INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 21.08-27.08.2015

Marek Serafin, 2015-08-28
     

SAS zwiększa oferowanie na trasach dalekiego zasięgu w 2015 i 2016 roku

Skandynawskie linie poinformowały, że jeszcze w tym roku, a przede wszystkim w przyszłym, istotnie zwiększą oferowanie na trasach dalekiego zasięgu.

 

Od września 2015 uruchomią nowe połączenie Sztokholm - Hong Kong.

Od marca 2016 Sztokholm - Los Angeles.

Na jesieni 2016 Oslo - Miami i Kopenhaga - Miami.

 

Od sezonu Zima 2015/16 zwiększą też ilość rejsów na obsługiwanych już trasach.

 

Na połączeniu Kopenhaga - Szanghaj dołożą dwa rejsy tygodniowo, a na połączeniach Sztokholm - Chicago, Sztokholm - Nowy Jork, Oslo - Nowy Jork oraz Kopenhaga - San Francisco po jednym rejsie tygodniowo. W roku 2016 łączne oferowanie SAS na trasach interkontynentalnych wzrośnie o 300 tys. foteli.

 

Komentarz PRTL.pl

Warto śledzić decyzje skandynawskiego przewoźnika z kilku powodów.

 

Jest obecnie zdecydowanie największym, niezależnym europejskim przewoźnikiem sieciowym. Co ciekawe, druga znacznie mniejsza - to „sąsiad” SAS - Finnair. Zostali sami na „placu boju”, po decyzjach prywatyzacyjnych dotyczących Alitalii, Aer Lingusa i TAP. Kolejne niezależne linie sieciowe, takie jak LOT, są już znacznie mniejsze. Co jakiś czas pojawiają się wypowiedzi, zarówno ze strony członków zarządu SAS, jak i przedstawicieli większościowych właścicieli - skandynawskich rządów, dotyczące potrzeby, a nawet konieczności, znalezienia przewoźnikowi inwestora branżowego. Jednak, dotychczas, żadne formalne kroki nie zostały podjęte. Najbardziej prawdopodobne wytłumaczenie jest tu podobne, jak w przypadku Finnair-u. Zarządy linii i właściciele czekają na „lepszy moment”. Na osiąganie przez przewoźników dobrych wyników finansowych i poprawę ich konkurencyjności. Tylko w takim przypadku warunki prywatyzacyjne mogą być satysfakcjonujące.

 

SAS jest pierwszym przewoźnikiem sieciowym, który na dużą skalę ma do czynienia z silną konkurencją, na trasach interkontynentalnych, taniej linii - Norwegian. Wiadomo, że Norwegian „atakuje” przede wszystkim poza Kopenhagą, czyli głównym hub-em SAS. Stąd decyzja, aby dwie z trzech nowych tras atlantyckich dotyczyły Oslo i Sztokholmu. Ważny też jest wybór Florydy, ważnego dla Norwegian stanu USA. Przy okazji operacje do Miami pozwalają łagodzić sezonowość operacji i ruchu transatlantyckiego, gdyż region Miami najatrakcyjniejszy jest turystycznie w okresie zimowym.

 

Musimy też pamiętać, że SAS jest ważnym konkurentem LOT-u, jeżeli chodzi, o rynek północno-atlantycki. Ma bardzo atrakcyjną ofertę w Polsce Północnej (cztery rejsy dziennie do GDN) i Zachodniej (trzy rejsy dziennie do POZ). Tradycyjnie już ma też mocną pozycję rynkową w krajach bałtyckich.

 

Obecnie flota dalekiego zasięgu skandynawskiej linii jest już dość przestarzała i mało konkurencyjna (kosztowo). Składają się na nią A330 i A340. Ale od początku roku 2018 ma się rozpocząć bardzo szybka modernizacja, gdyż przewoźnik zamówił 14 A350 (osiem egzemplarzy zamówionych i sześć opcji).

 

Dodatkowe rejsy Turkish Airlines do Wenecji

W tym tygodniu Turkish Airlines uruchomiły codzienne połączenie ze swojego drugiego istambulskiego lotniska - Sabiha Gokcen do Wenecji.

 

Dlaczego komentujemy to mało znaczące wydarzenie? Wyjaśnienie nieco dalej.

 

Turecki przewoźnik oferuje już do Wenecji 24(!) rejsy tygodniowo ze swojego głównego lotniska istambulskiego. Wenecja jest jednym z 10-ciu(!) miast we Włoszech obsługiwanych przez tego przewoźnika. Ostatnią nowo-wprowadzoną destynacją było Bari.

 

Jeżeli popatrzymy na mapę, to widzimy, że Istambuł jest świetnie położony, jeżeli chodzi o rozwijanie oferty tranzytowej pomiędzy Azją i Bliskim Wschodem i całą Europą Południową i Południowo-Wschodnią, a w tym oczywiście i Włochami. Główne hub-y europejskie (FRA, PAR, AMS nie mówiąc już o LHR) położone są zdecydowanie za daleko na zachód. 

 

Wprowadzając rejsy do Wenecji z drugiego lotniska istambulskiego turecki przewoźnik osiąga dwa cele. Rozszerza ofertę tranzytową z/do Wenecji, gdyż z Sabiha Gokcen operuje m.in. do Teheranu, Tel Avivu i Bahrajnu, ale przede wszystkim ma możliwość przeniesienia części ruchu bezpośredniego z rejsów z/do głównego lotniska istambulskiego, tak, aby większa część pojemności mogła być przeznaczona dla ruchu tranzytowego.

 

Oferta Turkish Airlines do/z Wenecji pokazuje jak największe linie sieciowe rozwijają swoją siatkę dowozową i jak wykorzystują korzystne położenie geograficzne swoich hub-ów.

 

Jeden z głównych konkurentów o ruch tranzytowy Włochy - Azja, Emirates operuje jedynie do 4 miast we Włoszech, gdyż musi operować samolotem szerokokadłubowym. Do Wenecji lata jedynie raz dziennie (B777!), co oznacza, że atrakcyjność i rozległość oferty tranzytowej przewoźnika jest znacznie mniejsza niż THY.

 

Tę króciutką analizę porównawczą dedykujemy tym analitykom i ekspertom, którym wydaje się, że zdecydowane wejście na rynek przewozów tranzytowych Europa - Azją jest kwestią w miarę prostą i obarczoną niewielkim ryzykiem. Że to prawie niezagospodarowana pustynia rynkowa.

 

A kontekst finansowy pokazuje ostatnia informacja, która ukazała się w ATW i dotyczy inwestycji Swissa w zwiększenie oferowania na dalekim zasięgu i w znacznym stopniu do Azji. Przewoźnik przeznaczy na ten cel 6,4 mld $(!). Swiss to nie Lufthansa, czy też AF/KL, ale i tak jak widać, aby z nim konkurować finansowo, do kwoty 70 mln PLN proponowanej według przecieków przez Indigo Partners, nie tylko dopisanie jednego, ale i dwóch zer nie wystarcza.

 

Prywatyzacja po polsku

Po ostatnim maratonie tekstów dotyczących LOT-u uznaliśmy, że damy czytelnikom i samemu „tematowi” odpocząć.

 

Jednak artykuł w ostatnim numerze tygodnika Polityka zatytułowany „Pan samolocik” skłonił nas do podzielenia się dosłownie kilkoma krótkimi uwagami.

 

Informacje uzyskane przez autorkę, panią Joannę Solską, potwierdzają, że przy próbach prywatyzacji LOT-u nie były przestrzegane jakiekolwiek procedury. Chodzi tu nie tylko o względy formalne, ale przede wszystkim o stosowanie zasad, które pozwalają mieć uzasadnione przekonanie, że jest możliwość dokonania wyboru najlepszego inwestora.

 

Druga kwestia dotyczy nastawienia polityków do tej sprawy. Od dawna byliśmy przekonani, że prywatyzacja LOT-u, to „gorący kartofel” polityczny. Że środowiska polityczne jej niechętne będą szukać każdego uzasadnienia dla spowolnienia, a tak naprawdę do całkowitego odrzucenia tej możliwości, a ci, co dostrzegają jej „celowość, a może nawet i konieczność”, będą opóźniać podejmowanie ostatecznych decyzji, wciąż czekając na „właściwy moment”, szczególnie z punktu widzenia układu sił politycznych i kalendarza wyborczego.

 

Konieczna była bardzo zdecydowana kampania „promocyjna i edukacyjna”, która wyjaśniłaby, na czym polega europejski proces konsolidacji biznesu lotniczego, jakie są jego fundamentalne polityczne, a przede wszystkim, ekonomiczne przyczyny. Pokazywałaby na konkretnych przykładach pozytywnych (Swiss, Aer Lingus) i negatywnych (pierwsza prywatyzacja CSA, wątpliwa bardzo druga prywatyzacja tej linii, opóźniona prywatyzacja Austrian), jakie ogromne znaczenie dla przyszłości przewoźnika sieciowego ma podjęcie właściwej decyzji prywatyzacyjnej.

 

Niestety zamiast tego mieliśmy wspaniale prowadzoną kampanię promocji sukcesów biznesowych i finansowych LOT-u, która przekonywała sceptyków i przeciwników prywatyzacji, że LOT może sam sobie poradzić. Jeżeli pojawiały się w miarę konkretne, a tak się wydawało, możliwości, to w komentarzach pochodzących od decydentów, wielu ekspertów i dziennikarzy panował, naszym zdaniem, dość znaczny zamęt intelektualny. Tureckie linie? Czemu nie, a może z rejonu Zatoki Perskiej? A może chińskie? A może inwestor finansowy? A może giełda?

 

Sytuacja ta powodowała, że pozostawał zaciemniony, a właściwe całkowicie zagubiony główny przekaz.

 

Prywatyzacja LOT-u musi być biznesową odpowiedzią na proces europejskiej konsolidacji właścicielskiej i globalnej już konsolidacji handlowej (umowy joint venture).

 

 

Marek Serafin  

PRTL.pl  

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Inwestycje | Komunikacja | LOT | Lotnisko | Oferowanie | Pasażer | Połączenia | Praca | Prywatyzacja | Samolot | Swiss | Turkish Airlines


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony