INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 13.09-19.09.2013

Marek Serafin, 2013-09-20
     

Eurolotu niezbyt oryginalny pomysł na biznes?

17-ego września br. prezes portu we Wrocławiu, władze lokalne (miasta i województwa) oraz prezes Eurolot-u podpisali porozumienie o współpracy w rozwijaniu połączeń przewoźnika z tego lotniska. Postanowienia szczegółowe tej umowy maja być dopiero opracowane, ale nietrudno się domyśleć, że będą się, przede wszystkim, sprowadzały do „wymiany świadczeń” - nowe trasy za wsparcie finansowe o nazwie „fundusz marketingowy”.

 

Kilka dni temu przewoźnik podpisał podobną umowę z portem w Gdańsku, a nieco wcześniej z Rzeszowem. To drugie porozumienie doprowadziło już do uruchomienia połączeń do Rzymu i Paryża.

 

Można łatwo zrozumieć chęć regionalnych portów lotniczych stałego rozwijania siatek połączeń. Ich władze uważają bardzo często, że linie lotnicze, z niezrozumiałych powodów, nie obsługują określonych tras, pomimo dużego, potencjalnego popytu. Starają się zachęcać przewoźników w różny sposób do „spełniania oczekiwań” lotnisk i klientów.

 

Nie znając szczegółów umów Eurolotu z portami regionalnymi oraz parametrów rentownościowych tras już obsługiwanych, bądź też dopiero analizowanych, nie wypada wygłaszać bardzo autorytatywnych sądów. Warto jednak zadać kilka pytań. Ważnych, gdyż „po obu stronach” zaangażowane są środki publiczne.

 

Ale na początek jedna ogólna uwaga. Ze względu na realia rynku polskiego, prawie wszystkie trasy międzynarodowe obsługiwane przez Eurolot nie przystają do modelu operacji przewoźnika regionalnego, którego oferta adresowana jest, w bardzo znacznym stopniu, do ruchu wysokopłatnego. Taki model wymaga przynajmniej dwóch operacji dziennie, w dni robocze, a w wyjątkowych sytuacjach, rejsów codziennych. Jak widzimy na przykładzie połączeń z RZE do ROM i PAR (dwa rejsy w tygodniu we wtorki i soboty), sytuacja taka nie ma miejsca. Ruch wysokopłatny na tych trasach nadal lata przez WAW i FRA. Tak naprawdę operacje K2 stanowią swoisty substytut oferty taniej linii. Tylko, że Eurolot tanią linia nie jest. Choćby ze względu na typ wykorzystywanych samolotów.

 

A teraz przejdźmy do pytań.

Czy jakiekolwiek rozsądne prognozy pokazują, że Eurolot jest w stanie w bardzo istotny sposób zwiększyć ruch turystyczny do danego regionu tak, aby uzasadnić przeznaczenie znacznych środków publicznych na wsparcie finansowe przewoźnika?

 

Czy nawet znaczne „fundusze marketingowe” mogą zapewnić rentowność operacji na trasach, które są obsługiwane w formule taniej linii, ale przez przewoźnika, który tanią linią nie jest?  

 

Czy Eurolot bierze po uwagę scenariusze, w których inwestuje w „rozkręcenie” danego połączenia, a kiedy osiąga już przyzwoite wyniki to na trasie pojawia się „prawdziwa tania linia”?

 

I na koniec uwaga bardzo ogólna. Państwowa linia Eurolot najwyraźniej nadal szuka swojego miejsca na rynku. Nadal nie chce pogodzić się z konstatacją, która dla wielu obserwatorów jest dość oczywista. Zasadniczą częścią biznesu Eurolotu powinny być operacje na rzecz LOT-u, wykonywane w formule taniego przewoźnika regionalnego. Tak jak się dzieje w innych krajach europejskich. Operacje na własne ryzyko handlowe powinny stanowić jedynie uzupełnienie tych pierwszych i podlegać bardzo ostrym kryteriom rentownościowym. Ktoś może powiedzieć, że obecna polityka LOT-u (zapowiedź nieprzedłużenia umowy z K2) nie ułatwia takiej zmiany strategii. Pewnie tak. Ale obie linie mają wspólnego właściciela. To on musi poczuć się odpowiedzialny za przyjęcie optymalnej, wspólnej strategii dla LOT-u i Eurolot-u. Choćby dlatego, że ogromne straty finansowe ponoszone przez obu przewoźników powinny skłaniać do maksymalnej staranności w wykonywaniu funkcji nadzoru właścicielskiego.  

 

Umowa Ryanair - Lotnisko Stansted

Ryanair podpisał dziesięcioletnią umowę z portem w Stansted. 

 

Lotnisko wycofuje się z 6% podwyżki opłat lotniskowych, która obecnie miała wejść w życie. Przewoźnik zobowiązał się do 50-cio procentowego wzrostu ruchu w ciągu dziesięciu lat trwania umowy. Oznacza to przewozy FR na poziomie ponad 20 mln pasażerów w roku 2023. W roku 2012 port obsłużył 13,2 mln pasażerów Ryanaira, co stanowiło ponad 2/3 całego ruchu w porcie. Zgodnie z tymi planami, w roku 2019, 25% wzrostu przewozów Ryanaira powinno dotyczyć STN.

 

Ryanair zobowiązał się też do podjęcia działań, aby przyciągnąć do portu przewoźnika/ów dalekiego zasięgu.

 

Podpisana umowa ma implikacje nieograniczające się do rynku brytyjskiego.

 

Zobowiązanie FR do ogromnego rozwoju ruchu w STN oznacza, że port ten będzie głównym lotniskiem przewoźnika, jeżeli chodzi o obsługę aglomeracji londyńskiej. Nie będzie więc mógł być realizowany, rozważany poważnie, scenariusz modyfikacji modelu biznesowego i zbliżenie go do modelu easyJeta. W takiej sytuacji Ryanair musiałby zacząć wykorzystywać porty położone zdecydowanie bliżej centrów miast. Pozostaje ewentualność „modelu hybrydowego”, czyli pójście ścieżką easyJeta, jedynie na wybranych rynkach. Dodatkowo, aby zapewnić tak duży wzrost ruchu w STN FR będzie musiał szukać nowych rynków, nie tylko w Europie, oraz walczyć o maksymalny udział w ruchu do aglomeracji londyńskiej na rynkach już obsługiwanych.

 

Druga kwestia dotyczy połączeń dalekiego zasięgu z STN. Komentując umowę prezes O’Leary wyraźnie stwierdził, że najbardziej oczywistym sposobem przyciągnięcia do portu linii obsługującej połączenia dalekiego zasięgu byłoby oferowanie możliwości dokonywania tranzytu pomiędzy rejsami tej linii i rejsami Ryanaira. Oznaczałoby to istotną modyfikację całego modelu biznesowego przewoźnika. Nie można też wykluczyć wariantu, że mówiąc o połączeniach dalekiego zasięgu z STN prezes O’Leary myśli tak na prawdę o własnej linii. Współpraca ze strony portu w ich uruchamianiu miałaby kluczowe znaczenie. Możliwość taką potwierdza kolejna uwaga prezesa O’Learego, który stwierdził, że przewoźnik może rozpocząć współpracę z biurami podróży, jeżeli byłoby to zorganizowane w sposób, który pozwoli uniknąć „dodatkowych komplikacji i kosztów”. Jak wiadomo, w odróżnieniu od bezpośrednich połączeń średniego zasięgu, współpraca z biurami podróży przy sprzedaży tras interkontynentalnych, szczególnie tranzytowych, ma duże znaczenie.

 

Potwierdza się to, co pisaliśmy w poprzednim komentarzu tygodnia – Ryanair szykuje bardzo poważne zmiany w swoim modelu biznesowym. Kontynuowanie „prostego” modelu ultra-taniej linii nie będzie mogło zapewnić przewoźnikowi osiągnięcia jego celów strategicznych, a przede wszystkim, szybkiego i stabilnego wzrostu przewozów.

 

Pierwszy testowy lot Bombardiera CS

16 września br. odbył się pierwszy testowy lot samolotu Bombardier CS-100. Kanadyjski producent od dziesięciu lat prowadzi projekt produkcji dwóch samolotów średniego zasięgu CS 100 ( 110 foteli w wersji podstawowej) oraz CS 300 (135 foteli).

 

Bombardier próbuje wypełnić niewątpliwą lukę, jaka jest pomiędzy największymi obecnie regionalnymi odrzutowcami (Embraer 195 – 112 foteli) i podstawowymi samolotami z rodziny A320 i B737.

 

Airbus i Boeing oferowali na rynku „skrócone” wersje swoich samolotów – A318 i B737/600, ale nie cieszyły się one zainteresowaniem ze względu na wysokie koszty na fotel.

 

Bombardier jest samolotem „pośrednim” miedzy innymi, ze względu na konfigurację kabiny (3+2).

 

Jak wiadomo regionalne odrzutowce mają konfigurację 2+2, a samoloty Airbusa i Boeinga 3+3.

 

Pośredni jest ich zasięg (ca 5400km) - dłuższy od Embraera 195 (3900 km) i krótszy, o co najmniej tysiąc kilometrów od A320 /B737.

 

Jakie linie lotnicze mogą być zainteresowane tymi samolotami?

Przede wszystkim wielkie grupy linii sieciowych. Tworząc globalne siatki przewozowe grupy te szukają maksymalnej elastyczności sprzętowej. Chodzi o optymalne pogodzenie dwóch sprzecznych parametrów. Z jednej strony im większy samolot tym niższy koszt fotela. Z drugiej strony mniejszy samolot umożliwia oferowanie na danej trasie większej ilości częstotliwości, co jest bardzo korzystne zarówno ze względu na oczekiwania pasażerów biznesowych jak i możliwości tworzenia maksymalnej ilości połączeń tranzytowych. W zależności od rodzaju trasy/rynku może się okazać, że optymalne są samoloty 70-100 miejscowe (regionalne odrzutowce), 140- 160 miejscowe (A320/B737), ale w niektórych przypadkach optymalna jest wielkość pośrednia.

 

Nie jest więc zaskoczeniem, że pierwszym przewoźnikiem, który podpisał umowę z Bombardierem na zakup CS 100 jest Swiss European Airline z grupy Lufthansy.

 

Wielkie europejskie tanie linie, wykorzystujące jeden typ samolotu, nie są zainteresowane CS 300, gdyż potrzebują znacznie większych, o dłuższym zasięgu samolotów. Natomiast na niektórych rynkach pozaeuropejskich może pojawić się zainteresowaniem produktem Bombardiera ze strony przewoźników niszowych. CS 300 w maksymalnie „ścieśnionej” wersji może mieć aż 160 foteli.

 

Bombardier ma obecnie zamówienia na 177 samolotów z tej serii. Wśród kontrahentów jest, między innymi, wspomniana już grupa Lufthansy, Korean Air, niektóre firmy leasingowe, a także Air Baltic, czyli przewoźnik, który stara się sytuować na rynku pomiędzy typowymi tanimi liniami i wielkimi liniami sieciowymi.

 

Niezbyt duża ilość zamówień może wynikać zarówno z „niszowego” charakteru nowego produktu Bombardiera, jak i obaw związanych bardzo trudnym procesem tworzenia zupełnie nowej rodziny samolotów. Wejście do eksploatacji CS100 przewidziane jest na jesień 2014, co oznacza ponad roczne opóźnienie w porównaniu z pierwotnymi planami. Eksperci uważają jednak, ze nawet ten termin jest obecnie bardzo ambitny i może ulec kolejnemu przesunięciu. Wynika to miedzy innymi z zaawansowania technologicznego CS100 – znacznego wykorzystania materiałów kompozytowych.

 

Sukces komercyjny CS 100/300 nie jest jeszcze zapewniony. Wiadomo natomiast na pewno, że są przewoźnicy lotniczy, dla których samoloty tej wielkości są optymalne. Świadczy o tym chociażby fakt, wykorzystywania nadal bardzo przestarzałych i nieekonomicznych samolotów typu Avro RJ100 i Fokker 100.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

 

Tagi:

Bombardier | Eurolot | Finanse | Inwestycje | Komunikacja | Lotnisko | Opłaty | Pasażer | Połączenia | Praca | Prawo | Ryanair | Umowa | ZRPL


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony