INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 16.10-22.10.2015

Marek Serafin, 2015-10-23
     

Lotnisko w Szymanach przyczyni się do rozwoju turystyki w regionie?

W trakcie niedawnej konferencji prasowej przedstawiciele władz regionalnych przedstawili sytuację, dotyczącą siatki połączeń lotniczych z lotniska w Szymanach, które ma być uruchomione w najbliższych tygodniach.

 

W połowie stycznia mają rozpocząć się operacje do Monachium, Berlina i Krakowa. W każdym przypadku po trzy razy w tygodniu. Zaawansowane też są rozmowy dotyczące uruchomienia, w nieco późniejszym terminie, połączeń do Londynu, Oslo, Dublina i nieokreślonego jeszcze lotniska w Zagłębiu Ruhry.

 

Trochę nie wypada nam spekulować, jakie linie lotnicze mogą wykonywać te operacje. Można jednak, z bardzo dużym prawdopodobieństwem stwierdzić, że jeżeli chodzi o pierwszą grupę, to nie będzie to jedna z tanich linii. W przypadku Krakowa wchodzi chyba w grę mały regionalny przewoźnik – Sprint Air?

 

Murowanym kandydatem do operowania do „stolic polskiej emigracji zarobkowej” jest oczywiście jedna z ultra tanich linii.

 

Zdecydowanie ważniejsze od pytania, jacy przewoźnicy uruchomią połączenia z Szyman w roku 2016 jest jednak pytanie, jakie szanse powodzenia ekonomicznego ma cały ten projekt.

 

Ogromne kłopoty lotniska w Radomiu skłaniają wielu obserwatorów do skrajnego sceptycyzmu.

 

Należy jednak zauważyć, że sytuacja portu w Szymanach jest zupełnie inna. Poczynając od kwestii kluczowych: jaki typ pasażerów wchodzi w grę, jakie cechy charakterystyczne ma obszar zasilania (catchment area), a przede wszystkim jak wygląda system komunikacji naziemnej pomiędzy regionem a czynnym już lotniskiem międzynarodowym.

 

Nie jest chyba zaskakujące, że w pierwszym okresie działania port liczy na ruch związany z polską emigracja zarobkową w Wielkiej Brytanii, Irlandii, Norwegii i Niemczech, czyli przyjazdy „emigrantów z rodzinami” do Polski i wyjazdy ich rodzin i znajomych w odwiedziny do nich. W przypadku Niemiec, ze względów „historycznych” można też liczyć na odwiedziny turystów niemieckich, szczególnie w okresie letnim.

 

Według szacunków władz regionalnych rocznie z połączeń lotniczych (przede wszystkim odloty z Gdańska i Modlina, portu Chopina) korzysta około 700 tys. mieszkańców regionu. Według ich deklaracji około 70% jest skłonne korzystać z portu regionalnego. Najprawdopodobniej liczba odwiedzających region jest większa. Znaczna część naszych rodaków, którzy wyjechali w poszukiwanie pracy pochodzi właśnie z Polski Wschodniej i Północno-Wschodniej.

 

Na marginesie warto tu zauważyć, że przyjmowanie, iż aż 70% obecnych pasażerów skorzysta z portu w Szymanach jest bardzo, bardzo optymistyczne. Wystarczy popatrzeć na siatki połączeń z Gdańska, nie mówiąc już o aglomeracji warszawskiej, aby zrozumieć dlaczego.

 

Czy jednak warto inwestować dziesiątki milinów złotych w nową inwestycję lotniskową i przez wiele lat pokrywać niewątpliwe straty operacyjne portu (plus wypłacać dotacje dla linii lotniczych), po to, aby ułatwić i potanić podróże naszych rodaków mieszkających w niektórych krajach europejskich?

 

Jest dla nas oczywiste, że nie. Jeżeli nawet ci sami Polacy mieszkający w Londynie zamiast dwa razy w roku, przylecą do Polski trzy razy, to szeroko rozumiana dodana wartość ekonomiczna takich zmian będzie bardzo ograniczona.

 

To, co może bardzo mocno uzasadnić tę inwestycję, to zdecydowany wzrost turystyki przyjazdowej.

 

Klasycznym przykładem jest tu Kraków. Ogromny rozwój oferty tanich linii ułatwił skokowy wzrost przyjazdów turystycznych do miasta z bardzo wielu krajów europejskich. Wielu brytyjskich turystów płaci za przelot do Krakowa niewiele więcej, niż za przejazd taksówką na dłuższej trasie w Londynie.

 

Czy region ma szansę na odniesieniu sukcesu tako destynacja dla turystyki przyjazdowej?

 

Ma niewątpliwie wiele atutów. Unikalna przyroda i „ekologiczność” regionu muszą robić na turystach wrażenie. A atrakcyjność tych aspektów niewątpliwie stale rośnie. Bardzo szybko rośnie też zainteresowanie czymś co można nazwać turystyką zdrowotną - SPA itp. Połączone jest to też z coraz liczniejszą grupą turystów „trzeciego i czwartego” wieku. Bardzo ważnych turystów, gdyż skłonni są oni podróżować poza okresem szczytu letniego. Aby przekonać się, jak liczna jest ta grupa europejskich „turystów-emerytów” wystarczy polecieć do rejonu Alicante w październiku, listopadzie lub marcu.

 

Cały czas rośnie też turystyka sportowa, głównie rowerowa, a w zimie narciarska (biegowa).

 

Szanse i to poważne są, ale czy zostaną wykorzystane?

 

Niewątpliwie można liczyć na promocję – marketing bezpośredni. Polacy mieszkający zagranicą będą, bardzo często, polecać swoim znajomym „tubylcom” wyjazdy do regionu, z którego pochodzą. Niektórzy polecą razem z nimi. Zawieranych jest coraz więcej „związków mieszanych”.

 

Jednak to nie wystarczy. Konieczne jest prowadzenie ogromnej i niestety kosztownej akcji promocyjnej powiązanej z marketingiem konkretnych produktów turystycznych.

 

W tym celu powołany został, miedzy innymi, regionalny Tour Operator, który będzie dystrybuował produkty turystyczne wśród zagranicznych biur podróży. Podpisana została umowa zapewniająca dowóz turystów z lotniska, nawet do najdalszych zakątków regionu.

 

Jednak możliwości polskiego, zupełnie nieznanego Tour Operatora, aby przebić się ze swoimi nowymi ofertami na bardzo konkurencyjnych rynkach będą ograniczone. Szczególnie w pierwszym okresie działalności. Tym większego znaczenia powinno nabrać efektywne wykorzystanie Internetu, jako środka informacji, promocji i sprzedaży bezpośredniej produktów turystycznych.   

 

I to właśnie rozwój turystyki przyjazdowej stanowi tak na prawdę jedyną szansę i uzasadnienie funkcjonowania lotniska w Szymanach. Nie wydaje się realne, aby przynajmniej przez kilka pierwszych lat działania, port bardzo znacząco poprawił dostępność transportową regionu dla bardzo wymagającego ruchu biznesowego. Kilka połączeń w tygodniu, do jednego z europejskich hub-ów, tylko w minimalnym stopniu zmieni obecną sytuację.

 

Czy to się powiedzie?

Zobaczymy. Bardzo wiele będzie zależało, niewątpliwie, od sposobu i efektywności realizacji strategii, która jest dość oczywista.

 

Kłopoty airberlin - jaka może być przyszłość linii?   

airberlin poinformował, że od 16 stycznia zawiesi wszystkie swoje połączenia do Rosji. Chodzi tu połączenia pomiędzy Moskwą/DME a Berlinem i Dusseldorfem oraz pomiędzy Berlinem i Kaliningradem. Powód jest dość oczywisty. Spadki ruchu związane z pogarszającą się sytuacją ekonomiczną w Rosji, a szczególnie z ogromnym pogorszeniem się kursu rubla do głównych walut zachodnich. Zdecydowanie ograniczyło to zainteresowanie wyjazdami niebiznesowymi z Rosji. A to na ten rodzaj ruchu szczególnie liczy niemiecki przewoźnik.

 

Ze zrozumiałych względów (geograficznych) rynek rosyjski, potencjalnie, miał być źródłem znaczącej liczby pasażerów tranzytowych airberlin.

 

Przewoźnik podał też swoje aktualne wyniki finansowe. W drugim kwartale roku strata netto wyniosła 37,5 mln EUR, podczas, gdy rok wcześniej tylko 8,6 mln. W pierwszej połowie roku było to minus 247,6 mln EUR, rok wcześniej 201 mln EUR.

 

Jak widzimy, jeżeli uwzględnimy skalę operacji przewoźnika, to straty są naprawdę ogromne. A przecież sytuacja rynkowa w Europie jest wciąż dobra, a ceny paliwa rekordowo niskie.

 

W tej sytuacji aktualne i bardzo ważne, wręcz kluczowe staje się pytanie, co dalej? Zarząd linii mówi o analizach nakierowanych na zmniejszenie skali operacji, po to, aby skoncentrować się, na rentownej części siatki.

 

Ale czy te zmiany wystarczą, aby radykalnie poprawić wyniki finansowe?

 

Kluczowe jest chyba pytanie o hybrydowy model działania linii. Mówiąc najbardziej lapidarnie, struktura kosztów linii jest zbyt bliska liniom tradycyjnym, a wożony ruch to w bardzo dużej części typowi pasażerowie tanich linii.

 

airberlin stara się pozycjonować rynkowo pomiędzy „drogimi” liniami tradycyjnymi (Lufthansa) i tanimi i ultra-tanimi. Ale nie wydaje się, aby ten segment rynku był wystarczająco duży, aby uzasadniać ekonomiczne funkcjonowanie dużego przewoźnika. Rzeczywiście przez wiele lat rynek niemiecki był „opóźniony”, jeżeli chodzi o rozwój ofert tanich i ultra-tanich linii.

 

Ale sytuacja ta bardzo szybko się zmienia. Grupa Lufthansy rozwija własną tanią linię Germanwings (niedługo Eurowings), która rozpocznie również operacje interkontynentalne.

 

Z drugiej strony Ryanair zapowiada ogromną ekspansję rynkową w Niemczech i modyfikuje model biznesowy uruchamiając operacje z głównych lotnisk europejskich. To ogromne zagrożenie konkurencyjne dla Air Berlin.   

 

Poza tym ceny paliwa nie będą zawsze takie niskie.

 

W tej sytuacji główna nadzieja linii to, chyba nieustająca szczodrość głównego udziałowca – Etihad. Ale i ona może się kiedyś skończyć.

 

A czy szanse Alitalii są dużo większe?

Włoski przewoźnik nie czeka z realizacją planu rozwoju siatki połączeń, przede wszystkim dalekiego zasięgu, do czasu osiągnięcia „przyzwoitych wyników finansowych. Ogłosił niedawno, że od maja 2016 rozpocznie operacje do Santiago (Chile), a od czerwca 2016 do Mexico City. Oznaczać to będzie zwiększenie liczby połączeń do Ameryki Łacińskiej do 5, a do obu Ameryk – do 10.

 

W poprzednim miesiącu przewoźnik poinformował, że jego strata netto w pierwszej połowie roku 2015 wyniosła 130 mln EUR i że wynik ten jest zgodny z Business Planem przewoźnika. Przewiduje on osiągniecie pozytywnych wyników finansowych w roku 2017.

 

Od listopada 2015 rozpocznie się proces „up-grade’u” kabin samolotów średniego i dalekiego zasięgu. Między innymi zainstalowane zostaną nowe, skórzane fotele.

 

Przewoźnik rozważa też możliwości powiększania swojej floty dalekiego zasięgu. Gdyby plany te zostały zrealizowane to oferowanie linii na trasach interkontynentalnych zwiększy się aż o 20%.

 

Alitalia to najnowszy i niewątpliwie najkosztowniejszy nabytek Etihad-u.

 

Czy w tym przypadku szanse na powodzenie ekonomiczne tej inwestycji są zdecydowanie większe niż przy airberlin?

 

Alitalia ma niewątpliwie bardzo wyrazistą sytuację strategiczną. Chce być liderem na rynku włoskim, jeżeli chodzi o przewoźników z sieciowym modelem biznesu. Nie próbuje, jak airberlin, szukać swojego miejsca na rynku pomiędzy gigantami. To jej niewątpliwy atut, gdy porównujemy ją z niemieckim przewoźnikiem.

 

Można też bardzo ogólnie stwierdzić, że rynek włoski jest tak ogromny, że powinien pozwolić „utrzymać i rozwijać” sieciowy model biznesu linii, która na nim jest bazowana.

 

Ale i wyzwania są ogromne. Chodzi, przede wszystkim o sytuację konkurencyjną. Grupa Lufthansy operuje praktycznie do wszystkich większych portów regionalnych, koncentrując się na najbogatszym regionie Północnych Włoszech. Silną pozycję ma też grupa AF/KL, choć w tym przypadku huby grupy są znacznie bardziej oddalone od rynku włoskiego niż MUC/FRA/ZRH/VIE.

 

Dodatkowym, bardzo specyficznym wyzwaniem jest struktura rynku włoskiego. Alitalia koncentruje się na hub-ie rzymskim, ale region mediolański jest znacznie bogatszy. Próba operowania z dwóch hub-ów jest kosztowna, a więc bardzo ryzykowna.

 

Gdyby AZ znalazła się w jednej z europejskich grup globalnych to jej szanse na przyszłe sukcesy byłyby ogromne. Ze znanych powodów AF/KL nie zdecydował się, pomimo wcześniejszych planów, na przejęcie kontroli nad Alitalią. Etihad jest bardzo bogatym „sponsorem”, ale handlowo i strategicznie niewiele może linii pomóc w „śmiertelnej walce konkurencyjnej”. W bardzo znacznym stopniu linia będzie musiała radzić sobie sama. Przez dziesięciolecia „sprawność biznesowa” Alitalii pozostawiała bardzo wiele do życzenia. Dodatkowo do zarządzania linią wtrącali się politycy. Ale czy nawet zdecydowana poprawa sytuacji w obu tych obszarach wystarczy do wyjścia na prostą?

 

Zobaczymy. Ale próba skokowego rozwoju przy jednoczesnym pogorszeniu sytuacji rynkowej może być dla linii bardzo, bardzo groźna.

 

 

Marek Serafin  

PRTL.pl 

 

 

 

 

Tagi:

Air Berlin | Alitalia | Finanse | Komunikacja | Konkurencja | Lotnisko Szymany | Oferowanie | Pasażer | Połączenia | Praca | Samolot | Turystyka


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony