INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 01.05-07.05.2015

Marek Serafin, 2015-05-08
     

Rejsy atlantyckie LOT-u z regionów

Jak donoszą media LOT planuje, w przyszłym roku, uruchomienie rejsów atlantyckich z regionów: z Katowic do Chicago!! i z Rzeszowa do Nowego Jorku.

 

W przypadku połączenia z Rzeszowa byłby to powrót na trasę obsługiwaną aż do 2010 roku. Rejs katowicki, w pewnym sensie, zastąpiłby połączenie, Kraków – Chicago, zawieszone kilka lat temu.

 

Historycznie rejsy z Rzeszowa, na lotniska JFK i Newark miały charakter sezonowy, podczas, gdy trasa z Krakowa obsługiwana była przez cały rok, z tym, że w szczycie letnim, samoloty operowały codziennie, a w zimie 2-3 razy w tygodniu.

 

Plany LOT-u wydają się być dość zaskakujące z kilku powodów.

 

Wycofanie się spółki z obsługi tras atlantyckich z regionów wydawało się mieć trwały – strategiczny, charakter. Można tak chyba stwierdzić, skoro połączenia te cechowała wyjątkowo wysoka rentowność. Zostały zastąpione rejsami do Hanoi oraz uruchomionymi nieco później rejsami do Pekinu. Po kilku sezonach rejs do Hanoi został zawieszony, ale operacje pekińskie były kontynuowane, a spółka konsekwentnie informowała o planach rozwoju siatki azjatyckiej.

 

Jeżeli plany uruchomienia nowych połączeń atlantyckich zostaną zrealizowane to oznaczać to będzie, w najlepszym przypadku, odłożenie planów ekspansji azjatyckiej na kilka lat.

 

Jak już wielokrotnie pisaliśmy, w obecnej sytuacji konkurencyjno-rynkowej ekspansja ta byłaby ekstremalnie ryzykowna finansowo. A dodatkowo wystąpiłyby „drobne” problemy operacyjne. LOT nie ma i nie będzie miał przez wiele lat, szans na uzyskanie nowych praw przelotu nas Syberią.

 

Obecna konfiguracja foteli w lotowskich B787, mówiąc delikatnie, nie jest zbyt odpowiednia do obsługi tras, o których mowa. Zdecydowanie przeważa na nich ruch bardzo wrażliwy cenowo. Tymczasem Dreamlinery LO mają 18 foteli w „luksusowej” klasie business i 21 w klasie Premium Economy. Szanse na sprzedawanie tych miejsc, po „akceptowalnych kosztowo cenach” wydają się wyjątkowo małe.

 

Ewentualnym rozwiązaniem mogłoby być przekonfigurowanie 1-2 egzemplarzy B787, które mogłyby być też używane na zimowych rejsach charterowych dalekiego zasięgu. Ale czy LOT zdecyduje się na to?

 

Bardzo kontrowersyjnym pomysłem jest plan zastąpienia Krakowa, przez Katowice, jako portu, który połączy Południe Polski i region Chicago. Jedynym logicznym wytłumaczeniem mogą być tylko względy operacyjne – znacznie dłuższy pas startowy w Katowicach niż w Krakowie. Ewaluacja rynkowa zdecydowanie wskazuje na Kraków. Wystarczy choćby wspomnieć świetne wyniki przewozowe i finansowe, jakie w przeszłości odnotowywał rejs Kraków-Chicago. Kraków jest zdecydowanie lepiej położony, aby obsługiwać rejony Podhala i Południowo-Wschodniej Polski – „zagłębia ruchu transatlantyckiego” oraz Północnej Słowacji.

 

Uruchomienie tych nowych połączeń, dodatkowo zwiększy problemy LOT-u z sezonowością ruchu interkontynentalnego. Koncentracja przewozów, w okresie szczytu letniego jest tam jeszcze znacznie większa niż na trasach atlantyckich obsługiwanych z Warszawy. Z/do swojego hub-u LOT może też pozyskiwać ruch tranzytowy. Z/do RZE i KTW takich możliwości nie ma.

 

Jedynym, strukturalnym rozwiązaniem problemu sezonowości wydaje się być rozwój zimowych charterów dalekiego zasięgu. I tu kwestia „gęstszej” konfiguracji B787 nabiera jeszcze większego znaczenia.

 

A na koniec warto wspomnieć, że ewentualny rozwój siatki atlantyckiej polskiego przewoźnika nastąpi w znacznie trudniejszej sytuacji konkurencyjnej, niż ta z jaką miał do czynienia kilka lat temu.

 

Od tego czasu Lufthansa rozwinęła połączenia łączące Południe Polski, w tym Rzeszów, z Frankfurtem, a Austrian uruchomił rejsy do Chicago. Poza tym LOT już w tylko w niewielkim stopniu może polegać na współpracy handlowej z United, gdyż przewoźnik ten (i cała jego grupa) zawarł umowę Joint Venture z Lufthansą. Oznacza to, że dla amerykańskiego przewoźnika, każdy pasażer, który podróżuje przez Atlantyk LOT-em, to pasażer „finansowo stracony”. A bliska współpraca z przewoźnikiem amerykańskim jest konieczna, aby móc pozyskiwać ruch z/do punktów położonych poza NYC i CHI.

 

Przy okazji planów siatkowych LOT-u dowiedzieliśmy się też, że MSP oczekuje, iż w niedalekiej przyszłości, kiedy przestaną obowiązywać ograniczenia nałożone przez KE, LOT będzie uruchamiał, co najmniej!! kilkanaście nowych połączeń rocznie.  

 

Bardzo jesteśmy ciekawi, czy istnieją rzetelne analizy rynkowe, które uzasadniają tak hurra-optymistyczne oczekiwania właściciela. MSP zdaje sobie sprawę, że taka skala ekspansji wymaga wielosetmilionowych inwestycji i uważa, że środki te zostaną pozyskane z giełdy lub od inwestora strategicznego.

 

Należy, naszym zdaniem, wyrazić bardzo daleko posunięty sceptycyzm, co do takiego scenariusza.

 

Przekonanie inwestorów giełdowych do finansowania tak ryzykownych planów może okazać się bardzo, bardzo trudne. Dodatkowo LOT nie udowodnił jeszcze swojej zdolności do trwałego uzyskiwania bardzo dobrych wyników finansowych, zarówno na poziomie operacyjnym, jak i netto. A wystarczy przypomnieć, jak świetne wyniki finansowe musiał, przez kilka lat, odnotowywać Wizz Air, aby z sukcesem wejść na giełdę londyńską.

 

Znacznie większy problem ma jednak inny charakter. Próba realizowania takiego scenariusza biznesowego wymaga nie tylko pieniędzy, ale przede wszystkim, ogromnego wsparcia ze strony potężnej grupy linii lotniczej, szczególnie w sytuacji, gdy otoczenie konkurencyjne jest tak trudne, jak w przypadku LOT-u. Kolejność działań powinna być niewątpliwie inna. Najpierw MSP i LOT powinny skoncentrować się na znalezieniu optymalnego inwestora branżowego (jedna z trzech wielkich grup europejskich), a dopiero potem snuć wielkomocarstwowe plany.

 

Sprzedaż i leasing zwrotny E170

Jak poinformowały media LOT sprzedał, a następnie podpisał umowę wynajmu (sale and lease back) sześciu egzemplarzy samolotów Embraer 170.

 

Najprawdopodobniej bezpośrednim powodem takiej decyzji był fakt, iż wieloletnie wysiłki sprzedaży tych samolotów zakończyły się niepowodzeniem. LOT poprawi w ten sposób też swoją płynność finansową i wynik netto w tym roku.

 

Ale transakcja ta ma też inne konsekwencje. Wzrosną koszty operacyjne przewoźnika. Ograniczona zostanie też „elastyczność sprzętowa” spółki. LOT wielokrotnie już wspominał o planach radykalnego uproszczenia floty i realizacji hybrydowego modelu biznesowego. Tymczasem pozyskał już turbośmigłowe Bombardiery Q400, które wcześniej wykorzystywane były przez Eurolot, a obecnie zobowiązuje się do wieloletniego wykorzystywania regionalnych odrzutowców Embraera.

 

 

Marek Serafin       

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl

 

 

 

 

Tagi:

Dreamliner | Embraer | Finanse | Komunikacja | Konkurencja | Leasing | LOT | Lotnisko Katowice | Lotnisko Rzeszów | Pasażer | Połączenia | Praca | Przewozy


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony