INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 23.01-29.01.2015

Marek Serafin, 2015-01-30
     

Spotkanie prasowe w „starej” części Terminala A portu Chopina

29 stycznia PPL zorganizował dla dziennikarzy prezentację „starej” części Terminala A, której pełna modernizacja jest już na ukończeniu. Obiekt ma być oddany do użytku w maju, a więc tuż przed letnim szczytem przewozowym.

 

W procesie modernizacji wykorzystano konstrukcję nośną starego obiektu, sławnego „buraczkowego” terminala. Uległ on jednak pełnej modernizacji. Znalazł się w nim nowy, najwyższy „poziom użytkowy” przeznaczony na cele biurowe. Łącznie w obiekcie znajdzie się siedem kondygnacji. Powierzchnia nowego obiektu wynosi 60 tys. m kw., a po połączeniu go z obecnie użytkowaną częścią terminala A całkowita powierzchnia terminalowa wyniesie 154,5 tys. m kw.

 

W nowej części terminala znajdzie się 48 stanowisk check-in i miejsce na 60 automatów do self-check-in. Dla pasażerów dostępne też będzie dziewięć nowych stanowisk kontroli bezpieczeństwa. Przejście podziemne z hali do stacji kolejowej umożliwi dojście do pociągu, bez opuszczania budynku. W tej części terminala znajdzie się nowa sortownia bagażu, w pełni zintegrowana systemowo z aktualnie działająca sortownią.

 

W nowej części terminala powstaną dwa salony Executive Lounge, każdy o powierzchni 500 m kw. Znajdzie się w nim 15 nowych sklepów, na powierzchni łącznej 3000 m kw. W pasażu handlowym łączącym nową i starą część terminala ulokuje się 25 lokali usługowych. Po raz pierwszy pojawią się w terminalu w Warszawie restauracje typu Fast Food.

 

PPL uruchomi na lotnisku, po raz pierwszy, swoje Centrum Operacyjne. Ważną nowinką technologiczną będzie elektrownia słoneczna na dachu terminala o mocy prawie jednego megawata, zapewniająca do 20% całkowitego zapotrzebowania portu na energię elektryczną.

 

Dyrektor PPL Pan Michał Kaczmarzyk poinformował krótko o wynikach ubiegłorocznych. Port obsłużył ponad 10,5 mln pasażerów. co oznacza, że znajduje się obecnie w światowej grupie lotnisk średniej wielkości.

 

Uwaga: w najbliższych dniach opublikujemy grudniowy „Barometr Polska”, w którym znajdą się, między innymi, szczegółowe dane dotyczące wyników portu Chopina w grudniu 2014 i w całym roku.

 

Pomyślnie zakończył się proces restrukturyzacji firmy. Odeszło z niej 800 pracowników. Nie miało to negatywnego wpływu na jakość pracy portu, który, między innymi, utrzymał bardzo wysokie parametry punktualności.

 

W roku 2015 lotnisko Chopina planuje obsłużenie 11 mln pasażerów. Za pięć lat, po zakończeniu kolejnego cyklu inwestycyjnego, przepustowość portu wzrośnie do 20mln pasażerów. Port liczy, że uda mu się pozyskać nowych pasażerów tranzytowych. Już obecnie stanowią oni około 15% całego ruchu.

 

W porcie planowane jest, między innymi, zbudowanie nowej drogi kołowania i płyty postojowej.

 

Koszt obecnej modernizacji terminal to około 400 mln złotych, z czego około 30% stanowiły środki unijne z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Generalnym Wykonawcą jest Konsorcjum Hochtief Polska S.A. i Hochtief Solutions AG.

 

Dyrektor Kaczmarzyk poinformował też o interesującym i ważnym biznesowo wydarzeniu. Od 1 lutego każdy pasażer przylatujący z kraju należącego do Strefy Schengen, będzie mógł nabywać towary w sklepach wolnocłowych. Lotnisko Chopina będzie pierwszym portem w Polsce, które stworzy taką możliwość. Podobnie jak przy wylocie zakupu będzie można dokonać na podstawie karty pokładowej lub biletu lotniczego. Uwzględniane będą dokumenty w formie papierowej (wydrukowane) lub w wersji mobilnej.

 

Komentarz PRTL.pl

Uzasadnione jest chyba stwierdzenie, że infrastruktura lotniskowa obsługująca aglomerację warszawską jest na bardzo dobrym poziomie. Długoletnie plany jej rozwoju zapewniają „lotnicze bezpieczeństwo transportowe” na dziesięciolecia. Myślimy tu nie tylko o porcie Chopina, ale i lotnisku w Modlinie. Oba te porty tworzą już faktyczny system lotnisk. Ich obecna, łączna przepustowość wynosi około 15 mln pasażerów, a po niezbędnych, i planowanych już bardzo konkretnie inwestycjach, wzrośnie do prawie 30 mln pasażerów, podczas, gdy ruch w obu portach warszawskich, w roku 2014 przekroczył jedynie 12mln pasażerów. Choćby zestawienie tych liczb pokazuje, jaką „ekstrawagancją”, żeby nie powiedzieć, „szaleństwem biznesowym” były plany budowy na przełomie drugiej i trzeciej dekady tego wieku, zupełnie nowego Centralnego Portu Lotniczego.

 

Jeżeli oba warszawskie lotniska tworzą realny system uzupełniających się wzajemnie portów, to zgłaszana obecnie propozycja łącznego zarządzania nimi warta jest niewątpliwie poważnego rozważenia. Chodzi tu nawet nie tyle o bieżące operacyjne zarządzanie nimi, co, przede wszystkim, o planowanie strategiczne. Tylko w takiej sytuacji możliwie będzie optymalne wykorzystanie rosnącej przepustowości obu portów. Optymalne wykorzystanie ich „unikalnych atutów”. Dla portu Chopina jest nim, przede wszystkim, bliskość centrum Warszawy, tak ważna szczególnie dla pasażerów linii sieciowych. W przypadku Modlina to niskie koszty operacyjne i brak ograniczeń związanych z ciszą nocną. Te atuty są szczególnie ważne dla tanich linii i linii charterowych.

 

Jak rozumiemy obecni właściciele portu w Modlinie mogą obawiać się, że w przypadku oddania lotniska pod zarząd organizacji odpowiedzialnej za port Chopina, bieżące i strategiczne interesy portu modlińskiego mogą być podporządkowywane interesom głównego portu warszawskiego. Oczywiście taki sposób myślenia jest uzasadniony, ale naszym zdaniem, istnieją sposoby ustanowienia odpowiednich zabezpieczeń umownych. Z drugiej strony osoby odpowiedzialne za port w Modlinie powinny uwzględniać, że przy braku koordynacji i współodpowiedzialności za losy obu lotnisk, zarządzający portem Chopina mogą, jednostronnymi działaniami narazić na poważny uszczerbek bieżące i długofalowe interesy portu modlińskiego. Mają, i mieć będą, do tego wystarczająco dużo „siły biznesowej” , a przede wszystkim „wolnej przepustowości”.

 

Inna ważna strategicznie kwestia to propozycja zróżnicowania opłat nawigacyjnych dla samolotów operujących do portu Chopina i do portów regionalnych. Obecnie poziom opłat jest ten sam dla wszystkich polskich lotnisk.

 

Według doniesień prasowych Polska Agencja Żeglugi Powietrznej proponuje wprowadzenie, od 1 stycznia 2017, dwóch stref opłat. PAŻP uzasadniając tę propozycję niewątpliwie powołuje się na uzasadnienie ekonomiczne. Koszt obsługi nawigacyjnej, szczególnie w najmniejszych portach regionalnych, jest zdecydowanie wyższy, niż w Warszawie. Sprawa ta budzi bardzo duże emocje, szczególnie w przypadku małych lotnisk. Przyjęcie propozycji PAŻP dość znacznie zwiększy koszty operacyjne, a jak wiadomo lotniska te są wykorzystywane, przede wszystkim przez super tanie linie, dla których nawet kilkuprocentowe wzrosty kosztów są trudno akceptowalne. Dodatkowo już i tak obserwujemy koncentrację ruchu w największych portach polskich. Jak pokazują dane za rok 2014, pięć najmniejszych polskich lotnisk (RZE, SZZ, LCJ, BZG, LUZ) obsłużyło poniżej 6% całego ruchu lotniczego w Polsce. Porty te, z wyjątkiem Rzeszowa, odnotowały w roku ubiegłym znaczne spadki liczby obsłużonych pasażerów, w sytuacji, gdy cały rynek rozwijał się bardzo szybko (ponad 8% wzrostu).

 

Istniejący obecnie system opłat nawigacyjnych oznacza wspieranie finansowe rozwoju ruchu lotniczego w małych portach przez linie lotnicze (i ich pasażerów), latające do portów dużych. Historycznie było to niewątpliwie uzasadnione. Ale czy powinno być nadal kontynuowane?

 

Logika czysto biznesowa nakazywałaby wprowadzenie systemu opłat bezpośrednio powiązanych z ponoszonymi przez dostawcę usług kosztami. Tu warto zauważyć, że obecna propozycja budzi pewne wątpliwości, gdyż traktuje w ten sam sposób na przykład, port krakowski, który obsługuje prawie 4 mln pasażerów rocznie i najmniejsze porty regionalne, obsługujące poniżej 300 tys. pasażerów.

 

Ale transport, również lotniczy, to nie tylko biznes. Ma znaczenie „ogólno-społeczne” i „ogólno-gospodarcze”. W przypadku wielu regionów znaczne pogorszenie systemu transportowego mieć będzie negatywne i wymierne skutki ekonomiczne.

 

Naszym zdaniem przy podejmowaniu ostatecznej decyzji należy starać się uwzględnić różne, sprzeczne niestety interesy.

 

Na pewno warto skorzystać z okazji i wesprzeć finansowo głównego użytkownika portu Chopina, czyli PLL LOT, w sytuacji, gdy jest to zgodne i z prawem i z logiką biznesową. Ale nowy system opłat nawigacyjnych nie powinien być sposobem na „dorżnięcie” finansowe najmniejszych portów regionalnych. Tu możemy tylko powtórzyć tezę stawianą wielokrotnie. Polska potrzebuje wieloletniej strategii rozwoju systemu transportu lotniczego, a zasady ustalania systemu opłat nawigacyjnych powinny być jego częścią.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

Tagi:

Inwestycje | Komunikacja | Lotnisko Chopina | Oferowanie | Opłaty | PAŻP | Praca | Prawo | Terminal


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony