INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 15.01-21.01.2016

Marek Serafin, 2016-01-22
     

LOT - ten temat nigdy się nie kończy!

Czy jesteśmy nudni, tak często pisząc o sytuacji i planach LOT-u? Może tak, ale musimy przypomnieć naszą mantrę, że nie ma dla polskiego systemu transportu lotniczego kwestii ważniejszej niż przyszłość LOT-u, linii sieciowej bazowanej w Warszawie. I jest jeszcze ten „drobiazg finansowy”.

 

LOT otrzymał ogromną pomoc publiczną, teraz już wiemy, że bezzwrotną, ponad 600 mln PLN oraz, w ciągu ostatnich 6 lat „skonsumował” aktywa o wartości zdecydowanie przekraczającej 1,5 mld, być może dochodzącej nawet do 2 mld PLN. Nie znamy stanu płynności gotówkowej na koniec 2015, ale z dużą dozą prawdopodobieństwa możemy założyć, że wynosi on plus minus zero.

 

Wiemy już, że według wstępnych informacji, wynik finansowy, na działalności podstawowej, w roku 2015 wyniósł minus 25 mln PLN, a netto minus 250 mln. Warto w tym miejscu przypomnieć, że wg planu restrukturyzacyjnego na działalności podstawowej LOT miał osiągnąć wysoki dodatni wynik ponad 120 mln PLN.

 

Oczywiście przed zakończeniem audytu i nie dysponując koniecznymi danymi, musimy powstrzymać się od szczegółowego komentarza. Jednak sprawa jest zbyt ważna, a znane plany dotyczące przyszłości spółki zbyt kontrowersyjne, aby spokojnie czekać na wynik audytu i ewentualne tylko (niestety) przekazanie bardziej dokładnych informacji.

 

Uważamy, że wiemy wystarczająco dużo, aby formułować ogólne, strategiczne wnioski. A tak naprawdę, podtrzymywać te, które powtarzamy od szeregu lat.

 

LOT poniósł straty, mimo, iż był to wyjątkowo korzystny rok dla europejskich linii lotniczych. Prawie wszystkie zdecydowanie poprawiły swoje wyniki finansowe. Bardzo wiele z nich skokowo. Pisaliśmy o tym wielokrotnie. Utrzymywała się dobra koniunktura rynkowa po stronie popytowej, ale oczywiście kluczowe znaczenie miały ogromne spadki cen paliwa. Wiele linii (np. Iberia czy też Austrian) przeprowadziło skuteczne procesy restrukturyzacyjne, obniżając zdecydowanie swoje koszty jednostkowe. Tymczasem wynik LOT-u, na poziomie operacyjnym jest znacznie gorszy niż w roku 2014. Wynik netto za 2015 rok jest głęboko ujemny, mimo, iż przeprowadzono transakcję sale & lease back 10 samolotów E170. Wpływ gotówkowy z niej powinien zdecydowanie przekroczyć 100 mln PLN. Być może firma poniosła straty na hedgingu paliwa, ale nie wpływają one na wynik na działalności podstawowej.

 

Informacje dotyczące wyników spółki w roku 2015 jeszcze bardziej uprawdopodobniają naszą tezę, że obecnie na jej kondycję finansową zdecydowanie najsilniej wpływa sytuacja konkurencyjna. A ta cały czas pogarsza się. Nie chcemy się powtarzać, więc przypomnimy tylko, że były aliant, a obecnie główny konkurent, grupa Lufthansy, zwiększyła swoje oferowanie o kilkanaście procent, przede wszystkim, w polskich portach regionalnych. Do rangi symbolu urasta fakt, że LH operuje nawet tam, gdzie LOT nie oferuje rejsów krajowych.

 

Jeszcze szybszy jest wzrost oferowania (i przewozów) dwóch tanich liderów – Ryanaira i Wizz Air-a. Szczególnie ostra walka konkurencyjna tych dwóch ultra-tanich gigantów ma miejsce w aglomeracji warszawskiej. A to najważniejszy dla LOT-u rynek. Dokładne dane podawaliśmy w kolejnych, miesięcznych Barometrach Polska. Dodatkowym zagrożeniem jest to, iż Ryanair coraz aktywniej wchodzi na rynek przewozu pasażerów mniej wrażliwych cenowo.

 

Na połączeniach krajowych spółka odczuwa też konkurencję naziemnych środków transportu, które, na wielu ważnych trasach, poprawiły istotnie swoją ofertę.

 

To wszystko zmusza LOT do coraz agresywniejszej polityki cenowej, a to przekłada się na zdecydowane obniżanie się wpływów jednostkowych. Uzasadniona jest też chyba teza, że problemy z utrzymaniem płynności gotówkowej skłaniają LOT do częstych i wyjątkowo atrakcyjnych (dla pasażerów) wyprzedaży biletów. Niestety, w kolejnych miesiącach, oznaczają one dalsze spadki wpływów jednostkowych i pogorszanie się rentowności połączeń.

 

Zanim odniesiemy się, po raz kolejny, do ambitnych planów LOT-u na przyszłość, konieczny jest powrót do przeszłości.

 

Prezes Mikosz i jego ekipa okazali się mistrzami PR-u. Przekonali niezbyt dociekliwe media, a za ich pośrednictwem opinię publiczną, że restrukturyzacja LOT-u to jeden ogromny sukces. Odpowiednio dawkowali informacje o wynikach finansowych spółki, podkreślając te, korzystne, a pomijając niekorzystne. Jest też prawdopodobne, że wykorzystując dozwolone mechanizmy finansowe poprawiali wynik na działalności podstawowej, pogarszając wynik netto.

 

Działania te miały fatalne konsekwencje. MSP (i politycy) uznali, że tak wspaniałe sukcesy LOT-u oznaczają, że spółka poradzi sobie sama, a ewentualnym inwestorem może być każdy, kto przyniesie sakiewkę z pieniędzmi, które sfinansują rozwój firmy. Pogarszająca się sytuacja rynkowa samotnego LOT-u, który musiał walczyć z otaczającymi go gigantami była ignorowana. Do kompletnego zamętu informacyjno-intelektualnego przyczyniały się kolejne, mniej lub bardziej księżycowe pomysły dotyczące partnera prywatyzacyjnego (a może Turkish Airlines, a może jakaś linia z Rejonu Zatoki Perskiej, a może chiński przewoźnik). A przecież było tylko jedno wyjście z tej strategicznej izolacji – wejście LOT-u do jednej z trzech wielkich grup europejskich. Ale po co o tym mówić, skoro rozwiązanie to obarczone jest „ryzykiem politycznym”? A prezes Mikosz nawet chyba nie próbował uzmysłowić MSP, jak ryzykowna gra (poprzez zaniechanie) jest prowadzona. Jeszcze tuż przed swoim odejściem mówił, że koncepcja z inwestorem finansowym jest bardzo dobra, i powoływał się na przykład TAP - zupełnie nieadekwatny dla LOT-u. Portugalska linia, jak już pisaliśmy, jest w zupełnie innej sytuacji rynkowej, a przede wszystkim konkurencyjnej. Poza tym, tak naprawdę, poprzez inwestora finansowego, TAP wchodzi w sojusz z wielką linią brazylijską, a rynek brazylijski ma dla przewoźnika kluczowe znaczenie.

 

Pomysł z inwestorem finansowym nie był tylko hipotetyczny. Zaawansowane były rozmowy LOT-u z funduszem Indigo Partners, który złożył kuriozalnie niską ofertę.

 

Pojawiające się problemy z wynikiem finansowym w roku 2015 były tłumaczone dodatkowymi ograniczeniami nałożonymi na spółkę przez KE. Był to kolejny wybieg PR. KE nie zgodziła się (bo nie mogła), na dodatkowe oferowanie, które LOT próbował realizować po upadku Eurolot-u. Oferowanie, które wykraczało poza uzgodnienia LOT - KE.

 

Wskazanie ograniczeń nałożonych przez KE, jako źródła problemów spółki, miało jeszcze jeden „wspaniały” efekt. Służyło do dodatkowego uzasadnienia tezy, że przyszłość LOT-u to skokowy, dynamiczny rozwój. Prezes Mikosz przedstawił założenia tego biegu po pozycję lidera w regionie w połowie ubiegłego roku, kiedy musiało być już oczywiste, że wynik finansowy spółki będzie znacznie gorszy nie tylko od planowanego, ale i od ubiegłorocznego. Mimo, iż ceny ropy wciąż spadały!

 

Po odejściu prezesa Mikosza plany dynamicznego rozwoju siatki od początku roku 2016, były podtrzymywane, choć już nie tak entuzjastycznie. Pojawiły się znaki zapytania przy nowych połączeniach do Azji.

 

Pod koniec ubiegłego roku wymieniono znaczną część składu rady nadzorcze i odwołano dwóch członków zarządu LOT-u. Trwa konkurs na nowy zarząd spółki.

 

W tej sytuacji możemy, przede wszystkim, zachęcić do rzetelnej analizy obecnych wyników spółki, jej pozycji rynkowej i najbardziej prawdopodobnych scenariuszy rozwoju sytuacji – głównie konkurencyjnej. Warto uwzględnić elementarny składnik każdego planu rozwojowego – analizę wrażliwości na niekorzystne zmiany sytuacji (na rynku, w poziomie cen paliwa itp.). A ma on znaczenie fundamentalne, w przypadku spółki, która jest już praktycznie pozbawiona rezerw finansowych i nie może skorzystać ponownie z pomocy publicznej.

 

Swoistą pointą do naszego wywodu jest fragment wywiadu, który obecny p.o prezesa LOT-u udzielił wydawnictwu branżowemu ATW. Stwierdził w nim, między innymi, że plany rozwoju w roku 2016 nie są kontrowersyjne („not big issue”), gdyż firma wykorzysta tu posiadane aktywa (jak rozumiemy słabo wykorzystywaną część floty – red.), ale w przypadku kolejnych lat pojawi się ryzyko, gdyż konieczne będą inwestycje w nowe samoloty i w nowe połączenia.

 

Zgadzamy się z panem prezesem, ale tylko w 50%. Naszym zdaniem również ekspansja w bieżącym roku obarczona jest ryzykiem. Jak dużym? Trudno je ocenić ocenić, nie dysponując szczegółowymi danymi. Ale najważniejsze tu jest co innego. Naszym mediom prezentowana jest bardzo optymistyczna ocena sytuacji, podczas gdy zagranicą, w fachowej prasie branżowej „schodzimy na ziemię”.

 

Dlaczego LOT ma problemy z zawarciem umowy code-share z japońskimi liniami ANA?     

O zamiarze zawarcia umowy z ANA mówił już prezes Mikosz, przedstawiając plany uruchomienia połączenia do Tokio. Oczywiście był to bardzo racjonalny zamiar. ANA ma wyjątkową mocną pozycję rynkową w Japonii i świetnie rozwiniętą siatkę połączeń krajowych, które mogą być wykorzystywane do dowożenia pasażerów tranzytowych z punktów regionalnych. LOT na rynku japońskim jest zupełnie nieznany.

 

Teraz, z mediów dowiadujemy się, że polski przewoźnik ma problemy ze sfinalizowaniem tych planów, a najbardziej prawdopodobnym winnym jest tu… Lufthansa. Wyjaśnienie jest proste. LH ma umowę joint venture z ANA i „zniechęca” partnera do kooperacji z LOT-em, gdyż oznaczałoby to pogarszanie jej wyników.

 

Ale przecież Lufthansa nie zawarła umowy JV sama ze sobą. Pomoc LOT-owi powodowałaby pogarszanie wyników nie tylko LH, ale i ANA.

 

Podejmując decyzję o uruchomieniu połączenia do Tokio należało uwzględniać, że szanse na wsparcie handlowe działań LOT-u ze strony ANA są minimalne Chyba nawet miłość do Chopina nie skłoni Japończyków do działania wbrew własnym interesom.

 

I na koniec warto wrócić do sławnej już prezentacji prezesa Mikosza na spotkaniu prezesów linii – członków Star Alliance. Poinformował on, miedzy innymi szefów Lufthansy i ANA, że kierowana przez niego linia bardzo aktywnie wejdzie na rynek przewozów Europa – Azja (a w tym do/z Japonii), osłabiając oczywiście pozycję tych linii. Trudno uznać za realistyczne oczekiwanie, że równocześnie ANA udzieli LOT-owi pomocy w realizacji tych planów.   

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl 

 

 

 

 

Tagi:

ANA | code-share | Finanse | Inwestycje | Komunikacja | Konkurencja | LOT | Oferowanie | Praca | Prawo | Prywatyzacja | Przychody


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:
2016-01-27 - petrogus
No dobrze, krytyka wnikliwa i sluszna... A jakies propozycje? A co na to PKL? Nie wspiera LOTu? A przy okazji PKLu - cos malo o nim slychac ostatnio! Czy to prawda, ze genialny Balcerzak straci kolejny fotelik prezesa? Tym razem PKLu?


REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony