INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 19.06-25.06.2015

Marek Serafin, 2015-06-26
     

O najważniejszym wydarzeniu tygodnia - konferencji prasowej prezesa Mikosza napisaliśmy już w komentarzu opublikowanym w środę - LOT mój widzę ogromny?

 

Enter Air zamawia samoloty

W trakcie paryskiego Air Show poinformowano, że Enter Air zamówił, po raz pierwszy bezpośrednio od producenta, dwa samoloty B737-800 Next Generation i dwa samoloty B737-8 Max.

 

W informacji nie podano, kiedy samoloty mają być dostarczone, ale jak wiadomo dostawy B737-Max rozpoczną się dopiero w roku 2017.

 

Warto tu zwrócić uwagę na dwa elementy.

 

Po pierwsze rezygnując z leasingu operacyjnego i zamawiając samoloty bezpośrednio u producenta Enter Air pokazuje swój optymizm rynkowo-finansowy. Wiarę, lub powiedzmy bardziej precyzyjnie, przekonanie, że jego sytuacja finansowa jest stabilna, a przyszłość rysuje się w optymistycznych barwach. Tu, pierwszym i niewątpliwie ważnym sprawdzianem będzie to, czy i na jakich warunkach, Enter Air uda się wejście na warszawską giełdę. Przewidywana data debiutu giełdowego to 16 lipca. Spółka chce zebrać 110 mln PLN, które przeznaczy na zakup samolotów. Ogłosiła, że będą to dwa samoloty B737 Next Generation oraz cztery B737-Max. Jak widzimy, najprawdopodobniej, dwa dodatkowe B737-Max zamówi, po udanym debiucie giełdowym.

 

Oczywiście bardzo ważny też jest aspekt handlowo-rynkowy tego zamówienia. Samoloty Next Gen są bardziej ekonomiczne od „klasycznych” B737-800. To bardzo istotny element, szczególnie w przypadku biznesu charterowego, kiedy konkurencyjność kosztowa firmy ma znaczenie kluczowe.

 

Jeżeli chodzi o polski rynek charterowy to ogromne znaczenie ma też maksymalny zasięg samolotu. Ze względu na nasze położenie geograficzne powinien być on jak najdłuższy. Chodzi tu, przede wszystkim, o zimowe, „ciepłe” destynacje wakacyjne. Są one położone daleko i bardzo daleko od Polski. Tymczasem, z punktu widzenia kosztowego, najkorzystniejsze jest wykorzystywanie, „tak daleko jak się da” samolotu wąsko-kadłubowego, a nie szeroko-kadłubowego, czyli dalekiego zasięgu.

 

B 737-800 Next Gen ma zasięg o około 300-400 km dłuższy od „klasyków”. Ale prawdziwa rewolucja przyjdzie wraz z B737-Max. W wersji 8 zasięg będzie dłuższy niż w Next Gen aż o 1000 km (około 6700 km!!). To ogromna różnica, która pozwoli wykonywać operacje do destynacji obecnie nieosiągalnych. Samoloty Max będą też jeszcze bardziej ekonomiczne niż Next Gen.

 

Dlaczego Enter Air nie czeka ze swoim zamówieniem na najnowszy produkt Boeinga? Jak pisaliśmy będzie on dostępny dopiero po 2017, a do samolotów tych ustawiła się już długa kolejka linii lotniczych. Najwyraźniej Enter Air nie chce czekać wiele lat z rozpoczęciem procesu modernizacji floty. Poza tym, szczególnie w okresie zimowym, sporo operacji wykonuje z baz poza Polską. A w takich przypadkach, aż tak długi zasięg samolotów może nie być niezbędny. Bardzo wielu konkurentów Enter Air wykorzystuje nadal B737-800, w wersji klasycznej.

 

Szybki rozwój lotniska w Budapeszcie

Główne, a w zasadzie jedyne, „poważne” lotnisko węgierskie rozwija się bardzo szybko, pomimo braku sieciowej linii, która byłaby w nim bazowana.

 

Znaczna część wzrostu to oczywiście zasługa Wizz Air-a. Przewoźnik ten, w roku 2015 uruchomił, bądź uruchomi, siedem nowych połączeń. Już obecnie operuje do 40 miast, nie tylko w Europie (TLV i DXB), a od jesieni dojdzie lotnisko na Teneryfie.

 

Powoli rozwija się też siatka połączeń dalekiego zasięgu (lub prawie dalekiego).

 

Od października, w ramach stopniowej ekspansji w Europie Środkowej, Emirates uruchomiło codzienne połączenie z Dubaju, oczywiście samolotem szerokokadłubowym.

 

W maju tego roku Air China rozpoczęła operacje z Pekinu – cztery razy w tygodniu. Jest to o tyle interesujące, że Budapeszt jest już portem „w pełni nie-hubowym” i chiński przewoźnik może liczyć wyłącznie na ruch bezpośredni Węgry – Chiny, plus tranzyty z niektórych krajów w regionie (Japonia, Korea Południowa).

 

W czerwcu tani przewoźnik interkontynentalny – Air Transat, uruchomił, raz w tygodniu, rejsy Toronto – Montreal – Budapeszt. Będą miały one charakter sezonowy i zostały wprowadzone, gdyż przewoźnik jest bardzo zadowolony ze swoich operacji do Pragi. Przed swoim bankructwem Malev również oferował połączenie do Kanady. Jak wiadomo w tym kraju mieszka duża mniejszość węgierska, stanowiąca spory potencjał ruchu wakacyjnego do Węgier.

 

Jeżeli chodzi o nowości dotyczące połączeń średniego zasięgu to warto wymienić rejsy Iberii z Madrytu – 6 razy w tygodniu oraz codzienne połączenie Ryanaira do Kopenhagi, które zostanie uruchomione w październiku. Jak widać FR konsekwentnie rozszerza swoja ofertę z/do i pomiędzy głównymi lotniskami europejskimi.

 

Przypadek lotniska w Budapeszcie jest niewątpliwie interesujący, gdyż jest to jedyny duży, stołeczny europejski port, w którym nie ma bazowanego przewoźnika sieciowego.

 

Sytuacja konkurencyjna – szybki rozwój oferty Wizz Air-a, ekspansja zagranicznych linii sieciowych oraz bliskość Wiednia – powodują, że w krótkim i średnim horyzoncie czasowym pojawienie się takiej linii w Budapeszcie jest raczej mało prawdopodobne.

 

Jak pokazują dane przewozowe przekazywane przez port nie odczuwa on już negatywnych skutków bankructwa Malevu, gdyż ruch jest obecnie większy niż w okresie, gdy przewoźnik operował. Jedyny istotny, negatywny skutek obecnej sytuacji to uboższa rozkładowo oferta linii sieciowych nawet do tak ważnych destynacji, jak Paryż, czy też Frankfurt i brak konkurencji na tych trasach, jeżeli nie uwzględnimy tanich linii.

 

Zdecydowana poprawa wyników SAS

Warto śledzić wyniki SAS i jego pozycję rynkową, gdyż jest to obecnie największy niezależny i niesprywatyzowany przewoźnik sieciowy w Europie.

 

Linia ogłosiła niedawno swoje wyniki za swoje pierwsze półrocze finansowe (listopad-kwiecień) oraz za drugi kwartał (luty-marzec-kwiecień).

 

Są one bardzo dobre, szczególnie w drugim kwartale.

 

Okres luty – kwiecień:

Zysk przed opodatkowaniem - 355mln SEK (była strata 1 078 SEK).

 

Wynik przed opodatkowaniem i bez uwzględnienia czynników jednorazowych – strata 331 mln SEK (było -1 076mln SEK).

 

Przychody 9 403mln SEK (8 472 SEK).

 

Koszty jednostkowe - +3,4%.

 

Przychody jednostkowe - +6,8%.

 

W okresie listopad – kwiecień:

Wynik przed opodatkowaniem – strata 481mlnSEK (było 1 224mln SEK).

 

Wynik przed opodatkowaniem i bez uwzględnienia czynników jednorazowych – strata 1 160mln SEK (było -2 245 SEK).

 

Przychody 17 774mln SEK (16 343 SEK).

 

Koszty jednostkowe - +3,1%.

 

Wpływy jednostkowe - +6,7%.

 

Zarząd SAS jest przekonany, że w całym roku finansowym 2014/15 przewoźnik osiągnie pozytywny wynik.

 

Tak dobry wynik (zysk) przed opodatkowaniem to, przede wszystkim, efekt sprzedaży slotów na Heathrow za kwotę 678mln SEK!!

 

W omawianym półroczu ilość przewiezionych pasażerów wzrosła o 2%, oferowanie (w ASK) wzrosło jedynie o 0,1%, a współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich (LF) wzrósł o 0,5ppct.

 

Jak widać SAS był w stanie tak znacznie poprawić swoje wyniki, głównie dzięki znacznie wyższym wpływom jednostkowym. Jest to możliwe, dzięki relatywnie dobrej sytuacji ekonomicznej w Skandynawii. Istotne znaczenie ma też korzystna sytuacja konkurencyjna – dość poważne problemy głównego konkurenta – Norwegian.

 

W ostatnim okresie SAS zintensyfikował swoje starania o najważniejszych dla siebie pasażerów – ruch biznesowy. Osiąga tu bardzo dobre wyniki. Liczba pasażerów korzystających ze specjalnej oferty SAS Plus wzrosła o 15%. Podobnie wzrosła liczba uczestników programu lojalnościowego SAS EuroBonus – do 3,9 mln osób.

 

Jednak na najciekawsze pytanie wciąż nie znamy odpowiedzi. Co jakiś czas w mediach, szczególnie w okresach kryzysowych dla linii, pojawiają się informacje, że główni udziałowcy, rządy skandynawskie, poważnie rozważają możliwość znalezienie dla niej inwestora branżowego. Jednak nie podjęte zostały w tym celu żadne oficjalne działania. Przez wiele lat główną „wadą” SAS był bardzo wysoki poziom kosztów jednostkowych, a więc i słaba konkurencyjność linii na rynkach, gdzie coraz agresywniejsze są tanie linie. Od tego czasu skandynawski przewoźnik przeszedł dość bolesny proces restrukturyzacyjny. Jak widzimy, jego wyniki poprawiają się. Jeżeli okaże się, że stabilizacja finansowa przewoźnika ma trwałe podstawy to może być interesującym obiektem prób przejęcia przez niektóre globalne grupy. Decyduje o tym rynek macierzysty linii – jeden z najbogatszych w Europie. Ze względu na bardzo rozwiniętą wymianę handlową firmy skandynawskie przeznaczają ogromne środki na podróże lotnicze.

 

Która z globalnych grup mogłaby być zainteresowana przejęciem kontrolo nad SAS? Nasuwa się tu, przede wszystkim, IAG, ze względu na położenie geograficzne obecnych dwóch hub-ów grupy. IAG ma też bardzo dobre wyniki finansowe i może szukać możliwości ekspansji. W tym przypadku IAG miałoby dylemat, bo bardzo atrakcyjnym obiektem przejęcie, może już w niedalekiej przyszłości, jest Finnair, głównie dzięki wspaniałemu położeniu swojego hub-u w Helsinkach, z punktu widzenia możliwości oferowania połączeń tranzytowych pomiędzy kontynentem europejskim i Azją. W obecnej sytuacji oba scenariusze (SAS lub Finnair) wykluczają się, choć teoretycznie można sobie wyobrazić sytuację, gdy obie linie dogadują się i wspólnie wchodzą do IAG. Ich siła wewnątrz grupy byłaby wtedy bardzo duża.

 

Zainteresowanie grupy Lufthansy SAS-em mogłoby mieć raczej charakter defensywny – niedopuszczenie do nadmiernego wzmocnienia się IAG.

 

Bardzo trudne jest tu przewidzieć rozwój wypadków, tym bardziej, że w grę wchodzą czynniki polityczne i to o charakterze trójstronnym. Jak wiemy z historii pojedynczym rządom trudno jest podejmować decyzje o prywatyzacji flagowej linii, tu mamy aż trzy rządy.  

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

Tagi:

Bombardier | Enter Air | Finanse | Inwestycje | Komunikacja | Lotnisko Budapeszt | Oferowanie | Praca | Przewozy | Samolot | SAS | Slot | Zysk operacyjny


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony