INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 13.12-19.12.2014

Marek Serafin, 2014-12-19
     

Norwegian Air International (NAI) - z tajskimi załogami pokładowymi?

Zarejestrowana w Irlandii spółka córka Norwegian – linia Norwegian Air International (NAI) – od wielu miesięcy ubiega się o prawo wykonywania operacji transatlantyckich. Dotychczas nie było to możliwe ze względu na wstrzymywanie wydania zgody przez Departament Transportu USA. Komisja Europejska popierała aplikację NAI i wzywała władze USA do działań zgodnych z duchem porozumienia o otwartym niebie.

 

Niechęć DT była spowodowana obroną interesów przewoźników amerykańskich, którzy apelowali o powstrzymanie irlandzkiej linii nisko-kosztowej, przed uruchomienie połączeń do USA.

 

Teraz do grona przeciwników NAI dołączyły trzy wielkie linie europejskie – Lufthansa, Air France i KLM. Wystąpiły one, razem z kilkoma związkami zawodowymi stewardess i pilotów, do KE o zablokowanie aplikacji NAI.

 

Zdaniem oponentów NAI, spółka została utworzona po to, aby ominąć bardzo restryktywne norweskie prawo pracy i móc zatrudnić personel pokładowy z Tajlandii. W przypadku rejsów dalekiego zasięgu koszty załóg stanowią dość znaczna część kosztów operacyjnych rejsów, a można domniemywać, że stewardessy z Tajlandii otrzymywałyby nie tylko znacznie obniżone pensje, ale i poziom innych świadczeń, poczynając od standardów hoteli, na przykład w Nowym Jorku, byłby znacznie niższy.

 

Trzy wielkie linie argumentują, że jeżeli NAI otrzyma zgodę na wykonywanie operacji na trasach z/do US z personelem tajskim, to wkrótce postąpią tak inne linie i tysiące miejsc pracy zostanie utracone dla Europejczyków. Zdaniem LH i AF/KL europejskie stanowiska pracy powinny być chronione, a nie „eksportowane” na inne kontynenty.

 

Jest rzeczą bardzo ciekawą jak w takiej sytuacji postąpi KE, gdyż mamy tu do czynienia z klasycznym konfliktem interesów. Korzystne dla europejskich konsumentów (pasażerów) jest niewątpliwie pojawienie się bardzo tanich biletów na trasach do USA. Ważna jest nie tylko sama, nowa oferta cenowa, ale i rozwój nowego modelu biznesowego – taniej linii na połączeniach interkontynentalnych.

 

Z drugiej strony wiadomo, że KE stara się bronić interesów wielkich firm europejskich, które uczestniczą w globalnej grze konkurencyjnej.

 

Jak powinna postąpić w tej sytuacji?

 

Argument, że w ślady NAI pójdą inne wielkie linie europejskie jest mocno przesadzony. To jest, i przez wiele lat będzie, stosunkowo mała linia, która tylko w bardzo ograniczonym zakresie odbierze biznes gigantom. Tu w odróżnieniu od sytuacji na trasach średniego zasięgu, w większym stopniu, możemy mówić o odbieraniu pasażerów liniom tradycyjnym, choć i tu efekt kreowania nowego ruchu też powinien wystąpić, ale najprawdopodobniej, w mniejszej skali.

 

Dodatkowo bardzo silne zawiązki zawodowe nie pozwolą liniom sieciowym na outsourcing pracy personelu pokładowego. Zarządy nie będą w stanie udowodnić związkom, że jest on konieczny dla utrzymania konkurencyjności i pozycji linii na globalnym rynku.

 

Wydaje się też, że na niekorzyść oponentów NAI działa obecne „zablokowanie” rynku północno-atlantyckiego, wynikające z zawarcia umów Joint Venture przez trzy wielkie grupy europejskie i amerykańskie.

 

Można więc powiedzieć, że wskazane jest wpuszczenie na rynek pewnej ilości „świeżego powietrza”. Zupełnie nowej oferty. A to NAI niewątpliwie gwarantuje.  

 

Norwegian wykonuje już operacje na trasach dalekiego zasięgu, a w tym do USA. Na pewno na rejsach do Tajlandii zatrudniane też są tajskie stewardessy. Jednak uruchomienie połączeń NAI do USA poprawi konkurencyjność grupy Norwegian na tym najważniejszym dla przewoźnika rynku.    

 

Qatar Airways otrzyma pierwszy egzemplarz A350-900

Qatar Airwyas i Airbus poinformowali, że planowane pierwotnie na 15-ty grudnia przekazanie przewoźnikowi pierwszego egzemplarza A350 odbędzie się 22 grudnia. W związku z okresem świątecznym, uroczyste powitanie samolotu we flocie QR nastąpi 7 stycznia 2015. Miejmy nadzieję, że tym razem wszystko odbędzie się zgodnie z planem. Będą to bowiem wydarzenia historyczne.

 

Qatar Airways będzie pierwszym użytkownikiem tych super nowoczesnych samolotów. Złożył też największe zamówienie – łącznie na 80 egzemplarzy (43 wersji 900 i 37 wersji 1000).

 

A350-XWB to konkurencyjna odpowiedź Airbusa na B787 (Dreamliner). Te samoloty są, w znacznym stopniu, produkowane z materiałów kompozytowych, a więc są znacznie lżejsze od samolotów produkowanych według tradycyjnej technologii.

 

Jeżeli porównamy te dwie rodziny samolotów (obie będą docelowo produkowane w trzech wersjach, z punktu widzenia wielkości) to Airbusy są nieco większe i w porównywalnych wersjach oferują o około kilkanaście foteli więcej. Są nieco dłuższe i minimalnie szersze.

 

Dostarczono już ponad 200 egzemplarzy B787-8 i 7 egzemplarzy B787-9 (dla Air New Zealand). Zamówiono 1055 egzemplarzy B787: 459 sztuk w wersji 8, 457 w wersji 9 i 139 w wersji 10.

 

Nieco inna jest sytuacja z rodziną Airbusów. Tu zdecydowanie najbardziej popularny jest samolot średniej wielkości (900) – zamówiono 577 egzemplarzy. Zamówienia na wersję 1000 opiewają na 169 egzemplarzy. Wersja najmniejsza jest najmniej popularna – tylko 32 zamówienia. Prawdopodobnie dlatego, że porównywalny wielkościowo samolot B787-8 jest już od kilku lat na rynku.

 

Obecnie nie jest możliwe porównanie najważniejszych parametrów eksploatacyjnych obu rodzin samolotów, a przede wszystkim ich jednostkowych (na fotel) kosztów operacyjnych. Zostaną one sprawdzone i porównane, dopiero po wielu miesiącach eksploatacji. 

 

Możemy jednak już teraz mówić o rewolucji biznesowej związanej z ich pojawieniem się na rynku. Umożliwiają one rozwój połączeń interkontynentalnych z mniejszych hub-ów, a nawet, w niektórych przypadkach, z portów nie-hubow-ych. Najprawdopodobniej też, to te samoloty będą wybierane przez tanie linie lotnicze, uruchamiające trasy dalekiego zasięgu. Oczywiście B787 i A350 pojawią się też w wielkich hub-ach, obsługując trasy o potencjale ruchu zbyt małym, aby wypełnić A380 czy też nawet B777.

 

Wejście do eksploatacji A350 to moment historyczny również z innego powodu. Oznacza to, że na bardzo wiele lat flota samolotów dalekiego zasięgu jest „zamknięta” i nie pojawi się żadna nowa konstrukcja.

 

Wśród największych samolotów królują A380 i mniejszy nieco B777.

 

Najnowsza wersja B747 czyli B747 -8 jest produktem niszowym, zamawianym głównie w wersji all cargo. Zamówiono jedynie 25 egzemplarzy tego samolotu w wersji pasażerskiej.

 

Możemy stwierdzić, że jeżeli chodzi o interkontynentalne giganty to Airbus i Boeing nie wchodzą sobie w drogę. Airbus ma zagwarantowanych klientów, którzy potrzebują największych, a więc i najtańszych na fotel samolotów, a Boeing dostarcza B777 tym, dla których A380, całkowicie lub tylko na niektórych trasach, jest za duży.

 

Inaczej wygląda nieco sytuacja z samolotami mniejszymi. Tu mamy do czynienia z bardzo ostrą konkurencją obu firm. Jedynie w segmencie najmniejszych samolotów króluje B787-8, gdyż wszedł na rynek znacznie wcześniej niż potencjalny konkurent – A350-800.

 

A kto wygra konkurencję o rynek samolotów 300 – 400 miejscowych?

 

Na razie Boeing i Airbus mają portfele zamówień pełne na wiele lat. A o dalszym rozwoju sytuacji zadecydują rzeczywiste parametry eksploatacyjne tych samolotów, a w tym ich niezawodność techniczna. Ten czynnik, po znanych problemach Dreamlinera, nabiera wyjątkowego znaczenia.

 

Jak tu sytuacja się rozwinie? Przekonamy się za kilka lat, gdy wejdą do eksploatacji wszystkie podtypy B787 i A350, a przewoźnicy lotniczy zdobędą, niezbędne do porównań, doświadczenia. 

 

Terminal cargo w Katowicach

Jak już informowaliśmy spółka GTL SA zarządzająca lotniskiem w Katowicach podpisała umowę z firmą Skanska SA na budowę nowego terminala cargo wraz z infrastrukturą towarzyszącą. Jak podkreśla GTL SA w swojej informacji prasowej, jest to pierwszy terminal cargo w Polsce, który budowany jest w ścisłej współpracy z firmami, które będą go użytkować, a przede wszystkim, ze spółką DHL Express Poland. 

 

Komentując to wydarzenie chcielibyśmy zwrócić uwagę na dwa aspekty tej sprawy.

 

Po pierwsze jest to książkowy wręcz przykład, jak wykorzystać rynkowe atuty danego portu lotniczego, a nie próbować szukać przychodów (ruchu), tam gdzie go nie można wykreować – oczywiście na akceptowalnych finansowo warunkach. W tym przypadku atutami Katowic są, z jednej strony, duży i wciąż rosnący rynek – firmy motoryzacyjne, medyczno-farmaceutyczne, będące naturalnymi klientami spedytorów lotniczych cargo, a z drugiej strony dobrze już rozwinięta infrastruktura do przewozów naziemnych z/do lotniska. To właśnie dzięki niej KTW będą rozwijały się, jako regionalny hub przewozów towarowych.

 

Druga refleksja dotyczy coraz widoczniejszej specjalizacji rynkowej największych polskich portów regionalnych.

 

Katowice utrzymują bardzo mocna pozycję w segmencie ruchu obsługiwanego przez tanie linie (W6), szczególnie, jeżeli chodzi o szeroko-rozumiany ruch etniczno-rodzinno-pracowniczy, rozwijają ofertę charterową, zajmując tu drugie miejsce w Polsce oraz umacniając swoją pozycję w odniesieniu do przewozów towarowych, w tym przy wykorzystaniu samolotów all-cargo. Warto też zauważyć, że coraz wyraźniej widać, iż KTW i KRK tworzą swoisty duopol – system dwóch, wzajemnie uzupełniających się lotnisk. Kraków ma bardzo dobrze rozwiniętą siatkę połączeń linii tradycyjnych i jest liderem, pod tym względem, wśród lotnisk regionalnych. Dysponuje też bardzo rozbudowaną ofertą tanich linii (Ryanair i easyJet), w odróżnieniu do KTW, nastawioną, przede wszystkim, na przyjazdowy ruch turystyczny.

 

Mniejsza druga transza pomocy publicznej dla LOT-u

MSP poinformowało, że LOT występuje jedynie o 127mln PLN, zamiast 381mln, jak przewidywał pierwotny plan, zaakceptowany przez KE, w drugiej transzy pomocy publicznej. To dobra wiadomość dla polskiego podatnika, ale raczej mało zaskakująca. LOT od czasu planowania wielkości niezbędnej pomocy publicznej uzyskał szereg „jednorazowych zastrzyków finansowych” nie branych pod uwagę w tamtym okresie, jak również zdecydowanie obniżył, obecnie, swoje koszty operacyjne dzięki rekordowo niskim cenom ropy naftowej.

 

Nie będziemy jednak szerzej komentować ostatnich informacji dotyczących sytuacji polskiego przewoźnika, gdyż nadal dysponujemy jedynie fragmentarycznymi informacjami.

 

Nie wiemy, przede wszystkim, które elementy poprawy wyniku finansowego mają charakter trwały, a które jednorazowy i jaki wpływ na poszczególne „poziomy” wyniku finansowego firmy ma zmiana finansowania floty – głównie B787.

 

Nie wiemy też, które z wielu porywających często wizji, MSP i LOT mają zamiar realizować:

  • czy rzeczywiste są próby prywatyzacji linii, a jeżeli tak, to dlaczego nie zostaje ogłoszony przetarg prywatyzacyjny, czyli nie postępujemy tak, jak się to odbywa w „cywilizowanym świecie”?,
  • czy poważne są plany budowania aliansu przewoźników z naszego regionu, którego jak rozumiemy liderem właścicielskim byłby LOT?!
  • czy LOT, po okresie „karencji unijnej”, przystąpi do skokowego rozwijania siatki połączeń z WAW, zarówno na średnim dystansie, dzięki nowej, ogromnej flocie samolotów z rodziny A320 lub B737, jak i na dalekim dystansie, głównie w kierunku azjatyckim? Na czym oparty jest hurra-optymizm, niezbędny do uruchomienia tych projektów i jak będą one finansowane? Kto przyjmie na siebie odpowiedzialność za bardzo prawdopodobne (naszym zdaniem) fiasko takiej koncepcji?

 

Zdajemy sobie sprawę, że te pytania mają charakter retoryczny, a nasze i opinii publicznej szanse na konkretne odpowiedzi są zerowe. Tak jak zerowe są szanse na uzyskanie jakichkolwiek informacji, czy MSP, jako właściciel, ma coś konkretnego do powiedzenia podatnikom, w sprawie klęski biznesowej i praktycznego już bankructwa Eurolotu.  

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl  

 

 

 

 

Tagi:

Airbus | Cargo | Eurolot | Inwestycje | Komisja Europejska | Komunikacja | Konkurencja | LOT | Lotnisko Katowice | Norwegian | Oferowanie | Pasażer | Praca | Prawo | Przewozy | Qatar Airways | Samolot


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony