – Abu Dhabi jest azjatyckim hub-em Air Berlin. Etihad rozszerza współpracę z serbskim JAT-em i poważnie rozważa inwestycję kapitałową. W ten sposób chce zdecydowanie poprawić swój dostęp do rynku Europy Południowo-Wschodniej.

 

Qatar Airways, w ostatnich dniach, stał się członkiem aliansu oneworld.

 

Jakie są powody tego nowego fenomenu?. Najprostsza odpowiedź to stara maksyma wojenna: „jak nie możesz kogoś pokonać, to się do niego przyłącz”.  

 

Podobna filozofia zdecydowała, że Lufthansa rozmawia z Turkish Airlines o nawiązaniu bardzo ścisłej współpracy handlowej.

 

Kolejne, bardzo interesujące wydarzenie to przejęcie przez Korean Air kontroli nad CSA. Założenia strategiczne są tu podobne jak w przypadku niektórych działań linii z regionu Zatoki Perskiej. Chodzi tu o zdecydowaną poprawę dostępu do, bardzo zdywersyfikowanego geograficznie, rynku europejskiego. Pisaliśmy o tym w Komentarzach Tygodnia z 15.02-21.02.2013 oraz z 08.03-14.03.2013.

 

Czy te nowe trendy oznaczają, że najbardziej prawdopodobnym i równocześnie optymalnym, inwestorem branżowym dla LOT-u może być przewoźnik poza-europejski?

 

Odpowiedź na to pytanie nie jest prosta, ale niestety jest wiele argumentów przemawiających przeciwko tej tezie.

 

Wymieńmy najważniejsze:

  • głównym problemem strategicznym LOT-u jest tak zwany dylemat „Lufthansy”. Siła rynkowa całej grupy w Polsce i regionie jest wyjątkowa, nie tylko z powody bliskości trzech hub-ów - Frankfurtu, Monachium i Wiednia. Jeżeli inwestorem branżowym w Locie nie jest LH to powinien to być przewoźnik, który może bardzo znacząco pomóc spółce wytrzymać ogromny nacisk konkurencyjny byłego alianta,
  • inwestor poza-europejski będzie zainteresowany, przede wszystkim, siatką połączeń średniego zasięgu LOT-u, tak, aby poprzez hub w Warszawie, zasilały wspólne połączenie interkontynentalne łączące WAW z jego hub-em, ewentualnie hub-ami. Bardzo mało prawdopodobny jest scenariusz, w którym inwestor ten będzie wspierał, na przykład, połączenia północno-atlantyckie LOT-u,      
  • głównym rynkiem dla LOT-u jest i pozostanie Europa. Tylko inwestor europejski może znacząco poprawić „siłę rynkową” spółki na naszym kontynencie,
  • większość wielkich linii azjatyckich ma „specjalne” relacje handlowe z wybrana mega- linią europejską. Na przykład ANA i Air China z Lufthansą itd. W wielu przypadkach przejęcie LOT-u oznaczałoby konflikt handlowy z dotychczasowym partnerem handlowym.

 

To, co napisaliśmy nie oznacza, że nie należy poważnie rozpatrywać ewentualnych ofert płynących z poza Europy. Nie powinno się jednak żyć złudzeniami, że LOT jest bardzo atrakcyjnym nabytkiem i można ograniczać listę potencjalnych inwestorów z powodów poza-biznesowych. Tym bardziej, że historia zna wiele przykładów „błędnych prywatyzacji”. A w takich przypadkach to nie przewoźnik przejmujący płacił wysoka cenę za błąd, ale linia przejmowana.

 

Wynik finansowy LOT-u w roku 2012

Podano oficjalnie, że strata netto LOT-u w roku 2012 wyniosła aż 400 mln PLN, a strata na działalności podstawowej 146,5 mln PLN. Tak olbrzymia strata netto wynika z aktualizacji wyceny majątku spółki.

 

Nie znamy szczegółowych wyników LOT-u. Można jednak powiedzieć, że w obecnej sytuacji spółki nie mają one fundamentalnego znaczenia. To, co tak naprawdę liczy się obecnie to płynność finansowa. LOT nie ma już prawie aktywów finansowych. Jego zdolność kredytowa jest bliska zeru. Tylko wsparcie finansowe ze strony Skarbu Państwa pozwala spółce funkcjonować nadal.

 

LOT po raz kolejny poniósł stratę na działalności podstawowej zbliżoną do 150 mln PLN. Pokazuje to, że problemy przewoźnika mają charakter strukturalny i konieczne jest tak naprawdę stworzenie „nowego bytu biznesowego”, który miałby szanse na osiąganie pozytywnych wyników finansowych.

 

Niestety jak już pisaliśmy wielokrotnie nie będzie to zadanie proste.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Inwestycje | Komunikacja | Linie lotnicze | LOT | LOT prywatyzacja | Prawo | Umowa | Usługi


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony