INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 06.11-12.11.2015

Marek Serafin, 2015-11-13
     

LOT i co dalej?

Od kilku tygodni publikujemy artykuły, które bardzo czarną kreską przedstawiają sytuację PLL LOT. Oczywiście, że w znacznym stopniu chodzi nam o „odkręcenie” propagandy sukcesu, z jaką mieliśmy do czynienia przez tak wiele miesięcy, a nawet lat. Jednak staramy się być maksymalnie obiektywni i nie naginać faktów do stawianych tez lub pomijać te fakty, które są dla nas niewygodne.

 

Ale to nie „rewizjonizm historyczny” skłania nas do takiej publicystyki. Obawiamy się, i to bardzo, że wspomniana propaganda sukcesu zachęci decydentów do skierowania LOT-u na ścieżkę szybkiego rozwoju i podjęcie ostrej walki konkurencyjnej z wszystkimi najważniejszymi graczami w regionie. Ścieżki, która jest naszym zdaniem drogą samobójczą.

 

Jeżeli nie tak, to jak? Wciąż krytykujecie, a nie przedstawiacie żadnych „pomysłów na sukces”. Spotykamy się i z takimi głosami krytycznymi.

 

Niestety nie ma łatwych i szybkich rozwiązań (sztuczek), które przekształciłyby LOT z „kota w tygrysa regionalnego”. A tak poważnie. Pisaliśmy już wielokrotnie, jak naszym zdaniem, powinno wyglądać drzewko decyzyjne, dotyczące przyszłości strategicznej LOT-u.

 

Kwestia kluczowa, która musi być najpierw wyjaśniona, to sprawa prywatyzacji LOT-u.

 

Z przyczyn rynkowych, a przede wszystkim konkurencyjnych, naszym bardzo zdecydowanym zdaniem, LOT może utrzymać i rozwijać swój model linii sieciowej tylko w ramach potężnej, globalnej grupy. Grupy europejskiej. Żaden inwestor finansowy nie zmieni faktu, iż LOT i WAW są i w takiej sytuacji pozostaną, otoczone przez konkurencyjne (wrogie) hub-y: FRA, MUC, VIE, CPH, HEL a nawet ZRH.

 

Prowadząc proces prywatyzacyjny MSP powinno otwarcie podać swoje preferencje dotyczące przyszłości strategicznej LOT-u, po prywatyzacji. Wtedy, w sposób „naturalny” okaże się, że tylko optymalny inwestor branżowy spełnia te warunki.

 

Jeżeli okaże się, że nie ma szans na znalezienie „sensownego” inwestora branżowego, to na porządku dziennym stanie sprawa modyfikacji modelu biznesowego firmy.

 

Nie wypada wygłaszać bardzo zdecydowanych opinii i propozycji, gdy nie są znane dokładne dane dotyczące wyników LOT-u i dane rynkowe (np. z taśm MIDT).

 

Jednak naszym zdaniem ogólna strategiczna sytuacja linii lotniczych w Polsce i całym regionie, jest tak wyrazista, iż można pokusić się o stwierdzenie, że modyfikacje modelu biznesowego/strategii powinny iść w następujących kierunkach:

  • na trasach średniego zasięgu spółka powinna skoncentrować się na przewozach ruchu wysokopłatnego na najważniejszych trasach biznesowych. Wykorzystywać przy tym świetne sloty, w optymalnych, dla tego ruchu godzinach, na „najtrudniejszych” nawet lotniskach (LHR, CDG, BRU, AMS, VIE, MXP, ARN itd.). Oferta tranzytowa , przede wszystkim z portów regionalnych w Polsce oraz wybranych portach w regionie (LWO, VNO, KBP itd.) powinna być też (na średnim zasięgu) skierowana, przede wszystkim do takiego ruchu (krótki czas tranzytu, optymalny rozkład – rano-wieczór itd.). Rozwój oferty, to, w pierwszej kolejności dokładanie nowych częstotliwości.
  • powyższa strategia oznacza rezygnację z „marzeń” o dużej flocie B737MAX lub A320. W większości wypadków wystarczy kombinacja E185/195. LOT żali się obecnie, że ma za małe oferowanie na LHR, bo brak mu większych samolotów. Ale ile takich „Londynów” ma w swojej siatce? Niezbyt liczna flota B737 lub A320 wystarczy spółce na wiele lat.
  • na trasach dalekiego zasięgu powinien skoncentrować się na przewozie ruchu wrażliwego i bardzo wrażliwego cenowo (etniczny, turystyczny, rodzinny) i zrezygnować z ogromnych ambicji azjatyckich oraz przewozu znacznej liczby pasażerów wysokopłatnych (bezpośrednich i tranzytowych). Strategia taka oznaczałaby potrzebę przekonfigurowania samolotów. Zdecydowane powiększenie klasy ekonomiczne, przy (najprawdopodobniej) rezygnacji z klasy Premium Economy oraz zmniejszeniu klasy biznes. Taka wersja byłaby znacznie bardziej przydatna na trasach o małym lub nawet znikomym potencjale ruchu bardzo wysoko-płatnego. Łatwiejsza byłaby też do rekonfigurowania na zimę w wersję charterową.

 

Warto podkreślić, że taki wariant defensywny, nie musi oznaczać całkowitej rezygnacji z planów odgrywania znaczącej roli w regionie, jako przewoźnik sieciowy. Jest dość prawdopodobne, że w przyszłości LOT-em zainteresowała by się jedna z globalnych grup. Oczywiście warunkiem byłyby tu dobre lub choćby niezłe wyniki finansowe i konkurencyjna struktura kosztów. Taką drogę przebył na przykład Aer Lingus.

 

Gdyby z różnych powodów twarda próba prywatyzacji LOT-u była odkładana na dwa, a nawet trzy lata, to, powinien być przyjęty wariant „defensywny”, na „przetrwanie”, a nie hurra optymistyczny.

 

Odwlekając decyzję decydenci muszą się jednak liczyć z ogromnymi zagrożeniami. Największe i nie do usunięcia a wręcz wciąż potęgujące się, to zagrożenia konkurencyjne. Pisaliśmy o nich choćby w mini raporcie, w dwóch częściach: „Co świetne wyniki konkurentów oznaczaja dla PLL LOT i co mówią o ogólnej sytuacji rynkowej?”. Wiadomo, że nacisk konkurencyjny będzie rósł stale, ale może on przybrać formę „wojny o rynek wschodzący”. I co wtedy?

 

Występują jednak też i inne. To, miedzy innymi, ryzyka finansowe związane z hedgingiem cen paliwa. Przy tak niestabilnym i nieprzewidywalnym rynku hedging jest chyba konieczny. Ale niesie on ze sobą ogromne zagrożenia. Przy nieoczekiwanym rozwoju sytuacji, spółka lotnicza może ponieść ogromne straty. Przeżył to LOT w roku 2008, kiedy jego wynik na działalności podstawowej to strata nieco ponad 100 mln PLN, a wynik netto, w którym zawarta była ogromna strata na transakcjach hedgingowych to strata ponad 700 mln.

 

Linie o dobrej sytuacji kredytowej i płynnościowej radzą sobie z takimi stratami. Ale LOT już prawie nie ma rezerw, a nikt teraz nie jest w stanie przewidzieć, co się stanie z cenami paliwa za dwa lata.

 

Powtórzmy: znaczne odwlekanie decyzji prywatyzacyjnych to duże ryzyko dla spółki.

 

I na koniec o ostatnich wydarzeniach w „życiu biznesowym LOT-u”.

 

Niedawno na Okęciu uruchomione zostało nowoczesne Centrum Przesiadkowe. Czy to musi oznaczać, że LOT definitywnie wkracza na ścieżkę bardzo szybkiego rozwoju ruchu tranzytowego i tworzenia w Warszawie dużego hub-u regionalnego?

 

Chyba niekoniecznie. Decyzja o tworzeniu tego Centrum musiała zostać podjęta wiele miesięcy temu. I nie musi oznaczać, że najważniejsze strategiczne decyzje już zapadły. Nawet „defensywny LOT” potrzebuje bardzo dobrych warunków tranzytu w WAW, aby konkurować, choćby o ruch tranzytowy, często wysokopłatny, z polskich portów regionalnych.

 

Podobny komentarz odnosi się do informacji o uruchomieniu na wiosnę 2016 trzech nowych połączeń do Koszyc, Charkowa i Palangi (Litwa). Mają one charakter „czysto dowozowy”. „Nie mają prawa” być rentowne. Ich znaczenie finansowe to pozyskiwanie dodatkowego ruchu tranzytowego. Czy bilans będzie dodatni? Nie dysponując szczegółowymi danymi nie można odpowiedzieć zdecydowanie na to pytanie.

 

Warto tylko zauważyć, że w przypadku Koszyc LOT napotka bardzo silną konkurencję Austrian, który oferuje dwa rejsy dziennie, a jego siatka z Wiednia jest znacznie rozleglejsza niż LOT-u z Warszawy. Również ilość rejsów z WAW, które miałyby być zasilane z Warszawy jest ograniczona.

 

Jednak te kilkanaście nowych rejsów średniego zasięgu, które LOT planuje uruchomić to raczej jeszcze nie osiągnięcie „punktu bez powrotu”. Taki charakter będzie miało uruchomienie całej grupy nowych połączeń dalekiego zasięgu. W połączeniu z nowymi trasami średniego zasięgu o charakterze dowozowym będzie to już zdecydowane wejście na ścieżkę szybkiego rozwoju i realizowanie strategii tworzenia w WAW ważnego hub-u regionalnego. W pierwszej części tego komentarza przestrzegaliśmy przed realizacją takiej strategii przez „samotny”, konkurujący ze wszystkimi LOT.

 

 

Marek Serafin  

PRTL.pl  

 

Zdjęcie: Piotr Piekut, www.epwa.pl 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Inwestycje | Komunikacja | Konkurencja | LOT | Pasażer | Połączenia | Pomoc | Praca | Prywatyzacja


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony