INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 26.03-02.04.2015

Marek Serafin, 2015-04-03
     

Pożegnanie Eurolotu

30 marca samoloty Eurolotu wykonały ostatnie rejsy. Od 1.04 spółka jest w stanie likwidacji. Żegnając Eurolot warto, naszym zdaniem, nie koncentrować się na dramatycznych wydarzeniach w ostatnim okresie, ale przypomnieć, że przez kilkanaście wcześniejszych lat spółka bardzo dobrze pełniła swoją strategiczną rolę w grupie LOT. Bardzo efektywnie kosztowo i operacyjnie obsługiwała, na rzecz PLL LOT, trasy krajowe i krótkie trasy międzynarodowe.

 

LOT przez wiele lat borykał się z problemem rentowności połączeń krajowych i krótkich rejsów międzynarodowych. Miały one strategiczne znaczenie dla polskiego przewoźnika, gdyż zasilały ruchem tranzytowym jego węzeł przesiadkowy (hub) w Warszawie. W przypadku połączeń międzynarodowych, takich jak do Lwowa, do Wilna czy też Rygi, bardzo znaczny udział w ruchu mieli pasażerowie „atlantyccy”. Wpływ z tego ruchu, na odcinku europejskim, był bardzo niski, ale zdecydowanie poprawiał on rentowność tras do USA i Kanady. W takiej sytuacji ogromne znaczenie miało maksymalne obniżanie kosztów rejsów zasilających.

 

LOT musiał rozwiązać też problem rentowności tras krajowych. Chodziło nie tylko o bieżącą poprawę wyników finansowych, ale i o kwestie strategiczne. Wiadomo było, że wejście Polski do UE oznaczać będzie pełne otwarcie rynku lotniczego i nieograniczony dostęp konkurentów LOT-u do polskich portów regionalnych. Polski przewoźnik musiał więc nie tylko utrzymywać istniejący system połączeń krajowych, ale wciąż go rozwijać. Tylko w ten sposób mógł obronić swoją pozycję w przewozach tranzytowych, międzynarodowych z/do portów regionalnych.

 

Ogromną rolę w rozwoju siatki połączeń krajowych LOT-u odegrał Eurolot. Pomimo skokowego wzrostu liczby połączeń konkurentów przewoźnika do portów regionalnych, LOT utrzymał bardzo mocną pozycję rynkową w regionach, a około 50% wszystkich pasażerów podróżujących na trasach krajowych to byli pasażerowie tranzytowi – kraj/zagranica.

 

Pisząc zasłużoną, pożegnalną laurkę dla „starego Eurolotu” trudno oczywiście nie wspomnieć o wydarzeniach ostatnich lat i o przyszłości.

 

Z przykrością stwierdzamy, że po stronie decydentów i części mediów, nie widać jakiejkolwiek chęci wyjaśnienia tego dramatu biznesowo-finansowego.

 

Biznesowego, gdyż zlikwidowana została dobrze funkcjonująca spółka, która kilka lat temu miała perspektywy rozwoju i bardzo dobrą sytuację finansową.

 

Oczywiście jest to też dramat finansowy, gdyż zakumulowane straty spółki są ogromne, liczone w setkach milionów złotych a dokładny rachunek strat dla budżetu i nas podatników może sporządzić tylko ten, kto zna szczegóły „tajnych” wyników finansowych spółki z ostatnich trzech lat. Nasze wyjaśnienie przyczyn upadku Eurolotu przedstawialiśmy już wielokrotnie. Pozostaje mieć nadzieję, że kiedy skończy się „gorączka wyborcza”, przyjdzie czas na rzetelną analizę tego, co się wydarzyło.

 

Trudno uwierzyć, że można w dzisiejszych czasach, bez ponoszenia jakiejkolwiek odpowiedzialności, stracić kilkaset milionów i doprowadzić do likwidacji dobrze prosperujące przez wiele lat przedsiębiorstwo państwowe.

 

Jeżeli chodzi o przyszłość to według informacji medialnych LOT przejmie dziesięć egzemplarzy Q400 i zatrudni część załogi Eurolotu. Jednak kwestie te, najwyraźniej, nie zostały jeszcze ostatecznie sfinalizowane, gdyż obecnie krajowe rejsy LOT-u wykonywane są przez inne typy samolotów, między innymi, E170 LOT-u i Saaby Sprintairu. Przejęcie tak znacznej ilości Bombardierów oznaczać będzie, że LOT zacznie wykorzystywać je, głównie na trasach międzynarodowych, w znacznie większym zakresie niż dotychczas. O dylematach handlowych związanych z operowaniem samolotem turbośmigłowym na dość długich trasach międzynarodowych pisaliśmy już wcześniej.

 

Baza Wizz Air w Lublinie

Jak już informowaliśmy węgierski przewoźnik poinformował, że od 14-tego września utworzy w Polsce kolejną bazę – w Lublinie. Umożliwi mu to uruchomienie trzech nowych połączeń z portu do Brukseli/CRL, Doncaster-Sheffield i Glasgow. Zwiększy też ilość rejsów na istniejących już połączeniach do Londynu/LTN oraz Oslo/Torp. Łącznie oferowanie W6 w Lublinie wzrośnie wtedy o 115% rok do roku.

 

Wizz Air, od połowy września 2015, uruchomi też nowe połączenie z Wrocławia do Sztokholmu/Skavsty i z Poznania do Mediolanu/Bergamo.

 

Komentarz PRTL.pl  

To kolejny etap walki konkurencyjnej Wizz Air – Ryanair, o polski rynek. Tak znacznie rozbudowując swoją ofertę w Lublinie, węgierski przewoźnik w bardzo znacznym stopniu będzie konkurował o ruch, który FR obsługuje z Rzeszowa. Wielkość oferowania W6 z LUZ (81 rejsów w październiku 2015), zbliży się do oferowania FR z RZE (102 rejsy). Jest rzeczą bardzo interesującą, czy obie linie będą w stanie utrzymać swoje oferowanie na tym poziomie, czy też „przegrany” zostanie zmuszony do korekty w dół? Wydaje się, że ten drugi scenariusz jest nieco bardziej prawdopodobny.

 

W6 stara się też umocnić swoją pozycję w Polsce Zachodniej, i to zarówno w porcie, w którym jest już liderem (POZ), jak i we Wrocławiu, gdzie dominuje FR.

 

Ryanair, najprawdopodobniej, odpowie w charakterystyczny dla siebie sposób. Nie powinniśmy chyba zbyt długo czekać na informację, w których portach uruchamia kolejne, nowe połączenia, a na jakich trasach zwiększa oferowanie.  

 

Zamówienia grupy AF/KL na regionalne odrzutowce

Jak już informowaliśmy Grupa Air France/KLM zamówiła 15 samolotów typu E175 i dwa E190 dla spółki córki – KLM Cityhopper oraz podpisała opcje na 17 dodatkowych regionalnych odrzutowców Embraera dla KLM Cityhopper i dla regionalnej spółki AF – HOP.

 

Zamówione samoloty mają zastąpić 19 Fokkerów F70.

 

Dlaczego zamówienie to jest tak ważne?

 

Po pierwsze obecne trendy na rynku europejskim faworyzują duże samoloty wąskokadłubowe. Coraz ważniejsze, ze względu na wciąż rosnący nacisk konkurencyjny tanich linii, stają się koszty jednostkowe, a te są niższe w B737 i A320. Pojawiają się głosy o zmierzchu regionalnych odrzutowców. Przynajmniej na rynku europejskim.

 

Ostatnia decyzja AF/KL podważa tę teorię. Bardzo pokaźna flota samolotów z rodziny Embraera, 28 egzemplarzy już eksploatowanych, plus 17 zamówionych, plus 17 opcji, wskazuje, że, również w dalszej przyszłości, regionalne odrzutowce będą wykorzystywane, aby na bardzo wielu trasach, zasilać hub-y tej globalnej grupy.

 

Po drugie, z polskiej perspektywy, coraz liczniejsza flota nowoczesnych, regionalnych odrzutowców zwiększa szansę, że choćby w nieco dalszej przyszłości, grupa AF/KL zdecyduje się na stworzenie realnej konkurencji w polskich portach regionalnych, dla grupy LH, a w przypadku GDN, również dla SAS.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl  

 

Zdjęcie: Adam Kowalczyk, www.epwa.pl

 

 

 

 

Tagi:

Air France | Baza | Embraer | Eurolot | Inwestycje | KLM | Komunikacja | Konkurencja | LOT | Lotnisko Lublin | Oferowanie | Pasażer | Praca | Wizz Air


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony