INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 25.10-31.10.2013

Marek Serafin, 2013-10-31
     

Flota Eurolotu zwiększy się o trzy egzemplarze Q400

W przyszłym tygodniu przylecą do Polski trzy nowe Q400 dla Eurolotu. Flota tych samolotów zwiększy się wtedy do 11 egzemplarzy. Fundamentalne pytanie - „dokąd zmierza Eurolot” stanie się wtedy jeszcze bardziej dramatycznie ważne.

 

Bardzo trudna sytuacja PLL LOT budzi powszechne zainteresowanie. Jednak, z uwzględnieniem skali operacji, sytuacja Eurolotu nie jest wcale łatwiejsza.

 

Po „uwolnieniu” się spod kontroli właścicielskiej LOT-u i próbach realizowania własnej strategii rozwoju przewoźnik ponosił i najprawdopodobniej nadal ponosi znaczne straty finansowe. Piszemy „najprawdopodobniej”, gdyż nie jest znany nadal wynik finansowy (na działalności podstawowej) za roku ubiegły. Nie znamy też wyników w roku bieżącym. Prezes firmy stwierdził niedawno, że jest on lepszy niż w roku 2012, ale dalszych szczegółów nie podał.

 

Obecnie możemy już powiedzieć, że próba realizacji strategii stworzenia polskiego przewoźnika regionalnego, który będzie rozwijał siatkę połączeń międzynarodowych i krajowych z polskich portów regionalnych zakończyła się fiaskiem. To właśnie uruchomienie znacznej ilości takich połączeń w latach 2011-2012 spowodowało ogromne straty finansowe Eurolotu. Większość z nich została zawieszona. Dzięki temu przewoźnik zmniejszył swoje straty finansowe w tym roku. Okazało się, że „strukturalnie” jedyna część jego działalności, która jest rentowna to latanie dla PLL LOT, w ramach umowy wet lease. Wiemy jednak, że przedłużenie tej umowy po styczniu 2014 nie jest wcale pewne.

 

Gdyby tak się stało to Eurolot pozostałby z dużą flotą nowych, drogich samolotów, która tak naprawdę nie miałaby gdzie latać. Najprawdopodobniej, rentowne obecnie połączenia Eurolotu wykonywane na własne ryzyko handlowe, można policzyć na palcach jednej ręki. A być może jest ich jeszcze mniej. Jedyna szansa na sensowne wykorzystywanie tak dużej floty Q400 to latanie dla LOT-u i to zarówno na trasach krajowych jak i międzynarodowych. Te drugie nabierają coraz większego znaczenia, gdyż najprawdopodobniej, w ramach działań restrukturyzacyjnych LOT będzie musiał ograniczać siatkę nierentownych połączeń krajowych. Dotyczy to krótkich tras takich jak Poznań, Kraków i Katowice. W tym przypadku Q400 nie jest zresztą optymalnych samolotem, gdyż jego koszty operacyjne są istotnie wyższe, niż jego wolniejszego, ale ekonomiczniejszego, konkurenta ATR-a.

 

Oznacza to, że znaczna część floty Q400 powinna być wykorzystywana na krótkich, międzynarodowych trasach LOT-u – na przykład z Warszawy do Pragi, Wilna, Lwowa, Rygi a nawet Kopenhagi i Budapesztu – zamiast własnych samolotów LOT-u, czyli E 170/175.

 

Obecna sytuacja pokazuje jak, mówiąc delikatnie, „niefortunnym” pomysłem było oddzielenie właścicielskie, a więc i strategiczne, obu spółek. Eurolot samodzielnie wybrał Q400, jako następcę ATR-ów, ale teraz sensowne wykorzystanie tych samolotów zależy w przytłaczającej mierze od LOT-u.

 

Jak widać konieczna jest pełna integracja planowania strategicznego obu linii. Dodatkowo, aby podejmowane były racjonalne decyzje mające istotne znaczenie dla LOT-u (koszty wynajmu Q400) i fundamentalne dla Eurolotu, powinien być rozstrzygnięty dylemat, czy tak naprawdę prowadzenie przez Eurolot działalności na własne ryzyko handlowe ma sens. Działalność taka oznacza konieczność kupowania i utrzymywania drogich systemów, utrzymywania własnej, rozbudowanej struktury handlowo-finansowej.

 

Jak pokazują liczne przykłady krajowe i zagraniczne (LOT, Alitalia, SAS, Austrian), podejmowanie bardzo trudnych, ale koniecznych decyzji strategicznych przez reprezentantów państwowych lub „quasi państwowych” (Alitalia) właścicieli następuje wtedy, gdy linia lotnicza jest już jedną nogą i fragmentem drugiej nad przepaścią.

 

Uważamy, że są wszelkie podstawy, aby twierdzić, że analogiczna sytuacja ma miejsce w przypadku Eurolotu, szczególnie w kontekście jej relacji z LOT-em.

 

Ktoś mógłby nam zarzucić czarnowidztwo i kreślenie zbyt dramatycznych scenariuszy.

 

Chyba nie powinno się jednak „bawić” w dyplomację wtedy, gdy w grę wchodzą setki milionów złotych, z funduszy publicznych. Gdyby przedstawiciele właściciela, choć trochę uwzględniali opinie „czarnowidzów”, to LOT nie znalazłby się w tak dramatycznej sytuacji w listopadzie 2012.  

 

A na koniec trudno powstrzymać się od komentarza dotyczącego planów stworzenia Polskiego Holdingu Lotniczego. Miałyby do niego wejść między innymi LOT, port Chopina i niektóre spółki zajmujące się handlingiem i obsługa techniczną. Eurolot najprawdopodobniej nie!?

 

Jak widać, być może będą łączone, tak różne podmioty biznesowe, w sytuacji, gdy brak jest klarownych uzasadnień biznesowych i istnieją poważne wątpliwości natury prawnej, a pomijany jest ten segment, gdzie integracja ma wszelkie podstawy.

 

To kolejny przykład, że specyfika biznesu lotniczego jest taka, że przy zarządzaniu nim ważne jest wszystko, z wyjątkiem biznesu jako takiego.

 

Hiszpania obniży opłaty lotniskowe

Rząd hiszpański zdecydował się na całkowitą zmianę polityki dotyczącej opłat lotniskowych. W ciągu ostatnich dwóch lat wzrosły one dramatycznie, w ramach polityki rządowej szukania dodatkowych wpływów dla budżetu. W przypadku dwóch największych lotnisk w Madrycie i Barcelonie opłaty lotniskowe wzrosły dwukrotnie!! Spowodowało to, że easyJet zamknął swoja bazę w Madrycie, a Ryanair zdecydowanie ograniczył siatkę przewozową. W ciągu 9 miesięcy tego roku ruch na hiszpańskich lotniskach spadł o 4,9% - czyli o 7,5 mln pasażerów.

 

Obecnie sytuacja ma ulec pełnemu odwróceniu. Nowe zasady przewidują, między innymi, że na trasach, gdzie będzie miał miejsce wzrost ruchu, opłaty pasażerskie zostaną obniżone aż o 75%, a na nowych połączeniach, opłaty będą całkowicie zniesione!!

 

Według Ministra Robót Publicznych, Pani Any Pastor, nowe zasady powinny zwiększyć ruch na hiszpańskich lotniskach, o co najmniej 2% czyli 4 mln pasażerów.

 

Oczywiście, nawet nie znając szczegółów tej reformy możemy, z ogromną dozą prawdopodobieństwa stwierdzić, że spowoduje on spadek wpływów z tytułu pobieranych opłat lotniskowych. Jednak wzrosną niewątpliwie wpływy dla gospodarki hiszpańskiej i budżetu, związane, między innymi, ze zwiększonym ruchem turystycznym. Hiszpania chce najwyraźniej wykorzystać dodatkowe szanse, jakie daje mu niepewna sytuacja polityczna w wielu krajach arabskich z basenu Morza Śródziemnego. Kraj ten wie też, że kryzys gospodarczy w Grecji, zwiększa atrakcyjność tego kraju, ze względu na niższe ceny w całym sektorze turystycznym (hotele, restauracje itd.).

 

Decyzja rządu hiszpańskiego, która wejdzie w życie od 1.01.2014 to podręcznikowy wręcz przykład przyznania się do błędów w kalkulowaniu skutków zmian opłat w ważnym sektorze gospodarki.

 

Austrian rozpocznie operacje do Newark

Austrian ogłosił, że od sezonu lato 2014 uruchomi nowe połączenie do Newark. Oferować będzie 5 rejsów tygodniowo, wykorzystując B767!!, obok codziennych połączeń na lotnisko JFK.

 

Trudno nie wiązać tej decyzji z zejściem PLL LOT z takiego połączenia w sezonie Zima 2012/13. Austrian może liczyć na tej trasie, w odróżnieniu, od PLL LOT, przede wszystkim na ruch tranzytowy z Europy Wschodniej i Środkowej. Dopóki LOT operował na Newark Austrian miał niewielkie szanse na skuteczną z nim konkurencję, nawet przy wsparciu Lufthansy. Od listopada 2012 sytuacja radykalnie się zmieniła. To kolejny przykład wykorzystywania przez Austrian osłabienia pozycji konkurencyjnej LOT-u na trasach atlantyckich. W czasach „świetności” atlantyckiej LOT-u Austrian musiał zejść z połączenia do Chicago. Zmiana strategii LOT-u i przenoszenie oferowania z Atlantyku na Azję spowodowała odwrócenie trendu, jeżeli chodzi o atlantycką ofertę Austrian. Przewoźnik ponownie uruchomił Chicago, a teraz uruchomi Newark. Oczywiście fakt, że jako członek grupy Lufthansy, Austrian uczestniczy w „wielkim” Joint Venture z grupą United i Air Canada zdecydowanie zmniejsza jego ryzyko handlowe.

 

Jak już wielokrotnie pisaliśmy, obecna dramatycznie trudna sytuacja LOT-u, to efekt ignorowania przez bardzo wiele lat trendu konsolidacyjnego w Europie. Przyczyniły się jednak do niej również konkretne błędy w zarządzaniu spółką. Jednym z nich byłą próba „odwrócenia się” od Atlantyku i równoczesnego „podboju” Azji.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl

 

 

 

 

 

Tagi:

Austrian | Bombardier | Eurolot | Inwestycje | Komunikacja | Lotnisko | Opłaty lotniskowe | Pasażer | Połączenia


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony