INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 09.10-15.10.2015

Marek Serafin, 2015-10-16
     

Upadek Transaero

Kilkanaście dni temu dowiedzieliśmy się, że Aeroflot nie przejmie 75% akcji upadającej prywatnej linii Transaero. Okazało się, że zadłużenie przewoźnika jest zbyt duże, aby operacja taka miała sens ekonomiczny. Według ocen ekspertów chodzi o kwotę około 250 mld rubli, czyli według obecnego kursu ponad 3,57 mld EUR.

 

Aeroflot ogłosił natomiast, że przejmie połowę personelu Transaero, w tym liczną grupę pilotów i personelu pokładowego. Chodzi oczywiście o zdecydowane rozwinięcie własnej siatki przewozowej, aby móc przejąć znaczną część rynku obsługiwanego przez „byłego konkurenta”. Aeroflot będzie musiał znacznie powiększyć swoją flotę, ale te kwestie wynegocjuje bezpośrednio z producentami samolotów i firmami leasingowymi.

 

Upadek Transaero to dobra, wręcz książkowa ilustracja tezy, że okresy kryzysów ekonomiczno-finansowych „oczyszczają” rynek lotniczy. Eliminują słabych graczy. Graczy, których własne zasoby finansowe są ograniczone a poziom zadłużenia wysoki.

 

Przewoźnik powstał w roku 1990, kiedy dokonywała się w Rosji „rewolucja kapitalistyczna”. Rozwijał się bardzo szybko, najpierw jako linia charterowa, a później, jako regularna linia rozkładowa. Obsługiwał głównie trasy turystyczno-wakacyjne i „handlowe”. Tuż przed upadkiem jego flota, szczególnie dalekiego zasięgu, była imponująca. Łącznie 91 samolotów, w tym 19 B747!!, 14 B777 i 14 B767.

 

Rozwój odbywał się przede wszystkim na kredyt, a szybko rosnące przychody pozwalały obsługiwać rosnące wciąż zadłużenie.

 

Przyszedł czas ostatniego kryzysu związanego wydarzeniami polityczno-militarnymi w regionie.

 

Dla przewoźnika najgroźniejszy okazał się gwałtowny spadek wartości rubla do głównych walut zachodnich. Oznaczało to skokowy wzrost zadłużenia wyrażonego w lokalnej walucie oraz spadek popytu na wyjazdu „nie-biznesowe” z Rosji, które stały się zdecydowanie droższe. Nie pomógł spadek cen paliwa. Los Transaero był przesądzony.

 

Na polu gry konkurencyjnej został tylko państwowy Aeroflot, który ma gwarancje rządowe, a przede wszystkim, ogromne „dodatkowe przychodu” z tytułu opłat płaconych przez obce linie za przeloty trasą trans-syberyjską. W skali roku są to setki milionów dolarów.

 

Aeroflot jest w stanie przetrwać znacznie poważniejszy kryzys rynkowo-finansowy niż obecny.

 

Meandry polityki siatkowej SAS 

O planach rozwoju siatki połączeń interkontynentalnych SAS pisaliśmy kilka miesięcy temu (Komentarz tygodnia 21.08-27.08.2015). Co jakiś czas informujemy też o znacznych zmianach w siatce połączeń średniego zasięgu.

 

Dość niestabilna strategia handlowa przewoźnika wynika z kilku, dość unikalnych dylematów, które musi starać się rozwiązać.

 

SAS to linia „narodowa” trzech krajów skandynawskich. Ale logika rozwoju siatki połączeń przewoźnika tradycyjnego skłania do zdecydowanego preferowania jednego hub-u. I taką funkcję, dla SAS, przez wiele dekad, spełniała Kopenhaga. Sytuacja zaczęła się dość szybko zmieniać, ze względu na coraz większe zagrożenia konkurencyjne. Na trasach średniego zasięgu coraz więcej tanich linii rozpoczynało operacje bezpośrednio do STO, OSL i mniejszych portów regionalnych. Na trasach dalekiego zasięgu, głównie azjatyckich, trwała „inwazja” Finnair-u, który na przykład, operuje kilkanaście razy dziennie do na trasie HEL – ARN zasilając swoje rejsy interkontynentalne. Podróże tranzytowe przez HEL do Azji są zdecydowanie krótsze niż przez CPH. Również przewoźnicy azjatyccy i „rekiny zatokowe” uruchamiały kolejne rejsy do STO i OSL. Linie z USA postępowały podobnie.

 

Sytuacja pogorszyła się jeszcze, gdy operacje dalekiego zasięgu rozpoczął Norwegian.

 

SAS nie mógł już kontynuować polityki „jednego hub-u”, gdyż oznacza ona pozostawianie zbyt dużej przestrzeni rynkowej dla konkurentów. Przewoźnik rozpoczął rozwój połączeń bezpośrednich z OSL i STO, również na trasach interkontynentalnych. Przykładem są tu właśnie nowe trasy, które zostaną uruchomione w przyszłym roku: STO – LAX/HKG oraz OSL – MIA.

 

Obecną strukturę siatki SAS obrazuje bardzo dobrze zestawienie sporządzone niedawno przez portal annaaero. Tygodniowe oferowanie w sierpniu 2015, mierzone ilością foteli, wyniosło:

  • z Kopenhagi 122 939 (+1,9%),
  • z Oslo 106 357 (-1,7%),
  • ze Sztokholmu 93 156 (+6,9%!).

 

Jak widzimy trudno już mówić o dominacji hub-u w CPH, choć nadal dla większości ruchu tranzytowego z/do portów regionalnych w Skandynawii jest ona niewątpliwie portem „pierwszego wyboru”.

 

Drugim, bardzo specyficznym, problemem przewoźnika jest znaczna sezonowość ruchu i to prawie zupełnie inna niż konkurentów. Okresy niskiego popytu i spadków oferowania to miesiące letnie (lipiec-sierpień) oraz tygodnie świąteczne w drugiej połowie grudnie oraz w pierwszej połowie stycznia. W tym czasie SAS ma poważne problemy z „sensownym” zagospodarowaniem swojej floty. Tak nietypowy, sezonowy układ popytu wynika, przede wszystkim, z charakteru rynku, który linia obsługuje. Jak wiadomo, w bardzo znacznym stopniu, koncentruje się na ruchu biznesowym, który w podanych okresach prawie zamiera. A urlopy w Skandynawii są bardzo długie i dni świątecznych jest wiele.

 

Starając się złagodzić ten problem przewoźnik uruchamia wiele połączeń dla ruchu bezpośredniego (point-to-point) oferowanych często jedynie w okresach wakacyjnych. Wchodzi w ten sposób w bezpośrednią konkurencję z tanimi liniami. Ma nadzieję, że wielu lepiej sytuowanych pasażerów, zgodzi się zapłacić wyższą cenę za lepszy produkt.

 

Bardzo „zmienna” jest strategia siatkowa SAS wobec rynku polskiego. Kilkanaście lat temu przewoźnik ogłosił swoją „Baltic hub strategy”, a Polska miała stać jednym z rynków, na których przewoźnik chciał dominować. Jak wiadomo miał wtedy kontrolne udziały w liniach krajów bałtyckich. Prezes SAS otwarcie mówił o zainteresowaniu przewoźnika przejęciem kontroli nad LOT-em. Okazało się, że plany te są znacznie na wyrost. W naszym regionie, a szczególnie na rynku polskim SAS nie ma szansy na skuteczną konkurencję z Lufthansą (obecnie całą jej grupą). Wystarczy porównać rozległość siatek LH z FRA/MUC i SAS z CPH.

 

Mimo wszystko SAS jest jedyną linią, która obok LOT-u, stanowi konkurencję dla grupy LH w niektórych portach regionalnych. Dotyczy to, przede wszystkim, Gdańska, do którego SAS operuje aż cztery razy dziennie z CPH, a więc więcej niż do WAW. Oferuje też połączenie do OSL. Utrzymuje je, choć przez wiele miesięcy w roku LF-y na tych trasach są naprawdę niskie.

 

Stabilną część siatki przewoźnika stanowią też połączenia pomiędzy CPH a WAW (trzy razy dziennie) oraz POZ i WRO (po dwa razy dziennie), Warto zauważyć, ze jeszcze na wiosnę tego roku SAS oferował, w dni robocze, trzy rejsy dziennie do POZ.

 

SAS próbował też rozszerzać swoją ofertę w Polsce latając z CPH do KTW i LCJ, ale najwyraźniej słabe wyniki finansowe skłoniły linię do zawieszenia tych tras.

 

Obecnie przewoźnik ogłosił, że od lata 2016 rozpocznie operacje na trasach CPH-KRK (trzy razy w tygodniu) oraz ARN-GDN (sześć razy w tygodniu).

 

Pierwsze połączenie dedykowane będzie, przede wszystkim, dla ruchu bezpośredniego, turystycznego, gdyż przy tak „ubogiej ofercie rozkładowej” potencjał ruchu biznesowego i tranzytowego będzie niewielki. Nieco inaczej może wyglądać sprawa w przypadku połączenia STO-GDN. Tu przewoźnik może liczyć dość znaczny ruch tranzytowy, również na trasach interkontynentalnych. Pasażerowie będą mogli w jedną stronę podróżować, np. do USA przez CPH, a w drugą przez STO. Jak widzimy SAS konsekwentnie umacnia swoją pozycję rynkową w Polsce Północnej. Tu na jego korzyść działa geografia – huby skandynawskie są położone znacznie bliżej niż FRA, nie mówiąc już o MUC, a także bliskie związki ekonomiczne pomiędzy tym regionem Polski i Skandynawią.

 

Komentując sytuację SAS trudno nie wracać do jednego z najciekawszych pytań dotyczących europejskiego biznesu lotniczego. Jaka jest przyszłość tego przewoźnika?

 

Prawie 30 lat temu, europejski guru lotnictwa cywilnego w Europie, prezydent SAS Jane Carlzon, rzucił hasło „SAS – one of five in 1995”. Świetnie przewidział trendy konsolidacyjne na naszym kontynencie. Mylił się co do szczegółów, ale podstawowe założenia strategiczne były słuszne. Niestety (dla skandynawskiej linii) jego następcy nie wyciągnęli z wizjonerskich przewidywań swojego poprzednika odpowiednich wniosków. Może dlatego, że od kilkunastu lat pochodzą oni spoza branży lotniczej. SAS jest nadal linią „niezrzeszoną”. Kilka lat temu był bardzo bliski pełnej zapaści finansowej. Obecnie, po 9 miesiącach swojego roku finansowego, który skończy się 31.10.2015 jest na niewielkim plusie. Ale czy to wystarczy, aby skusić jedną z europejskich grup?

 

Nie wydaje się, aby potencjalnym kandydatem była grupa LH – ma już w naszym regionie wystarczająca liczbę hub-ów. AF/KL wciąż stara się skonsolidować własna działalność i zdecydowanie poprawić wyniki. Względy strategiczne, geograficzne i świetna sytuacja finansowa wskazują na IAG. Ale tu jest też drugi bardzo poważny i atrakcyjny kandydat - Finnair. Jego hub azjatycki - HEL jest zdecydowanie lepiej położony niż CPH. Ogromnym atutem SAS jest bardzo bogaty rynek własny. Z drugiej strony ambicje SAS też są ogromne a najprawdopodobniej IAG ma komfort wyboru.

 

Naprawdę trudno tu cokolwiek przewidzieć. Musimy czekać na rozwój wydarzeń. Będzie miał on też pośredni, ale dość istotny wpływ na nasz rynek lotniczy.

 

 

Marek Serafin            

PRTL.pl   

 

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl 

 

 

 

 

Tagi:

Aeroflot | Finanse | Komunikacja | Obłożenie | Oferowanie | Pasażer | Praca | Przychody | Samolot | SAS | Transaero


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony