INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 28.02-06.03.2014

Marek Serafin, 2014-03-07
     

Kto ustala siatki przewozów z polskich portów regionalnych?  

Pytanie ma oczywiście charakter nieco humorystyczny i prowokacyjny, ale czytając niektóre artykuły krytykujące zarządy polskich portów regionalnych, za brak profesjonalizmu w rozwijaniu siatek przewozowych, można odnieść wrażenie, że to one, a nie linie lotnicze podejmują w tych sprawach ostateczne decyzje. Warto więc przypomnieć, że porty lotnicze mają dość ograniczony wpływ na kształt siatek przewoźników lotniczych a ich „optyka biznesowa” jest zupełnie inna.

 

Dla zarządzających regionalnymi portami lotniczymi i dla właścicieli tych portów najważniejsze jest rozszerzanie siatek przewozowych, gdyż poprawia to dostępność transportową miasta i regionu oraz zwiększa przychody. Podejście „analityczne” jest tu bardzo proste. Skoro są chętni do latania na danej trasie (np. z Gdańska do Hamburga) to powinno być uruchomione dla nich połączenie lotnicze. Niestety zgodnie z unijną filozofią i realiami prawnymi, transport lotniczy to biznes, a nie usługa społeczna, dla której wyniki finansowe mają drugorzędne znaczenie. Jak wiadomo możliwości wspierania przewoźników lotniczych w UE są bardzo ograniczone. Oni po prostu musza zarabiać pieniądze. Tymczasem, porty lotnicze, szczególnie te najmniejsze, z takiego wsparcia mogą korzystać. Oczywiście oznacza to również, że mogą one oferować liniom lotniczym specjalne warunki finansowe wykonywania operacji. Niestety bardzo często to nie wystarcza. Koszty lotniskowe stanowią dość ograniczoną pozycję w łącznych kosztach operacyjnych linii lotniczych. A na końcu i tak najważniejsza jest strona popytowa. I nie chodzi tu tylko o odpowiedź ilu pasażerów możemy pozyskać, ale co jeszcze ważniejsze ile są oni skłonni zapłacić za bilety.

 

W polskiej sytuacji rynkowej pomijany też jest inny specyficzny aspekt. Nasz kraj dysponuje już dość gęsta siatką portów regionalnych. Operacje z nich wykonują, przede wszystkim, przewoźnicy, którzy oferują rejsy z wielu portów. To Ryanair, Wizz Air, LOT i Grupa Lufthansy mają decydujący wpływ na „intensywność latania” z polskich lotnisk. W przypadku tych linii kalkulacje są jednak bardzo skomplikowane. Analizowane są nie tylko wyniki finansowe nowych połączeń lub tras, na których zwiększa się oferowanie, ale również wpływ takich decyzji na istniejące już połączenia oraz możliwość zaspokojenia „nowego popytu” nie poprzez uruchamianie nowych połączeń, ale poprzez zwiększanie oferowania na obsługiwanych już trasach.

 

Podajmy kilka przykładów (teoretycznych – gdyż nie znamy wszytkich danych popytowych i kosztowych linii lotniczych):

  • port w Lublinie stara się o pozyskanie linii sieciowej, aby uruchomiła połączenie do jednego z hub-ów europejskich. W takiej sytuacji LOT lub Lufthansa badają nie tylko rentowność takiego połączenia (do WAW lub FRA) oraz możliwość pozyskania dodatkowego ruchu tranzytowego na całą swoją siatkę przewozową (np. do USA), ale również efekt zdjęcia części ruchu z istniejących już połączeń - przede wszystkim z/do WAW i ewentualnie RZE. I najprawdopodobniej okazuje się, że zdecydowana większość tego „nowego” ruchu z LUZ już obsługują z WAW. Mówiąc po prostu zwiększyliby znacznie swoje koszty, a łączne przychody wzrosłyby w sposób niewielki.  
  • w przypadku lotniska w Bydgoszczy, jedyny jego obecny użytkownik – Ryanair podejmując decyzje siatkowe bada też ich wpływ na ruch na lotnisku w Modlinie, którego obszar zasilania to również tereny na północ od aglomeracji warszawskiej.

 

I tu dochodzimy do bardziej ogólnego zjawiska koncentrowania przewozów w ograniczonej liczbie lotnisk, a nie rozpraszania ich.

 

Przemawiają za tym nie tylko względy kosztowe – koszty jednostkowe prawie zawsze spadają, w sytuacji, gdy linia konsoliduje siatkę w mniejszej ilości portów, ale głównie przychodowe.

 

Dotyczy to przede wszystkim linii sieciowych. Lufthansa, aby zapewnić optymalne tranzyty na swoją globalną siatkę przewozową oferuje w polskich portach regionalnych po 5-6 rejsów dziennie. Tak szeroka oferta „odstrasza” też potencjalnych konkurentów (w polskim przypadku bardzo skutecznie). Jedynym, specyficznym wyjątkiem jest tu Rzeszów. LH uruchomiła codzienne, pojedyncze, połączenie do tego miasta, gdyż region jest „zagłębiem atlantyckim”. Brak rejsu Lufthansy powodował, że praktycznym monopolistą był LOT. Niemiecki przewoźnik ustalił rozkład zapewniający optymalne tranzyty na rejsy do USA i Kanady. Od Kiku miesięcy LH zwiększa ilość połączeń, gdyż rozwój ekonomiczny regionu powoduje pojawienie się znaczącego ruchu wewnątrz-europejskiego. Przy tylko jednym rejsie dziennym oferta tranzytowa LOT-u była zdecydowanie atrakcyjniejsza.

 

Jednak pozytywne aspekty koncentrowania przewozów dotyczą też tanich linii. Znaczna część potencjalnego popytu ma ograniczona elastyczność, jeżeli chodzi o częstotliwość rejsów. W przypadku, gdy tani przewoźnik oferuje jedynie jeden lub dwa rejsy w tygodniu to istotna część potencjalnych pasażerów szuka innych możliwości transportowych, gdyż dni operacji im nie odpowiadają.

 

Świetną ilustracją tej tezy jest obecna polska siatka Wizz Air. W nadchodzącym sezonie letnim ponad 85% foteli przewoźnik będzie oferował tylko w trzech portach – „klasycznie” – centrum (WAW), północ (GDN) i południe (KTW).  

 

Ryanair, przez długi okres, rozwijał ofertę przewozową do Polski, nie tylko pod względem łącznej jej wielkości, ale i geograficznym. Był – i jest nadal obecny – w każdym polskim porcie. Pozwoliło mu to, w kilku z nich, zdobyć pozycję monopolisty. Jednak nawet ta linia, w wielu przypadkach, uwzględnia zalety koncentrowania oferty. Jak pamiętamy przez długi okres czasu FR nie latał do Warszawy. Reklamował Łódź jako „lotnisko dla stolicy”. Teraz jednak operuje już do Modlina i ma z portem bardzo „ambitną” dziesięcioletnią umowę. Na pewno zależy mu bardzo, aby ruch w tym porcie rozwijał się jak najszybciej, a dodatkowo trudnym konkurentem, jest Wizz Air latający z WAW.

 

Zanim po raz kolejny skrytykujemy któryś z zarządów małych lotnisk regionalnych, zastanówmy się, czy przypadkiem „grzechem pierworodnym” nie była zbyt optymistyczna prognoza ruchu z nowego lub rozbudowywanego lotniska. Warto o tym pamiętać, bo „grozi” nam otwieranie kolejnych małych lotnisk położonych niezbyt odlegle, od funkcjonujących już portów.

 

Powstaje Etihad Aviation Group

Przewoźnik z regionu Zatoki Perskiej – Etihad, podał, że w roku 2013 jego zysk netto wyniósł 63 mln $. Równocześnie ogłosił powstanie Etihad Aviation Group. Będzie to struktura organizacyjna odpowiedzialna za efektywne zarządzanie i wielostronną współpracą pomiędzy liniami lotniczymi, które Etihad albo w pełni kontroluje, posiadając pakiety kontrolne akcji (Air Seychelles i Air Serbia) lub ma znaczące udziały – przede wszystkim Air Berlin, ale również szwajcarska linia Etihad Regional, Virgin Australia i Jet Airways (Indie). Jak wiadomo zaawansowany jest też proces ewentualnego przejęcia kontroli nad Alitalią.

 

Warto porównać strategię Etihad ze strategią jej wciąż znacznie większego konkurenta – Emirates.

 

Ten drugi przewoźnik, wkroczył na globalną scenę lotniczą jako „samotny wilk”. Zdawał sobie sprawę, że nie dysponując własnym rynkiem i z konieczności koncentrując się na przejmowaniu od innych linii ruchu tranzytowego stanie się dla największym linii nie potencjalnym partnerem, ale bardzo zdecydowanym konkurentem. Postawił na szybki, „organiczny” wzrost, atrakcyjność wspaniałego produktu pokładowego i hub-u w Dubaju. Dopiero, gdy na wielu trasach, między innymi pomiędzy Europa i Australią, stał się najsilniejszym graczem, zawarł umowę joint venture z Qantas-em. Mógł to zrobić z „pozycji siły”. A umowa dodatkowo umocniła jego pozycję na tym kluczowym rynku.

 

Etihad próbując powtórzyć sukces znacznie większego rywala uznał, że startując z kilkuletnim opóźnieniem powinien wybrać inną drogę. Zaczął tworzyć „sieć” linii lotniczych, których współpraca ma mu zapewnić skokowy wzrost siły rynkowej. Szczególne znaczenie przewoźnik przywiązuje do rynku europejskiego. Świadczą o tym ogromne, idące w setki milionów Euro, inwestycje w Air Berlin, przejęcie kontroli nad przewoźnikiem serbskim (dawny JAT –obecny – Air Serbia) i bardzo poważne zainteresowanie Alitalią.

 

Historia biznesu lotniczego pokazuje, że ta ścieżka szybkiego rozwoju i wzmacniania siły rynkowej jest bardzo ryzykowna. Doprowadziła do upadku jednego z najlepszych, pod względem jakości produktu, siły marki i systemów zarządzania, przewoźników – Swissair.

 

Podobnie jak szwajcarska linia, Etihad, w znacznym stopniu, uzależnia swoją przyszłość od sukcesu rynkowego, ale i finansowego innych linii lotniczych, w tym przypadku, przede wszystkim Air Berlin, a w przyszłości być może również Alitalii. Podejmuje tu znaczne ryzyko, gdyż jego wpływ na rozwój wydarzeń jest jednak ograniczony. Nie wystarczy „pompowanie” w te linie ogromnych funduszy. Na koniec dnia muszą radzić sobie same, jedynie przy strategiczno-handlowym wsparciu większego brata. Nie udała się ta sztuka Swissair-owi, a ogromne problemy finansowe członków jego grupy pogrążyły szwajcarską linię.

 

Oczywiście występują znaczne różnice w sytuacji Etihad i Swissair. Bardzo istotna jest „głębokość kieszeni” właścicieli Etihad. Ale i oni mogą stracić cierpliwość, jeżeli straty finansowe partnerów Etihad będą miały charakter chroniczny.

 

Na koniec warto wspomnieć o jednym specyficznym problemie, na jaki już być może teraz, napotyka przewoźnik na jednym ze swoich najważniejszych rynków - w Europie. Oczywiście nie ma on statusu linii unijnej. Tymczasem przewoźnicy unijni coraz głośniej mówią o nierównej walce konkurencyjnej, z jaką mają do czynienia w przypadku linii z regionu Zatoki Perskiej. Najprawdopodobniej „za kulisami” proszą o ochronę swoje rządy – wtedy, gdy jest to zgodne z obowiązującym prawem.

 

Może to na przykład dotyczyć nie udzielania zgody na wykonywanie przez partnera Etihad operacji wewnątrz Unii na zasadzie umowy code share. Być może nieuruchomienie przez Etihad Regional, od początku sezonu letniego, rejsów pomiędzy Berlinem i polskimi portami regionalnymi, związane jest z tym, że władze niemieckie nie udzielają zgody tej linii na objęcie tych tras umową code share z Etihad. A ze względu na fakt, ze Etihad nie jest linią unijną, zgoda taka jest najprawdopodobniej wymagana.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

 

Tagi:

Etihad Airways | Inwestycje | Komunikacja | Linie lotnicze | Lotnisko | Oferowanie | Umowa


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony