INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 08.11-14.11.2013

Marek Serafin, 2013-11-15
     

Wraca projekt CPL

Jak poinformowała Rzeczpospolita wkrótce ma być ogłoszony przetarg na aktualizację programu rozwoju lotnisk wraz z aktualizacją prognoz ruchu lotniczego.

 

Bardziej szczegółowe pytania dotyczą przyszłości portu Chopina, kosztów budowy nowego lotniska i daty jego uruchomienia oraz tego czy możliwe jest połączenie działań LOT-u Eurolot-u i PPL przy tworzeniu węzła przesiadkowego.

 

Można mieć poważne wątpliwości czy obecnie jest właściwy moment, aby ponownie wracać do „projektu CPL”.

 

Według analiz PPL-u przepustowość maksymalna portu Chopina to, co najmniej 20 mln pasażerów. Może być ona jeszcze wyższa, jeżeli znacznie większa będzie średnia wielkość samolotów korzystających z lotniska. A warto zauważyć, że w wieloletnim horyzoncie czasowym jest to praktycznie pewne.

 

W bieżącym roku ruch na lotnisku Chopina zdecydowanie przekroczy 10 mln pasażerów (prawie 10,5mln). Jednak znaczną część tego ruchu stanowią pasażerowie tanich linii i linii charterowych – około 3, 4 mln. W długim horyzoncie czasowym, przynajmniej zdecydowana ich część, powinna korzystać z lotniska w Modlinie. „Naturalni” klienci lotniska Chopina to, przede wszystkim, pasażerowie linii tradycyjnych. Jak widzimy ten rodzaj ruchu powinien zostać prawie potrojony, aby zbliżył sie do granic przepustowości tego portu. Przy liniowym rozwoju ruchu z/do WAW i stopniowym przenoszeniu się taniego ruchu do Modlina, a w dalszej perspektywie, być może do innego „taniego portu” obsługującego aglomerację warszawską, osiągniecie maksymalnej przepustowości WAW wydaje się być bardzo odległe w czasie.  

 

Jak można wnioskować z artykułu w Rzeczpospolitej autorzy założeń dla tego projektu, przynajmniej częściowo, zdaja sobie sprawę z tych uwarunkowań, gdyż chcą analizować możliwości pozyskania w Warszawie dodatkowego ruchu tranzytowego. A najprawdopodobniej, aby uzasadnić w niezbyt odległym horyzoncie czasowym (np. piętnastoletnim) budowę CPL-u, ilości tego ruchu powinny być ogromne.

 

Aby dynamicznie rozwijać hub w centralnej Polsce konieczny jest bazowany tam duży przewoźnik sieciowy zdolny do dynamicznego rozwoju.

 

Tymczasem przyszłość LOT-u jest bardzo niepewna. Minie przynajmniej kilkanaście miesięcy zanim będzie można stwierdzić, czy program restrukturyzacyjny przynosi efekty. Niestety nie ma również pewności czy KE udzieli ostatecznej zgody na pomoc publiczną dla LOT-u.

 

Jednak najważniejsza kwestia dotyczy realności planu stworzenia w okolicach Warszawy regionalnego węzła przesiadkowego, (hub-u) w obecnej sytuacji rynkowo-konkurencyjnej, nawet, jeżeli restrukturyzacja LOT-u powiedzie się. Jak już wielokrotnie pisaliśmy, naszym zdaniem, szansa taka została praktycznie stracona w momencie, gdy Austrian wszedł do grupy Lufthansy, co oznacza, że ten dominujący w całym naszym regionie przewoźnik sieciowy wspierać będzie nie tylko rozwój hub-ów we Frankfurcie i Monachium, ale również w Wiedniu. Niestety potencjał ruchu w naszym regionie jest na tyle ograniczony, że nie ma realnych szans rozwoju dodatkowego hub-u, szczególnie w sytuacji, gdy LOT nie ma wsparcia żadnej wielkiej grupy lotniczej i nie wiadomo czy wsparcie takie w przyszłości pozyska.

 

I na koniec dwa zagadnienia, które sformułowanie budzi niejaką konsternację. Pytanie o możliwość współpracy wymienionych powyżej podmiotów (LOT, Eurolot, PPL) jest pytaniem do samego siebie, bo przecież wszystkie te jednostki należą do polskiego państwa. Niestety jak już pisaliśmy wcześniej nawet ich najlepsza współpraca nie gwarantuje sukcesu. Jest tak na prawdę warunkiem koniecznym, ale bardzo, bardzo wstępnym. Drugie pytanie dotyczące sprawdzenia ponownego tezy, że uruchomienie CPL-u powinno spowodować zamknięcie portu Chopina, wydaje się być pytaniem zupełnie retorycznym. Gdyby ruch miał być dzielony pomiędzy te dwa porty to wyniki obu byłyby fatalne, a dodatkowo zdecydowana większość użytkowników WAW odmówiłaby przeniesienia się do nowego portu ze względu na jego zdecydowanie gorszą lokalizacje – w porównaniu z lotniskiem Chopina.

 

Stabilnie dobre wyniki finansowe Turkish Airlines i zdecydowana poprawa wyników IAG

Pomimo trwającej wojny domowej w pobliskiej Syrii turecki przewoźnik uzyskuje wciąż bardzo dobre wyniki finansowe utrzymując ogromne tempo wzrostu przewozów i przychodów.

 

W trzecim kwartale tego roku przychody ze sprzedaży wzrosły aż o 28%, a narastająco o 26% osiągając poziom 13,9 mld TRY (około 5 mld EUR).

 

Zysk operacyjny, w trzecim kwartale, wyniósł 864 mln TRY, a narastająco 1,3 mld TRY – wzrost o 12%.

 

Praca przewozowa, mierzona w RPK, wzrosła, narastająco o 24% przy poprawie współczynnika wykorzystania miejsc pasażerskich (LF) o 1,8 ppct – do 79,8%.

 

Można chyba po raz kolejny stwierdzić, że sukces strategiczno-biznesowy tureckich linii ma bardzo zdrowe, finansowe podstawy. Szczególną uwagę zwraca zdolność przewoźnika do znacznej poprawy LF, przy tak ogromnym, wręcz skokowym wzroście oferowania (o 21%).

 

Z punktu widzenia siatki połączeń (prawie 200 destynacji na całym świecie) mamy do czynienia z efektem „kuli śniegowej”. Każde nowe połączenia może być wypełniane znacznymi ilościami ruchu tranzytowego do miast na całym świecie i równocześnie pomaga lepiej wypełniać istniejące już rejsy. 

 

IAG (BA +IB) poprawia swoje wyniki finansowe w sposób wręcz dramatyczny. Zysk operacyjny, w trzecim kwartale 2013 wyniósł 690 mln EUR, podczas gdy rok wcześniej było to tylko 270 mln EUR. Zysk narastająco to 675 mln EUR – rok wcześniej było to tylko 17 mln EUR.

 

Przewozy, w ciągu 9 miesięcy 2013, mierzone w RPK, wzrosły o 4,7%.

 

Tak znaczna poprawa wyników to łączny efekt obniżenia kosztów jednostkowych (bez paliwa) o 3,5%, wzrostu wpływów jednostkowych (na RPK) o 1,6% i poprawy współczynnika wykorzystania miejsc pasażerskich o 0,5 ppct do 81,4%!!

 

Z punktu widzenia biznesowego można już stwierdzić, że bardzo radykalna restrukturyzacja Iberii przynosi efekty.

 

IAG błyskawicznie „staje na nogi” i dwie pozostałe wielkie grupy europejskie muszą się liczyć ze zdecydowanie groźniejszą konkurencją ze strony tej „trzeciej siły”.

 

Pozostaje natomiast otwarte pytanie, czy IAG będzie tylko „rosło wewnętrznie”, czy też przystąpi do realizacji zapowiadanego kilka lat temu planu przejmowania mniejszych linii lotniczych na całym świecie.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

 

Tagi:

British Airways | IAG | Iberia | Komunikacja | Konkurencja | LOT | Lotnisko | Oferowanie | Pasażer | Przetarg | Przewozy | Samolot | Turkish Airlines


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony