INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 25.04-01.05.2014

Marek Serafin, 2014-05-02
     

Problemy finansowe airberlin

Niemiecki przewoźnik ogłosił swoje wyniki finansowe i przewozowe w roku 2013 oraz plan zmierzający do ustabilizowania sytuacji finansowej spółki.

 

W ubiegłym roku strata netto przewoźnika wyniosła aż 315 mln EUR. W roku 2012 był to niewielki zysk (6,8 mln EUR) osiągnięty dzięki sprzedaży swoich większościowych udziałów w programie Frequent Flyer linii Etihad Airways. Etihad posiada 29,21% akcji airberlin. W ciągu ostatnich sześciu lat był to jedyny pozytywny wynik finansowy airberlin. 

 

Łączne przychody przewoźnika wyniosły 4,15 mld EUR i spadły o 4% w porównaniu z rokiem 2012.

 

Strata operacyjna to 231,9 mln EUR.

 

Linia przewiozła 31,5 mln pasażerów, a jej siatka zawiera aż 147 destynacji.

 

airberlin zmniejszył swoją flotę o 15 samolotów do 140 egzemplarzy.

 

Aby zdecydowanie poprawić płynność finansową spółki planowane jest bardzo znaczne jej dokapitalizowanie. Do końca roku ma otrzymać „zastrzyk gotówkowy” w kwocie 450 mln EUR z czego aż 300 mln przekaże Etihad, w formie obligacji zamiennych.

 

Etihad zapewnił już AB linię kredytową w kwocie 255 mln $, z której przewoźnik wykorzystał dotychczas 135 mln $. Ważność tej linii kredytowej została przedłużona do końca roku 2021.

 

Niewątpliwie warto śledzić wyniki i sytuację airberlin z kilku powodów. Jest to już bardzo aktywny gracz na rynku polskim i w całym regionie Europy Środkowej. Prezentuje dość unikalny model biznesowy linii hybrydowej, sytuującej się rynkowo pomiędzy przewoźnikami tradycyjnymi i ultra-tanimi. Jego specjalność to wożenie dość taniego ruchu tranzytowego do miejscowości wakacyjnych zarówno w Europie jak i na innych kontynentach. airberlin stara się wykorzystać relatywnie małą aktywność „prawdziwych” tanich linii na rynku niemieckim oraz koncentrowanie się grupy Lufthansy na ruchu wyżej płatnym i ograniczaniu oferty dla szeroko rozumianego ruchu wakacyjnego.

 

Niemiecki przewoźnik ma też bardzo specyficznego partnera i „sponsora” strategicznego. Jak już pisaliśmy we wcześniejszych artykułach (patrz Komentarz tygodnia 28.02-06.03.2014) Etihad stara się osiągnąć status globalnego gracza poprzez tworzenie grupy przewoźników „regionalnych”, w których ma albo udziały większościowe (np. Air Serbia) albo mniejszościowe. Właśnie airberlin jest głównym partnerem Eithad w Europie.

 

Dotychczasowe wyniki współpracy tych przewoźników poddają w wątpliwość całą koncepcję przyjętą przez linię z Abu Dhabi. airberlin ma swojego sponsora finansowego, ale wsparcie czysto biznesowe (handlowe), ze strony Etihad ma najwyraźniej ograniczone znaczenie.

 

Jest rzeczą niewątpliwie interesującą czy po „doświadczeniach niemieckich” Etihad będzie nadal dążył do przejęcia „efektywnej kontroli” nad Alitalią.

 

Naszym zdaniem przykład partnerstwa airberlin – Etihad powinien być wykorzystywany przy podejmowaniu decyzji dotyczących ewentualnej prywatyzacji PLL LOT. Pokazuje on, że nie wystarczy znaleźć europejskiemu przewoźnikowi nowego, prywatnego właściciela, który będzie wspierał go finansowo. Konieczne są też prawdziwe synergie biznesowe. Partner powinien zdecydowanie wzmacniać pozycję rynkową LOT-u, poprawiać jego zdolność do konkurowania z europejskimi mega-grupami. A to może mu zapewnić, najprawdopodobniej, tylko wejście do jednej z nich.

 

Dobre wyniki Transaero

Rosyjski, prywatny przewoźnik Transaero podał swoje wyniki w roku 2013.

 

Osiągnął zysk netto 788 mln RUB (21,9 mln $), podczas gdy w roku 2012 była to strata 228 mln RUB.

 

Przychody linii wzrosły aż o 15,3% do 105,9 mld RUB (około 3 mld $). Zysk operacyjny to 10,5 mld RUB – wzrost o 31,2%.

 

Przewozy linii wyniosły 47 mld RPK - wzrost o 14,7 %. Przewieziono 12,5 mln pasażerów – wzrost o 21%.

 

Najważniejsze segmenty siatki przewoźnika to trasy do Azji ( 25% przychodów) oraz krajowe – 24%.

 

Aż 41,9% całych kosztów Transaero dotyczyło paliwa lotniczego. Pokazuje to, z jednej strony, koncentrację na przewozach dalekiego zasięgu, a z drugiej dość dużą efektywność kosztową w nie-paliwowej ich części.

 

Warto porównać wielkość przewozów i przychodów Transaero z dużą linią europejską – SAS.

 

SAS, w roku finansowym 2012-2013 przewiózł 28 mln pasażerów. Przewozy w RPK to 29,65 mld. Łączne przychody – 6,3 mld $.

 

Jak widzimy przewozy SAS w RPK były znacznie mniejsze, ale przewiózł on istotnie większą liczbę pasażerów. Również przychody skandynawskiej linii były zdecydowanie większe.

 

SAS koncentruje się na trasach średniego zasięgu i przewozach biznesowych, dzięki czemu osiąga znacznie wyższe przychody na 1 RPK. Specjalność Tranaero to przewozy dalekiego zasięgu, głównie taniego ruchu turystycznego.

 

Potwierdza to struktura floty przewoźnika. Posiada on już 100 samolotów, z czego 22 to B747, 14 B767 i 14 B777. Jak widzimy połowa floty to samoloty dalekiego zasięgu.

 

Transaero odbierze w roku 2015 cztery A380 w bardzo „wakacyjnej” konfiguracji z aż 652 fotelami. Dotychczas żaden przewoźnik nie wykorzystywał takiej wersji A380.

 

Jak widzimy wyniki Transaero potwierdzają bardzo szybki wzrost rosyjskiego rynku lotniczego. Pokazują też, że linie z tego kraju wykorzystują swoje „naturalne” atuty geograficzne, koncentrując się na przewozach azjatyckich i krajowych. 

 

Prawie puste samoloty Eurolotu do Bydgoszczy  

Jak informują media wykorzystanie miejsc w samolotach Eurolotu na trasie Warszawa – Bydgoszcz jest bardzo słabe. Nie powinno to być zaskoczeniem dla „zainteresowanych stron”.

 

Jak już pisaliśmy operacje na tak krótkiej, typowo dowozowej trasie mają sens tylko wtedy, gdy wykonywane są albo przez przewoźnika, który ma w danym porcie swój hub albo w jego imieniu. W przypadku takich połączeń zdecydowana większość pasażerów to ruch tranzytowy. Przychody uzyskiwane na odcinku dowozowym są relatywnie niskie, ale przewoźnik hubowy rekompensuje sobie tę sytuację dzięki uzyskiwaniu dodatkowych przychodów na całej swojej siatce przewozowej. Dodatkowo to od polityki cenowej tej linii i jej sposobu zarządzania pojemnością samolotów zależy jaki ruch i według jakich cen podróżuje na trasach tranzytowych. Tymczasem połączenie Bydgoszcz Warszawa obsługuje we własnym imieniu i na własne ryzyko handlowe Eurolot.

 

W takiej sytuacji nie jest dobrym rozwiązaniem umowa code-share pomiędzy LO i K2, gdyż praktycznie niemożliwe jest sensowne ustalenie warunków rozliczeń finansowych pomiędzy przewoźnikami na tej trasie. Chodzi tu, między innymi, o niemożliwe do przewidzenia dodatkowe przychody osiągane na całej swojej siatce przez LOT, a z drugiej strony kwestię dopłat od władz samorządowych. A dodatkowo warto zauważyć, że niezbyt racjonalne jest zawieranie dość skomplikowanej i kosztownej (przy implementacji) umowy c/s, po to, aby podjąć współpracę tylko na jednym połączeniu.  

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl  

 

 

 

 

 

Tagi:

Air Berlin | Eurolot | Finanse | Komunikacja | Komunikacja krajowa | Lotnisko Bydgoszcz | Obłożenie | Połączenia | Transaero


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony