INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 14.11-20.11.2014

Marek Serafin, 2014-11-21
     

Eurolot do likwidacji?

Jak donoszą media MSP dało zarządowi Eurolotu czas do końca listopada na przedstawienie wiarygodnego planu naprawczego. Jeżeli tak się nie stanie to spółka postawiona zostanie w stan likwidacji. To ultimatum brzmi trochę jak ponury żart. Kilka tygodni na przedstawienie „cudownego” planu, który pokaże wiarygodną ścieżkę wyjścia z totalnej zapaści finansowej?

 

Brak jest nadal kompletnych informacji o wynikach finansowych K2 oraz o jego zadłużeniu. My w swoich tekstach wykorzystywaliśmy dane zamieszczone w Dzienniku Gazecie Prawnej. Mówiły one, między innymi, że strata netto w roku 2012 przekroczyła 170mln PLN. Informacje z GZP, według naszej najlepszej wiedzy, nigdy nie została zdementowane. Sprawozdanie finansowe za rok 2013 nie zostało wciąż jeszcze zatwierdzone, ale jest dla nas oczywiste, że strata też była gigantyczna. Według naszych nieoficjalnych informacji przekroczyła 70mln PLN. „Konsekwentnie” Eurolot ponosi straty stanowiące kilkadziesiąt procent jego przychodów. Oznacza to, że spółka realizuje całkowicie błędną strategię i ma zupełnie niewłaściwy model biznesowy. Ma też zupełnie błędną „kompozycję floty”. Tego „normalnymi” działaniami menadżerskimi nie da się naprawić. Tu konieczne są działania właścicielskie. A powinny one zacząć się od krótkiej, ale rzetelnej analizy powodów, dla których Eurolot znalazł się w tak tragicznej sytuacji.

 

Nie odważymy się dawać MSP „dobrych rad”, gdyż nie znamy wielu uwarunkowań formalno-prawnych, a w tym ograniczeń wynikających z tego, że LOT korzystał z pomocy publicznej i jego udział w ratowaniu Eurolotu może być albo niemożliwy albo bardzo trudny. Wiemy natomiast, że każde przyjęte rozwiązanie musi uwzględniać interesy LO, gdyż polski przewoźnik w ogromnym stopniu uzależniony jest od systemu zasilania hub-u w WAW rejsami krótkiego zasięgu, głównie krajowymi, wykonywanymi przez K2. Nie możemy oprzeć się wrażeniu, popartemu twardymi faktami, że w okresie ostatnich kilku lat obie spółki szły „swoimi drogami”, mimo iż mają wspólnego właściciela.   

 

Wokół Eurolotu trwa szum medialny. Dziennikarze koncentrują się na stratach wynikających ze współpracy z 4You. Podobnie politycy. Prawdopodobnie dlatego, że otacza ją atmosfera sensacyjno-aferowa. Tymczasem straty związane z „normalnymi działaniami biznesowymi” są nieporównywalnie większe. Niestety mamy uzasadnione obawy, że autorzy tej totalnej klęski nie zostaną nigdy precyzyjnie określeni. A nie byłoby to zadanie wyjątkowo trudne. Wiadomo przecież, kto zarządzał tą spółką w okresie ostatnich kilku lat i kto sprawował nad nią nadzór właścicielski. W mediach kwestionowany jest też sens biznesowy utworzenia K2. Tymczasem ta krytyka jest zupełnie nietrafiona. W tym przypadku LOT kopiował rozwiązania biznesowe znane ze znacznie bardziej rozwiniętych rynków, a Eurolot dobrze spełniał swoją rolę operatora dla polskiego przewoźnika. Dopóki ktoś nie wpadł na pomysł całkowitej zmiany strategii linii. Napisaliśmy o tym w dwuczęściowym artykule Stabilny lot i pikowanie, czyli krótka historia Eurolotu.

 

Czy powtórzy się „szybki proces zapominania”, jaki obserwowaliśmy po zapaści finansowej LOT-u?

 

Przewoźnik, już w okresie po-kryzysowym stracił setki milionów złotych, a łącznie „pozbył się” aktywów o wartości przekraczającej 1,5mld PLN. Wśród niemilknącej propagandy sukcesu znalazł się na krawędzi bankructwa, zaskakując nawet swojego właściciela!? Okazało się, że jedynym winowajcą był prezes Marcin Piróg. Czy na pewno?

 

Teraz słyszymy tylko o stałym paśmie sukcesów „nowego LOT-u”. Pomaga to puścić w niesłuszne zapomnienie niezbyt chlubną przeszłość. Nie odważymy się poddać zdecydowanej krytyce tej nowej propagandy sukcesu, gdyż brak jest konkretnych i wystarczających danych opisujących obiektywnie finansową sytuację przewoźnika. Uważamy, że w najlepszym razie spółka, znalazła się na ścieżce, która może, ale wcale nie musi, doprowadzić ją do stanu stabilizacji biznesowo-finansowej. Naszym zdaniem pierwszym, rzetelnym, sprawdzianem będzie czy znajdą się „poważni” chętni na udział we wciąż zapowiadanym procesie prywatyzacyjnym LO. Im trzeba będzie pokazać „cały obrazek”, a nie tylko jego fragmenty.

 

Lufthansa wchodzi do Bydgoszczy

Niemiecki przewoźnik ogłosił, że od sezonu lato 2015 będzie operował cztery razy w tygodniu na trasie Frankfurt - Bydgoszcz. Nie jest to typowy sposób konstruowania przez LH oferty do obcych portów regionalnych. Jak wiemy Lufthansa stara się wykonywać kilka rejsów dziennie, tak, aby mieć świetną ofertę zarówno dla wysokopłatnego ruchu biznesowego podróżującego na średnim dystansie, jak i dla ruchu interkontynentalnego. W przypadku Bydgoszczy, podobnie jak wcześniej – Lublina, LH robi swoisty wyjątek, wiedząc, że potencjał ruchu nie wystarcza, dla wykonywania rejsów z tak dużą częstotliwością. Rozkład połączeń wykonywanych w środku dnia, i do głównego hub-u interkontynentalnego, wskazuje, że w znacznym stopniu przewoźnik liczy na tranzytowy ruch dalekiego zasięgu, głównie atlantycki. Niewątpliwie bierze tu pod uwagę fakt, że w Bydgoszczy jest Centrum Szkolenia Połączonych Sił NATO, co oznacza znaczną liczbę podróży służbowych, również transatlantyckich i to według wysokich taryf – w klasie Business.

 

Moment ogłoszenia tej decyzji nie jest chyba przypadkowy. LH zdaje sobie sprawę, że ogromne problemy Eurolotu mogą oznaczać, że polski przewoźnik zaprzestanie niedługo obsługi trasy z Bydgoszczy do Warszawy. Umowa code share K2-LO umożliwia LOT-owi sprzedaż biletów tranzytowych z/do BZG przez WAW, w tym transatlantyckich.

 

Niektórzy nasi czytelnicy mogą czasami odnieść wrażenie, że wręcz „maniakalnie” powtarzamy tezę o konieczności wejścia LOT-u do jednej z wielkich europejskich grup lotniczych, jeżeli polski przewoźnik ma ambicje rozwijania sieciowego modelu biznesu i wzmacniania WAW, jako swojego hub-u – również interkontynentalnego. Piszemy o tym nie tylko ze względu na ogólnoeuropejski trend konsolidacyjny wśród linii sieciowych. Uwzględniamy również bardzo specyficzną sytuację LOT-u, w której jego główny aliant – grupa Lufthansy – stał się największym konkurentem polskiej linii. Z konsekwencją boa dusiciela rozwija swoją sieć połączeń do polskich portów regionalnych. Już obecnie jego siatka międzynarodowych połączeń do tych portów jest bogatsza niż siatka krajowa LOT-u. LH, od lata 2015, nie będzie latać tylko do Szczecina i Łodzi. W przypadku SZZ niemiecki przewoźnik jest przekonany, że dzięki bardzo efektywnemu systemowi transportu naziemnego, zdecydowana większość ruchu wyżej płatnego z/do SZZ korzysta z portu berlińskiego, a więc i bardzo często z połączeń LH, a jeżeli chodzi o LCJ to bliskość lotniska Chopina, powoduje, że brak jest uzasadnienia dla odrębnych operacji do tego miasta. A o przewadze Grupy LH nad LO, w polskich portach regionalnych, decyduje oczywiście nie tylko tak szeroka oferta rejsów zasilających hub-y grupy, ale, przede wszystkim, jej globalna siatka połączeń z tych hub-ów.   

 

Zapowiedź zawarcia umowy Joint Venture pomiędzy Air Canada i Air China

Obie linie lotnicze poinformowały, że podpisały Memorandum of Understanding, dokument zawierający główne zasady, jakimi będą się kierowały przy zawieraniu umowy Joint Venture. Umowa ta oznaczać będzie, że operacje obu linii, pomiędzy Chinami i Kanadą będą traktowane, jako wspólne i mieć będzie miejsce podział kosztów operacji oraz przychodów z nich według uzgodnionych formuł. Umowa JV całkowicie znosi konkurencję pomiędzy zawierającymi ją liniami. Planowane jest, że wejdzie ona w życie pod koniec roku 2015.

 

Fakt, że MoU podpisane zostało w trakcie wizyty w Chinach premiera Kanady Stephena Harpera pokazuje, jaką wagę rządy obu krajów przykładają do współpracy ich narodowych przewoźników.

 

Obecnie Air China wykonuje 11 rejsów tygodniowo pomiędzy Vancouver i Pekinem, natomiast Air Canada, aż 28 rejsów pomiędzy Toronto/Vancouver oraz Pekinem i Szanghajem. Jak widzimy AC zdecydowała się na tak bliską współpracę, mimo znacznej obecnie swojej przewagi handlowej na rynku przewozów Chiny-Kanada. Kanadyjski przewoźnik zdaje jednak sobie sprawę, że rynek chiński jest najszybciej rozwijającym się obecnie mega- rynkiem lotniczym, a dostęp do niego, w ogromnym stopniu, uzależniony jest od chińskich przewoźników.

 

Piszemy o tej sprawie, mimo, iż dotyczy rynku tak odległego od Europy. Jest jednak bardzo ważna, gdyż stanowi kolejne potwierdzenie trendu konsolidacji handlowej na trasach interkontynentalnych.

 

Jak wiadomo wciąż największy rynek przewozów dalekiego zasięgu Europa – Ameryka Północna, jest już praktycznie w pełni skonsolidowany dzięki trzem wielkim umowom JV pomiędzy mega grupami europejskimi i amerykańskimi. W jednej z tych umów (Grupa LH – Grupa United) stroną jest też Air Canada. Obecnie proces ten przeniósł się do Azji i zawierane są kolejne umowy JV z liniami azjatyckimi. Na pewno ważnym katalizatorem jest tu zagrożenie konkurencyjne ze strony linii z regionu Zatoki Perskiej, które odczuwają zarówno przewoźnicy azjatyccy, jak i europejscy oraz amerykańscy.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

Tagi:

Air Canada | Air China | Eurolot | Finanse | joint venture | Komunikacja | Konkurencja | Lotnisko | Lotnisko Bydgoszcz | Lufthansa | Połączenia | Pomoc | Praca | Prawo | Przewozy


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony