INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 21.06-27.06.2013

Marek Serafin, 2013-06-28
     

Polscy kontrahenci mogą uratować LOT?

Szczegóły planu restrukturyzacyjnego LOT-u pozostają nadal prawie zupełnie tajne. Poznajemy jedynie niektóre jego elementy. Zgodnie z informacjami znajdującymi się na stronach internetowych MSP oraz doniesieniami prasowymi Minister Skarbu oczekuje, że w procesie ratowania spółki bardzo istotną rolę odegrają jej polscy kontrahenci, a przede wszystkim lotnisko Chopina oraz Petrolot.

 

Niestety może okazać się, że nie jest to takie proste.

 

Opłaty lotniskowe w największym polskim porcie lotniczym muszą być zgodne z prawem krajowym i unijnym, muszą mieć charakter nie-dyskryminacyjny i nie mogą zaburzać konkurencji pomiędzy liniami lotniczymi.

 

Oznacza to, że ewentualna znaczna obniżka opłat musiałaby dotyczyć wszystkich użytkowników lotniska Chopina. Tymczasem jest już właściwie przesądzone, że port musi przygotować się na dość znaczny spadek przychodów, będący konsekwencją realizacji planu restrukturyzacyjnego LOT-u. Według powtarzających się informacji plan ten zakłada około 25-cio procentową redukcję skali operacji. Tymczasem w drugiej połowie 2012 – przed zamknięciem lotniska w Modlinie udział LOT-u w przewozach pasażerskich w porcie przekraczał 65%!!. Nawet tylko 20-sto procentowy spadek przychodów generowanych przez operacje LOT-u przełoży się na kilkunastoprocentowy spadek przychodów portu z jego działalności podstawowej. Czy w takiej sytuacji będzie możliwe dodatkowe, bardzo znaczne obniżanie stawek jednostkowych, szczególnie, gdy uwzględnimy, że lotnisko prowadzi nadal kosztowne inwestycje infrastrukturalne?

 

Dość skomplikowana jest też sytuacja Petrolot-u. Po sprzedaniu udziałów przez LOT, jego jedynym właścicielem jest Orlen. Jest to spółka giełdowa i jej decyzje biznesowe muszą być bardzo przejrzyste, a ich jedyny cel to realizacja strategii firmy i maksymalizacja zysku.

 

Treść umów handlowych Petrolot-u z liniami lotniczymi jest poufna. Wiadomo jednak, że mają one charakter wolumenowy, to znaczy im większa wartość dostaw tym niższa cena jednostkowa. LOT korzysta więc już obecnie z cen znacznie niższych niż konkurenci. Czy będzie możliwe dalsze znacznie ich obniżenie w sytuacji, gdy Petrolot czeka i tak istotne obniżenie przychodów ze względu na wspomniane już ograniczenie skali operacji przez LOT? Dodatkowo pozycja rynkowa Petrolot-u mocno komplikuje się, gdyż spółka, która miała do niedawna na naszym rynku pozycje prawie monopolistyczną, ma coraz silniejszą konkurencję. Ostatnio Lotos podpisał umowę o współpracy z globalnym dostawcom paliwa lotniczego – firmą Air BP. Petrolot musi się liczyć z bardzo ostrą walka konkurencyjną, szczególnie o mniejszych odbiorców, którzy płacili dotychczas relatywnie wysokie ceny. Wydaje się, że w takiej sytuacji priorytetem dla Petrolot-u będzie walka o optymalizację swojej pozycji rynkowej i wyniku finansowego, a nie aktywny udział w realizacji planu ratunkowego dla LOT-u.

 

Ostatnio w mediach znalazło się też sporo informacji dotyczących ewentualnego wynajmu przez LOT dwóch „nadwyżkowych” Dreamlinerów. Norwegian dementuje informacje, że jest nimi zainteresowany.

 

Jak już wcześniej pisaliśmy znalezienie chętnych na te samolotu nie będzie proste, między innymi ze względu na ich specyficzną konfigurację. Chodzi tu szczególnie o klasę Premium, którą oferuje jedynie niewielka grupa linii lotniczych.

 

Niestety trudno powstrzymać się od refleksji, że gdyby prawdziwa sytuacja finansowa LOT-u nie była tak skrzętnie ukrywana, praktycznie do ostatniej chwili, to dwa a nawet trzy lata temu kontrakt z Boeingiem mógłby być renegocjowany a terminy dostaw kolejnych B787 (powyżej czterech – pięciu), zdecydowanie opóźnione.

 

Spółce grozi obecnie sytuacja, gdy nie będzie można sensownie wykorzystać części tej bardzo kosztownej floty. Bo tylko pobożnymi życzeniami są oczekiwania, że umowa charterowa z Rainbow Tours może stanowić rozwiązanie problemu – nie tylko w zimie, ale i w lecie.

 

Lufthansa zwiększy oferowanie do Poznania

Port lotniczy poinformował, że niemiecki przewoźnik, w sezonie zimowym 2013/14 wprowadzi drugi rejs dziennie na trasie Poznań – Frankfurt.

 

Obecnie Lufthansa oferuje z Poznania dwa rejsy dziennie do Monachium oraz po jednym do Frankfurtu i Dusseldorfu (w dni robocze).

 

Decyzja LH jest niewątpliwie związana ze stopniowym ograniczaniem przez LOT swojego oferowania do Niemiec. Kilka lat temu LO wykonywał dwa rejsy dziennie do FRA. W ostatnich sezonach był to już tylko jeden rejs, który zawieszono od sezonu Lato 2013. Ze względu na umowę code share LOT- LH ograniczanie przez LOT oferowania z POZ zmniejszało ofertę tranzytową LH przez jego główny port tranzytowy.

 

Wiadomo już, że jednym z elementów planu restrukturyzacyjnego LOT-u jest zdecydowane zmniejszenie oferty z polskich portów regionalnych do Niemiec. Jak pisaliśmy jest to jeden z dowodów na to, że współpraca LO - LH znalazła się w ślepej uliczce.

 

Wprowadzenie nowego rejsu do Poznania pokazuje, jaka będzie reakcja LH na dalsze ograniczanie oferowania przez LOT. Po prostu Lufthansa wprowadzi, w miejsce zawieszanych połączeń, własne rejsy, tak, aby jej oferta tranzytowa nie uległa istotnemu pogorszeniu. Podejmując te decyzje niemiecki przewoźnik niewątpliwie uwzględni też nieuniknione już osłabienie pozycji WAW, jeżeli chodzi o ruch tranzytowy z polskich portów regionalnych.

 

Zgoda ULC na wznowienie operacji lotniczych z Modlina

25-ego czerwca ULC wydał zgodę na wznowienie operacji lotniczych z Modlina. Decyzja ta uprawomocni się po dwóch tygodniach.

 

Najczęściej powtarzane w mediach pytanie dotyczy powrotu tanich linii na to lotnisko. Kiedy to zrobią, a nawet czy w ogóle na powrót się zdecydują?

 

Przedstawiana jest długa lista argumentów za pozostaniem Ryanaira i Wizz Air-a w porcie Chopina.

 

Należy stwierdzić, że decyzja FR i W6 dotyczącą ewentualnego powrotu do portu w Modlinie po uprawomocnieniu się decyzji ULC jest wyjątkowo „wielowątkowa” i skomplikowana.

 

Warto pokusić się o sporządzenie najważniejszych argumentów „za” i „przeciw”.

 

Zacznijmy od kwestii fundamentalnych. Model biznesowy obu, super tanich linii zakłada korzystanie z tanich lotnisk na obu końcach trasy. Wyjątki są nieliczne.

 

Obie linie mają dość rozbudowaną ofertę z głównego lotniska Barcelony – El Prat. W6 dzieli operacje do Rzymu pomiędzy CIA i FCO, a FR oferuje kilka rejsów do LGW. Warto jednak podkreślić, ze El Prat ma specjalny terminal dla tanich linii (niższe opłaty, krótszy czas nawrotu).

 

W przypadku FR dochodzi dodatkowy element. Przewoźnik wymaga, aby „systemowo” możliwy był czas nawrotu samolotu (turnaround time) nieprzekraczający 25 minut. Nie jest to chyba możliwe w porcie Chopina.  

 

Kwestia pozycjonowania rynkowego też przemawia raczej za lotniskiem w Modlinie. Będąc praktycznie jedynymi użytkownikami tego portu, FR i W6 mają ogromne możliwości wpływania na poziom obowiązujących tam opłat. Nie jest to możliwe, choćby ze względów prawnych, w porcie Chopina. Wykorzystywanie WMI umożliwia kierowanie oferty rynkowej obu linii (w aglomeracji warszawskiej) do najbardziej wrażliwego cenowo ruchu.

 

Przy tego typu decyzjach istotna jest zawsze kwestia sytuacji konkurencyjnej. W przypadku FR można chyba stwierdzić, że przewoźnik, dzięki najniższym w branży kosztom oraz olbrzymim zasobom finansowym nie obawia się żadnej walki konkurencyjnej. Inaczej wygląda sytuacja W6. W porcie modlińskim, na większości tras, przewoźnik musiał walczyć o ten sam segment rynku właśnie z Ryanair-em, który był wyraźnie zdeterminowany, aby zdobyć maksymalna przewagę nad swoim węgierskim rywalem. Pozostanie w porcie Chopina oznaczałoby wyraźnie zróżnicowanie produktowe pomiędzy dwoma rywalami. W porcie Chopina na korzyść W6 działać też będzie osłabienie pozycji rynkowej LOT-u. Tu jednak musi się liczyć z przyszłym zagrożeniem konkurencyjnym ze strony easyJeta. Linii, która jest „Ryanairem w bardziej wymagającym segmencie rynkowym” i w Europie Zachodniej korzysta z atrakcyjniejszych niż Wizz Air lotnisk.

 

Istotne znaczenie będzie miała kwestia ewentualnych odszkodowań od portu modlińskiego za wielomiesięczne zawieszenie operacji. Przewoźnicy będą mogli wywierać maksymalny nacisk w tej sprawie tylko w sytuacji, gdy zadeklarują powrót do WMI.

 

Jeżeli chodzi o sprawy operacyjne, a konkretnie o instalację ILS-a – systemu do naprowadzania samolotów, w przypadku gorszych warunków atmosferycznych, to wydaje się, że element ten może powodować jedynie opóźnianie decyzji dotyczącej daty powrotu. Sytuacja ulegnie zmianie w przypadku, gdy instalacja systemu nie powiedzie się. Jest to jednak wyjątkowo mało prawdopodobne.

 

Bardzo istotne jest nastawienie obu lotnisk do kwestii korzystania z nich tanich linii. Dla Modlina jest to sprawa „biznesowego życia lub śmierci”. Łatwo wyobrazić sobie, jakie są konsekwencje takiej sytuacji.

 

Port Chopina deklarował, że ze względu na ograniczenia możliwości zwiększania przepustowości portu, w dłuższym horyzoncie czasowym, lotnisko nie jest zainteresowane obsługą tanich linii i linii charterowych. Dla nich właśnie wybudowany został port w Modlinie, którego PPL jest współwłaścicielem.

 

Niewątpliwie nastawienie zarządzających lotniskiem Chopina zmienia się obecnie, ze względu na nieuniknione ograniczenie skali operacji przez LOT. Jednak działają nadal ograniczenia prawne, a poza tym port może się starać pozyskać innych niż FR i W6 użytkowników, którzy wejdą w miejsce rynkowe LO.

 

Reasumując powrót Ryanaira do Modlina wydaje się bardzo prawdopodobny. Bardziej kontrowersyjna jest sytuacja Wizz Air-a, ale i tu, zdaniem niżej podpisanego, mocniejsze są argumenty przemawiające za powrotem. Choć życie biznesowe jest pełne niespodzianek i nieoczekiwanych decyzji…

 

Musimy też pamiętać, że nie mamy dostępu do wszystkich istotnych informacji.

 

W przyszłości nie można wykluczyć sytuacji, gdy bardzo znaczne ograniczenie skali operacji przez LOT zachęci, którąś z tanich linii (lub nawet obie), do dzielenia operacji pomiędzy WAW i WMI.

 

I na koniec o próbach porównywania wyników osiąganych przez tanie linie w obu portach. W mediach znalazła się informacja, że w sierpniu 2012 przewozy z Modlina do portów brytyjskich wyniosły 56 tys. pasażerów, a w marcu 2013 – aż 70 tys. pasażerów, co przemawiałoby za znacznie większa atrakcyjnością WAW. Niestety porównanie to ma bardzo ograniczoną wartość, gdyż oferowanie obu linii, a przede wszystkim FR, było w marcu 2013 (z WAW) o ponad 50% większe, niż w sierpniu 2012 (z WMI).  

 


Marek Serafin

PRTL.pl  

 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Inwestycje | Komunikacja | LOT | Lotnisko | Lotnisko Modlin | Lotnisko Poznań | Lufthansa | Pasażer | Połączenia | ULC


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony