INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Komentarz tygodnia


Komentarz tygodnia 05 – 11.02. 2016

Marek Serafin, 2016-02-12
     

Wyniki naszego plebiscytu dotyczącego roku 2015.

 

 

 

 

Tego rodzaju plebiscyty mają oczywiście, w znacznym stopniu, charakter subiektywny. Porównywane są w nim wydarzenia i zjawiska, którym często brak „wspólnej platformy porównawczej”. Są jednak ważne, gdyż obrazują sposób myślenia, nastawienie, a często i emocje, które dominują w środowisku profesjonalistów z danej branży.

 

Nie oceniając wyników naszego plebiscytu, gdyż nawet nie wypada nam tego robić, a poza tym, oznaczałoby tu brnięcie w „subiektywizm do kwadratu” chcielibyśmy zwrócić uwagę na kilka elementów.

 

W kategorii sukces roku zdecydowanym zwycięzcą są „rekordowo wysokie przewozy na polskim rynku” – ponad 55% głosów. Trudno nie zgodzić się z tym wyborem. Ten wynik potwierdza ogromny wciąż potencjał rozwojowy naszego rynku, a pośrednio i całego regionu. Pokazuje rosnące znaczenie systemu transportu lotniczego, i naszym zdaniem, jest kolejnym argumentem, za stworzeniem strategii rozwoju polskiego systemu transportu lotniczego.

 

Ponad 20% głosów za „udanym wejściem Enter Air na giełdę” podkreśla niewątpliwy sukces biznesowy tej stworzonej niewiele lat temu, od zera, polskiej linii charterowej.

 

Porażka roku to „klęska biznesowa Eurolotu”. Wybór ten nie dziwi, jeżeli uwzględnimy skalę strat i tempo w jakim unicestwiono zupełnie zdrową finansowo spółkę. To, co dziwi, a może wręcz szokuje, to zupełna „cisza nad tą trumną” i nie wyciągnięcie żadnych konsekwencji w stosunku do autorów jednej z największych katastrof biznesowych polskiego lotnictwa pasażerskiego. „Dobry” wynik lotniska radomskiego (prawie 30% głosów) to swoiste „uznanie”, dla rozmiarów klęski projektu, który, zdaniem chyba zdecydowanej większości ekspertów, był z góry skazany na niepowodzenie i powinien służyć, jako swoiste memento dla innych władz regionalnych. Co piaty głosujący uznał, że warto tu „wyróżnić” LOT, który tak długo i przekonująco zapowiadał coraz lepsze wyniki finansowe. Niewątpliwie uwzględniono też, że spółka poniosła znaczne straty w roku, który był wyjątkowo dobry dla branży lotniczej.

 

LOT zdecydowanie „wygrał” w kategorii kontrowersja/dylemat roku. Na punkty dotyczące efektów restrukturyzacji oraz form prywatyzacji głosowało 60% uczestników. To także potwierdzenie znaczenia spółki dla całego systemu transportu lotniczego.  Wielu głosujących (co piąty) uważało, że nadal nierozstrzygnięty jest dylemat, czy nadal rozwijać lotniska regionalne. Ten temat budzi emocje od kilku lat i chyba długo nie zostanie definitywnie zamknięty.

 

Dość zaskakujące są wyniki punktu dotyczącego zaskoczenia roku. O ile można zrozumieć swoistą fascynację bardzo wysokim indeksem wzrostu ruchu w najmniejszych portach regionalnych, który nastąpił po fatalnym roku 2014, to wyróżnienie CSA i Adrii za uruchomienie operacji w małych portach nieco dziwi, jeżeli uwzględnimy znaczenie tych projektów dla rynku. Ale rzeczywiście, z punktu widzenia biznesowego, to pomysły dość „oryginalne”. Słabsze wyniki punktów dotyczących LOT-u (plany skokowego rozwoju siatki połączeń – niecałe 20% i niska wartość oferty Indigo – niecałe 18% ) to być może efekt tego, że mówimy tu o zamierzeniach, a nie realizowanych projektach.

 

Na koniec, jeszcze raz dziękujemy głosującym za udział i zachęcamy do głosowania w naszych kolejnych sondach i plebiscytach. Niewątpliwie ich wyniki dają nam wszystkim dużo do myślenia.   

 

Wyniki plebiscytu

 

 

Nowe narzędzie informatyczne do planowania połączeń

 

Z wielu, obiektywnych i subiektywnych powodów, kwestia planowania nowych połączeń lotniczych wywołuje bardzo duże emocje. Zainteresowane są nie tylko linie lotnicze (i oczywiście ich pasażerowie – rzeczywiści i potencjalni), ale również porty lotnicze, biura podróży, firmy, których pracownicy często podróżują służbowo.

 

Używając mocno już zużytego porównania, z planowaniem siatek połączeń jest tak, jak z medycyną: prawie każdy się na tym zna.

 

Jak wiadomo kluczowym problemem, przy podejmowaniu decyzji o rozpoczęciu operacji na nowej trasie, jest prognozowanie przyszłych przewozów. Punktem wyjścia jest istniejący już popyt. Nie tylko istniejący, ale i potencjalny.

 

Wielkie linie lotnicze i ich grupy/alianse dysponują ogromnie rozbudowanymi bazami danych dotyczących przewozów pomiędzy poszczególnymi parami miast/lotnisk. Ich podstawą są dane z taśm MIDT, zawierające informacje o wystawionych i wykorzystanych już biletach. Taką ogromną bazą danych dysponuje na przykład Star Alliance.

 

Jednak jednym z najtrudniejszych zagadnień jest przejście od ustalenia obecnego popytu do prognozy, czyli, przede wszystkim, ocena, jak zwiększy się popyt dzięki rozpoczęciu bezpośrednich operacji – w sytuacji, gdy dotychczas, żadna linia na danej trasie nie operowała.  

 

Problem ten jest szczególnie trudny, gdy mamy do czynienia z prognozowaniem popytu na trasach, gdzie dominuje zdecydowanie ruch nie-biznesowy, czyli wrażliwy cenowo. Jak pokazują doświadczenia kilkunastoletnie, uruchomienie przez tanią, a szczególnie ultra-tanią linię nowej trasy powoduje pojawienie się zupełnie nowego popytu. Oczywiście głównym czynnikiem jest tu bardzo agresywna polityka taryfowa. Przewozy na takim nowym połączeniu mogą być kilkunastokrotnie większe niż popyt, który występował wtedy, gdy konieczne było wykorzystywanie kombinacji rejsów tranzytowych. Oznacza to, tak naprawdę niewielką przydatność danych historycznych. Dla planistów siatek, w takich liniach lotniczych większe znaczenie miało, i ma, wykorzystywanie doświadczeń zdobytych, przy uruchamianiu połączeń o podobnych, najważniejszych „parametrach rynkowych”. Wnioskowanie przez analogię. Na przykład – jeżeli ultra tania linia planuje uruchomienie połączenia z Poznania do Mediolanu/BGY i operuje już na trasie do BGY z WRO, to zdobyte tam doświadczenia na pewno będą przydatne.

 

Obecnie pojawiło się nowe narzędzie, bardzo pomocne przy prognozowaniu popytu dla nowych połączeń.  Oferuje je firma Skyscanner. Dzięki niemu możemy dowiedzieć się, jak duże było zainteresowanie w Internecie znalezieniem połączeń lotniczych na danej trasie. Na przykład ilu użytkowników próbowało znaleźć możliwość odbycia podróży lotniczej pomiędzy Warszawą i Astaną. Oczywiście to dopiero wstęp do ustalenia popytu, gdyż nie każdy, kto sprawdza możliwość przelotu, kupuje później bilet. Na przykład w przypadku ruchu turystycznego/weekendowego pasażer może się zastanawiać czy polecieć do Budapesztu, czy do Wiednia czy do Pragi i na końcu kupić tylko jeden bilet, albo zrezygnować z podróży – bo, chociażby, ceny na hotele były za wysokie. Właśnie ustalenie tej relacji pomiędzy „internetowym zainteresowaniem a rzeczywistym popytem” – tak zwany „conversion rate”, to kluczowy tu problem planistyczny. Według danych Skyscanner „średni rynkowy conversion rate” wynosi obecnie 12,3%. Oznacza to, że mniej więcej, tylko, co ósma osoba zainteresowana połączeniami na danej trasie, w rzeczywistości odbywa potem podróż. Ale to tylko „średnia rynkowa”. Różnice w konkretnych przypadkach są niewątpliwie bardzo znaczące. I tu wracamy do znanego już problemu – wiedzy i doświadczenia osób, które zajmują się planowaniem siatek połączeń.

 

Produkt firmy Skyscanner został przedstawiony na portalu annaaero. Wykorzystano tam przykład trasy Bruksela – Glasgow, jako połączenia o  „największym niewykorzystanym potencjale”. Do 10.000 osób miesięcznie sprawdzało w Internecie  możliwość przelotu na tej trasie. Rzeczywiste podróże odbywają się obecnie przez LHR (66%), AMS (21%) i nawet DUB (12%). Obecny conversion rate, ze względu na brak połączenia bezpośredniego, wynosi jedynie 4,3%. Zdaniem annaaero po uruchomieniu takiego połączenia ruch wzrośnie ponad dwukrotnie, zbliżając się do średniej rynkowej.  Nie jest to chyba takie proste. Aby starać się ustalić przyszły conversion rate konieczne jest określenie wielu istotnych czynników, takich jak segmentacja rynkowa. Ogromne znaczenie będzie też miało, jaki przewoźnik (tania linia, linia sieciowa, linia regionalna) wchodzi w grę.

 

Pomimo przedstawionych zastrzeżeń dane, którymi dysponuje Skyscanner mają bardzo dużą przydatność w procesie planowania siatki połączeń, ale muszą być oczywiście uzupełniane danymi z innych baz i, last but not least, wiedzą i doświadczeniem użytkowników.

 

British Airways na Stansted

 

Brytyjski przewoźnik ogłosił, że od końca maja, jego spółka- córka: BA City Flyer rozpocznie operacje, z nowego dla tej linii londyńskiego portu: Stansted, do czterech miast wakacyjno-turystycznych: Faro, Malagi, Palmy i Ibizy. Wykorzystywany będzie 98-mio miejscowy Embraer 190.

 

Są możliwe dość różne interpretacje tej zaskakującej nieco decyzji.

 

Zacznijmy od najprostszej. BA City Flyer, to regionalna linia BA operująca, przede wszystkim, na trasach o sporym potencjale ruchu biznesowego, ale takich, na których przewozy są zbyt małe, aby wykorzystywać „normalne samoloty” z rodziny A320. W takim przypadku, preferowane są rejsy poranne i popołudniowo-wieczorne, od niedzieli wieczorem do soboty rano. Przewoźnik szuka wtedy możliwości wykorzystania samolotów w weekend i w „nieatrakcyjnych” godzinach: w środku dnia, bardzo późnym wieczorem i w nocy. Dodatkowo problemem jest też wykorzystywanie samolotów w miesiącach letnich, kiedy znacznie spada ruch wysokopłatny. Bardzo typowy jest wtedy wybór miejscowości turystyczno-wakacyjnych.

 

Wygląda na to, że decyzja BA jest zgodna z tą logiką biznesową. Jednak zaskakujący jest wybór Stansted. To centrum „imperium” Ryanaira. Irlandzka linia ma tam ogromną siatkę przewozową, również do bardzo wielu miejscowości turystyczno-wakacyjnych, a w tym i do tych czterech, którymi zainteresował się BA. Jak wiadomo koszty jednostkowe w E190 BA są znacznie wyższe niż w B737-800 FR. Co prawda, przy obecnych cenach paliwa, różnica ta zmalała, ale nadal jest bardzo znacząca.

 

Najwyraźniej British Airways liczy na klientów, którzy skłonni są zapłacić wyższe ceny za lepszy produkt, dla których ważna jest możliwość wykorzystywania programu FF. Poza tym, wchodzi tu w grę dodatkowe wykorzystanie samolotów, a wtedy rachunek rentowności jest nieco „bardziej liberalny”.

 

Jednak możliwa jest też, mówiąc przesadnie, teoria spiskowa. Być może wchodząc na Stansted British Airways rozpoczyna rozpoznanie portu, w którym Ryanair ma zamiar oferować wielkim liniom sieciowym bardzo tani dowóz ruchu tranzytowego do rejsów interkontynentalnych. Jak każda teoria spiskowa brzmi ona efektownie, ale póki co, nie ma chyba praktycznie żadnych bezpośrednich dowód na jej realność. Mówiąc najogólniej z punktu widzenia strategicznego podjęcie takiej współpracy przez tych dwóch gigantów miałoby fundamentalne znaczenie i, szczególnie ze strony BA, wymagałoby pewnych daleko idących ustaleń, które zapewniałyby stabilność takich relacji. Wymagałoby chyba też wyjaśnienia bardziej definitywnego, czy rzeczywiście w przyszłości Ryanair, albo jakaś jego spółka córka, nie planują uruchomienia własnych tras dalekiego zasięgu. Oznaczałoby to wejście w bardzo ostrą konkurencję z BA, szczególnie na trasach do Ameryki Północnej.      

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

British Airways | Komunikacja | Linie lotnicze | Lotnisko | Pasażer | Przewozy | Samolot | technologia


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony